Премьер-министр Михаил Мишустин, выступая в октябре этого года на форуме "Сделано в России", заявил, что Россия вместе с партнерами намерена расширять транспортно-логистические коридоры. Из определенных премьером приоритетных направлений – два ведут на Восток. И если в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона поставки несырьевых товаров уже растут, то для развития и расширения транспортного коридора "Север-Юг", открывающего торговые ворота в Индию, еще предстоит поработать.
Дорога в Индию
Соглашение о создании международного транспортного коридора (МТК) "Север–Юг" было подписано в 2000 году и ратифицировано двумя годами позднее. Постепенно к нему присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция. По коридору проходят три маршрута: транскаспийский предусматривает проход грузов через порты Астрахани и Махачкалы, западный – транспортировку по Азербайджану до пограничной станции Астара на границе с Ираном, восточный – железнодорожный маршрут из России через страны Средней Азии с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен – Серахс. Запуск перевозок через Иран позволил сократить срок доставки товаров из России примерно в два раза. Ранее для того, чтобы доставить грузы из России в Индию, надо было везти их морем вокруг Европы, а затем через Суэцкий канал. Срок прохождения грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту через Суэцкий канал сегодня составляет от 30 до 45 дней, а по коридору "Север – Юг" - от 15 до 24. Кроме того, благодаря новому коридору выбросы парниковых газов от морского и железнодорожного транспорта уменьшатся на 25% за счет сокращения пути.
Порт Махачкалы
На фоне ограничения возможностей европейских перевозок развитие альтернативного транспортного коридора видится особенно важной задачей. Причем, возрастающая роль коридора "Север-Юг" сейчас обусловлена не только санкциями в адрес России, но и смещением центров экономической активности в Китай, страны Юго-Восточной Азии и Персидского залива. Как отметил, выступая в конце октября на Веронском Евразийском форуме в Баку, первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, транспортная инфраструктура России и сопредельных стран, которая формировалась по принципу параллелей, перестает отвечать глобальным тенденциям, поскольку сейчас ключевую роль начинают играть меридиональные маршруты, и, в частности, маршрут "Север-Юг". При этом, по мнению первого вице-премьера, в будущем коридор может стать реальным конкурентом Суэцкому каналу.
«
"Ожидаем, что к 2030 году объем российских грузов по коридору Север — Юг вырастет почти в два раза – с текущих 17 миллионов до 32 миллионов тонн. При этом основную перспективу видим в западном маршруте, проходящем через Азербайджан", — заметил первый вице-премьер России.
Мнение Белоусова поддерживает руководитель группы Китая Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений РАН, академик Василий Михеев. "Инфраструктура сотрудничества, если посмотреть на карту, довольно сложная. Но этого транспортного коридора как раз не хватает. Торговля с Индией у нас в разы меньше, чем с Китаем", - говорит он.
Как отмечает Михеев, Индии от нас нужны, прежде всего, нефть, металлы и военная техника. Высоко оцениваются перспективы совместных проектов в алюминиевой и фармацевтической отраслях.
Грузовое судно Heung-A Xiamen с контейнерами в порту Владивостока
«
"Торговый коридор "Север-Юг" для России - мощный, исторический торговый путь, который активизирует наши отношения с ключевыми на данный момент игроками – Ираном и Индией. В перспективе Индия может быть для нас более важным, стратегическим партнером, чем Китай", - считает доцент Государственного университета управления, академик РАЕН, эксперт Госдумы РФ Константин Андрианов.
По его словам, Индия сейчас лидирует по показателю динамики экономического развития, периодически обгоняя по темпам роста даже Китай. Индия имеет потенциал для того, чтобы стать первой экономикой мира.
"России крайне выгодно доведение этого проекта до логического конца", - резюмирует Андрианов.
По мнению профессора Института бизнеса и делового администрирования РАНХиГС, эксперта в области региональной экономики Сергея Раевского, заинтересованность Индии выражается не только в готовности покупать российские нефть и газ.
«
"От лесных ресурсов никто никогда не отказывался. В последние годы в Российской Федерации очень хорошо идет экспорт продуктов питания, пищевой промышленности. Это и кондитерская промышленность, и мясо", - отмечает Раевский.
По словам эксперта, не менее выгоден и выход России на рынки стран Персидского залива – Саудовской Аравии, ОАЭ, Катара.
Не только экономика
Но что же мешает немедленно нарастить торговые обороты? По словам экспертов, речь идет о целом комплексе причин, и не только экономического характера.
"Надо иметь в виду военно-политическую ситуацию в этом регионе. Талибы, террористы, напряженность вокруг Ирана. Все это создает большие риски не только для частных инвесторов, но и для государства тоже", - считает Василий Михеев. Не идет на пользу проекту и риски вторичных санкций для иностранных компаний, которыми они могут подвергнуться, сотрудничая с Россией и Ираном.
Константин Андрианов также в списке проблем упоминает внешнеполитические факторы.
«
"На текущий момент, учитывая конъюнктуру внешнеполитических и внешнеэкономических отношений России и Турции, "Север-Юг" – проект, выгодный для всех сторон. Но, с другой стороны, мы понимаем, что близятся выборы в Турции. В Турции сейчас, мягко говоря, с экономикой не все в порядке. Инфляция под 90%, вот-вот достигнет 100%. Понятно, растет недовольство, в этой связи активизируются, скажем так, противники существующего режима. Оппозиция, понятно, имеет проамериканскую направленность. Очень большую роль сыграет позиция Азербайджана, которая зависит от Турции. Что будет в Турции – во многом определится итогом предстоящих выборов", - говорит Андрианов.
Политической турбулентности, по его словам, может стать подвержен и Казахстан, располагающийся по другую сторону Каспия.
"Коридор в Иран должен пролегать только по морю, через порты Астраханской области. Там не так давно создана свободная экономическая зона", - полагает Сергей Раевский.
Проблемы, по словам эксперта, есть и в Иране. Дело в том, что от южного, иранского побережья Каспийского моря до Тегерана хороших дорог, пригодных для перемещения большой массы грузов, нет. А вот дальше на юг они есть.
"Главная проблема, по моим, может быть, очень приблизительным представлениям – это проблема создания транспортно-логистического узла на южном побережье Каспия", - подчеркивает Раевский.
При этом для продвижения коридора "Север-Юг" нужна реклама.
«
"Нужны такие же форумы на юге, как те, что проводятся во Владивостоке. Почему бы в рамках Астрахани не создать некое подобие экономического форума? Пригласить представителей стран, показать, чем мы можем быть им полезны. Ведь в этих странах не до конца знают, что может экспортировать Россия", - поясняет Раевский.
"Восток-Запад" — главное внешнеторговое направление РФ
Международный транспортный коридор "Восток-Запад", предназначенный для выхода грузов из российских портов на границы Китая, Монголии, КНДР, Казахстана, работает куда дольше. Развивать этот путь начали до санкционного шквала. Еще в 2018 году президент РФ ставил задачу увеличить объем перевозок в четыре раза, а сроки перевозки грузов – сократить до 4-7 дней. Сейчас, в связи с фактическим прекращением товарооборота с Западом, транспортный коридор, возможно, станет главным внешнеторговым направлением.
Какая же продукция интересует Китай и, если брать шире, страны Азиатско-Тихоокеанского региона?
«
"Прежде всего, конечно, нефть и газ, объем поставок которых составляет 30-40% российского экспорта. Также интересен лес, определенные виды металлов, сельхозпродукция в рамках приграничной торговли с Дальнего Востока", - отмечает Василий Михеев.
Корсаковский морской торговый порт в Южно-Сахалинске
По мнению Константина Андрианова, благодаря интенсификации использования транспортного коридора "Восток-Запад" получат развитие не только Дальневосточный и Сибирский регионы, но "перепадет" и соседям.
«
"Следует ожидать активизации промышленности в регионах с соответствующей промышленной инфраструктурой. Можно ожидать расширения инвестиций в уже существующие производственные мощности", - прогнозирует Андрианов.
По мнению эксперта, этот прогноз актуален для крупных промышленных городов – таких, как Красноярск, Иркутск, Новосибирск. Дальнему Востоку повезло меньше в силу того, что оставшейся там еще советских времен промышленной инфраструктуры не так много.
"В силу беспрецедентной волатильности и внешнеполитической конъюнктуры не стоит ожидать масштабного вала инвестиций в промышленные стартапы. Однако мы вполне можем ожидать благоприятного развития событий, учитывая промышленный, научно-технологический, кадровый, профессиональный потенциал", - говорит Андрианов.
Сергей Раевский отмечает, что до недавнего времени обмен товарами с Востоком осуществлялся, прежде всего, по линии поставок сырьевых товаров.
Грузовой поезд следует по одному из ответвлений Транссибирской железнодорожной магистрали вблизи Новосибирска
"Сегодня, благодаря ряду прошедших Восточных экономических форумов, усилий на уровне региональных властей, капитал, в том числе зарубежный, реализует некоторые инвестиционные проекты на территории Востока России. Это значит, что торговля пойдет уже обработанной продукцией: пиломатериалами, переработанной рыбной продукцией, листовым металлом вместо руды. Постепенно предприятия и экономика Востока России будут расширять свои поставки на внешний рынок не только за счет сырья, но и за счет готовой продукции", - говорит Раевский.
По мнению эксперта, в процессе большого поворота на Восток трудно переоценить важность промышленного развития Сибири, таких городов, как Иркутск, Красноярск. Регион наращивает производство, и если на Запад пути пока налажены, то сейчас жизненно необходимы новые магистрали.
«
"Однозначно очевиден транзитный потенциал так называемого "восточного полигона", куда входят две крупные железнодорожные магистрали. Самая первая – Транссибирская, вторая - Байкало-Амурская магистраль, которая сейчас активно модернизируется. Если несколько лет назад пропускная способность БАМа была примерно 20-25 миллионов тонн, то сейчас поставлена задача довести до 50-100 миллионов тонн", - отмечает Раевский.
К уже существующим БАМу и Транссибу добавится строящаяся широкополосная автомагистраль М-12.
Участок автомобильной дороги М12 Москва - Нижний Новгород - Казань из окна вертолета
Также, по словам эксперта, мы можем ожидать, особенно в приграничных районах, создание новых территорий опережающего экономического развития, так как они позволяют привлекать капитал на льготных условиях.
"Это и значительное снижение основных налогов на прибыль, землю, имущество, преференции со стороны местных властей с выделением земли. И более того – у нас любая территория опережающего развития имеет бюджетное финансирование для создания первоначальной инфраструктуры для привлечения резидентов", - отмечает Раевский.
Проблемы и риски
Не стоит думать, что на восточном направлении решены все проблемы. Так, например, Василий Михеев указывает на угрозу вторичных санкций Запада в отношении китайских компаний, из-за чего инвестиционный климат улучшается не так стремительно, как хотелось бы.
«
"Да, крупные компании могут работать с нами не напрямую, а через посредников. Но это все равно – сложные схемы, которые, скорее, удорожают стоимость китайской продукции на российском рынке, чем удешевляют", - отмечает Михеев.
С другой стороны, по словам эксперта, риски вторичных санкций не так существенны для мелких и средних фирм, не имеющих представительств на Западе и в США.
По мнению Константина Андрианова, серьезной проблемой является дотационность и закредитованность некоторых субъектов Российской Федерации.
«
"Многие регионы имеют долги как перед федеральным центром по бюджетным кредитам, так и по коммерческим кредитам, которые они вынуждены были набрать, чтобы выполнить обслуживание кредитов перед федеральным центром. Поэтому более двух третей регионов не могут даже позволить себе думать об участии в развитии собственной промышленной базы", - отмечает Андрианов.
По подсчетам эксперта, закредитованность регионов перед федеральным центром по итогам первого полугодия 2022 года выросла на 5%, и была перейдена психологически важная отметка в 2,5 триллиона рублей общего долга регионов.
«
"Вместе с тем, у нас почти 13 триллионов – "кубышка", Фонд национального благосостояния. То есть, долги регионов вполне можно было бы списать без какой-то угрозы финансовой стабильности", - полагает он.
Пойти на такой шаг, по мнению Андрианова, необходимо для того, чтобы выполнить поручение президента по обеспечению среднемировых темпов роста экономики.