Мосты над Керченским проливом. Как строили 70 лет назад и сегодня
Мост над Керченским проливом строили дважды: в 1944 году и в 2018. Чем похожи и чем отличаются эти сооружения? Какие технологии использовали при возведении мостов в разные эпохи? Что приходилось придумывать, чтобы сделать их устойчивыми в сложных климатических условиях? И почему Крымский мост заменил своего предшественника только спустя 70 лет?
Керченский мост: первый в России мост над морским проливом
Крым расположен на пересечении важных торговых артерий, в частности, на маршруте Великого Шелкового пути. Выгодное расположение привлекало многие государства, которые на протяжении веков вели борьбу за контроль над Крымским полуостровом.
"За Крым сражались, начиная с девятого века, когда князь Олег совершил знаменитый поход на Константинополь. Очень интересовал Крым генуэзские и венецианские компании. Они построили много крепостей, например, в Балаклаве и Судаке. Эти крепости были как склады, где зимой хранили товары, а потом отправляли в Индию и Китай.
Именно Керченский пролив, соединяющий Азовское и Черное моря, имел огромное значение как часть торгового пути, ведущего в Азов и далее по Дону. И очень важно было его защищать, например, Московскому государству, чтобы противник не мог войти во внутренние воды", — рассказал доктор архитектуры, профессор МАРХИ Петр Панухин.
Идея моста над Керченским проливом появилась давно, еще в конце XIX — начале XX века. Сначала англичане проложили телеграфную линию из Лондона в Калькутту, которая проходила через Крым. Потом они задумали построить железную дорогу от Лондона до Индии, с двумя огромными мостами — через Ла-Манш и Керченский пролив. Но замысел оказался непосильным.
Николай II заинтересовался этой идеей и приказал продолжить разработки. Инженеры даже придумали проект моста с каменными опорами и разводным механизмом для кораблей. Чтобы пропустить суда, часть моста должна была подниматься вверх с помощью электромоторов. Планировалось соорудить подсветку, сигнализацию и небольшие ледорезы со стороны Азовского моря. Но Первая мировая война помешала этим планам.
Верховный главнокомандующий император Николай II на Западном фронте Первой мировой войны (1914-1918 годы).
Российский государственный архив кинофотодокументов.
В 30-е годы советское руководство планировало построить мост, чтобы соединить железные дороги Крыма, Кубани и Кавказа. Предполагалось протянуть ветку от Херсона по территории Крым до Керчи, затем через мост на до Новороссийска и далее, вдоль всего Черноморского побережья, в грузинский Поти. Однако идея снова не воплотилась в жизнь. В 1941 году началась Великая Отечественная война. 30 ноября немцы оккупировали Крым. К июлю 1942 года вражеские войска заняли весь полуостров.
Строительство Керченского моста входило в планы министерства вооружения Третьего рейха, который возглавлял Альфред Шпеер.
"Шпеер до 1943 года был известен в основном как архитектор и автор плана реконструкции Берлина, который должен был затмить успехи советской архитектуры. Гитлер был восхищен реконструкцией Москвы 1935 года с её широкими проспектами и монументальными зданиями, включая проект Дворца Советов. Нечто подобное проектировал и Шпеер. Он разрабатывал план "Дворца Германии", гигантского конгресс-холла, который должен был стать символом мощи Третьего рейха.
Громадные планы были и в отношении Крыма. Предполагалось превратить его в элитную область — "Готенланд", — рассказал доктор архитектуры, профессор МАРХИ Петр Панухин.
Громадные планы были и в отношении Крыма. Предполагалось превратить его в элитную область — "Готенланд", — рассказал доктор архитектуры, профессор МАРХИ Петр Панухин.
В книге Шпеера "Воспоминания" говорится, что весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового шоссейного и железнодорожного моста через Керченский пролив, хотя уже давно строили канатную дорогу, которая начала работу 14 июня, по ней каждый день перебрасывали около тысячи тонн груза. В мемуарах Шпеер писал:
Во время посещения группой фронтовых генералов кубанского плацдарма все они высказали свои сомнения в том, удастся ли еще при численном превосходстве сил противника вообще удержать позиции. Когда я передал Гитлеру эти опасения, он высказался пренебрежительно: "Все пустые отговорки! Генеральному штабу просто не достает веры в новое наступление"
Осенью 1943 года Красная армия начала освобождать Крым. Чтобы удержать часть территории около Керчи, советские войска вели бои там несколько месяцев. Отступая, немцы взорвали канатную дорогу, чтобы красноармейцы не смогли ей пользоваться.
Однако после освобождения Таманского полуострова в октябре 1943 года советским инженерам удалось восстановить канатную дорогу. Они нашли много трофейной немецкой техники: грузовики, бульдозеры, сварочные аппараты и даже запасы цемента и металла.
Великая Отечественная война 1941-1945 гг. Освобождение Керчи 11 апреля 1944 года в ходе Крымской наступательной операции.
Моряки-десантники водружают на горе Митридат гюйс (носовой корабельный и крепостной флаг) Военно-Морского флота СССР - символ освобождения Керчи от немецких захватчиков.
"Единственное, чего не хватало — это оборудования. Ну его взяли в Грузии, у нас там такие же канатные дороги. Привезли материалы Керченского пролива и тоже организовали канатную дорогу. Вот почему удобно перебрасывать грузы. Правда, она у нас послабее была, чем у немцев. Раза в три по грузообороту. Но все равно до 300 тонн грузов можно было перебрасывать ежедневно", — рассказал кандидат исторических наук, заведующий научно-методическим отделом Музея Победы Валерий Куличков.
Еще до того, как освободили Керчь, советские инженеры начали планировать строительство моста через Керченский пролив. Этот проект называли "2К" — "Крым-Кавказ".
Решение было принято в январе 44-го, когда еще даже не началась Крымская наступательная операция. Но за несколько месяцев до нее понимали, что нам понадобится перебрасывать туда подразделения, вооружение, технику и прочее. Поэтому решили воспользоваться захваченными немецкими материалами, благо их оказалось очень много, чтобы быстро построить мост.
Кандидат исторических наук, заведующий научно-методическим отделом Музея Победы Валерий Куличков
К основным работам приступили в начале апреля 1944 года. В строительстве участвовали железнодорожные войска, спецформирования, инженерные войска, гражданское население и военнопленные. В начале лета насчитывалось около четырех тысяч строителей, а осенью — уже 14 тысяч.
О том, как строили первый Керченский мост, слушайте в эпизоде подкаста "Обогнавшие время":
Чертежи разрабатывались прямо по ходу строительных работ. Их утверждал на месте главный инженер строительства Иван Цюрупа.
Основные работы разделили на две очереди. Сначала планировалось забетонировать и забить вертикальные сваи, соорудить опоры, смонтировать эстакаду и дамбу, уложить мостовое полотно и железнодорожный путь. Во вторую очередь предполагалось забить наклонные сваи, забетонировать опоры и соорудить 123 ледокола.
"Мы приступили к строительству моста. Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост протянулся через пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысов Опасное и поселком Жуковка. 115 однотипных пролетов по 27 метров, поворачивающее на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного судоходного отверстия над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу", — вспоминал архитектор, участник строительства Борис Надежин.
Экскурсанты в Керченской крепости, расположенной на берегу Керченского пролива. Крепость была построена в XIX веке для охраны южных рубежей Российской империи.
"Строительство в Керченском проливе — задача непростая. Подводные условия очень сложные: местами 60-метровый слой мягкого ила, сильные течения (как на поверхности, так и на дне), неровное дно и небольшая глубина. В основном глубина пролива всего 6-7 метров, а в районе судоходного канала — 13-16 метров.
Интересно, что еще во времена Российской империи, после Крымской войны, при строительстве Керченской крепости (она и сейчас стоит примерно в 200 метрах от моста, это охраняемый государством памятник), инженерам тоже пришлось столкнуться с проблемой илистого дна. Чтобы крепость могла контролировать пролив, нужны были искусственные острова. На них размещали артиллерию, которая могла простреливать всю ширину пролива. Острова строили из камня, но они оказывались недолговечными: ил засасывал их, и они быстро уходили под воду", — рассказал доктор архитектуры, профессор МАРХИ Петр Панухин.
Интересно, что еще во времена Российской империи, после Крымской войны, при строительстве Керченской крепости (она и сейчас стоит примерно в 200 метрах от моста, это охраняемый государством памятник), инженерам тоже пришлось столкнуться с проблемой илистого дна. Чтобы крепость могла контролировать пролив, нужны были искусственные острова. На них размещали артиллерию, которая могла простреливать всю ширину пролива. Острова строили из камня, но они оказывались недолговечными: ил засасывал их, и они быстро уходили под воду", — рассказал доктор архитектуры, профессор МАРХИ Петр Панухин.
Самым сложным стало техническое решение по опорам. Неустойчивость грунта и риск землетрясений требовали особого подхода к проектированию моста. Тогда инженеры нашли нестандартный выход: они решили увеличить длину металлических свай, присоединив к ним деревянные брусья, которые полностью погружались в грунт. Дерево, обладая легкостью и упругостью, гасило вибрации, а металл давал необходимую прочность и защиту от ржавчины.
Сваи погружали на глубину от 12 до 18 метров. Сначала их изготовляли на крымском берегу, затем доставляли к причалу, а от него к опорам моста — плавучими средствами. С Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали наклонные сваи. Они помогали сделать сооружение более устойчивым на слабом грунте.
Опоры Керченского моста. Рисунок строителя моста Бориса Надежин
© Фонды ГБУ РК "Восточно-Крымский ИКМЗ"
Первую часть работ завершили за семь месяцев. Было построено 115 однотипных пролетов длиной 27 метров. Их собрали из стальных ферм, изготовленных для нереализованного проекта Дворца Советов.
Для разводных пролетов инженеры предложили оригинальное решение: они поворачивались на средней опоре на 90 градусов. При повороте разводной части моста открывалось сразу два судовых хода. Одна ферма могла пропускать крупные суда, а другая предназначалась для более мелких.
Несмотря на частые штормы и сильные ветра, коллектив поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней. Темп был очень высокий — более 30 метров моста в сутки.
Посмотреть, как был устроен первый Керченский мост, можно в мобильном приложении "Обогнавшие время".
3D-визуализация Керченского моста из приложения "Обогнавшие время. AR-шедевры"
© Иллюстрация РИА Новости
Открытие моста приурочили к 27-й годовщине Великой Октябрьской революции. 3 ноября 1944 года через Керченский пролив прошел первый поезд. По традиции руководители стройки находились под мостом, на лодках. Около двух сотен мостостроителей первой очереди моста получили правительственные награды.
К зиме строительство моста осложнилось: начались штормы, приближался ледостав. Строители не успевали закончить опоры и построить ледорезы. Мост не был готов к зиме.
Утром 18 февраля 1945 года старший лейтенант Тагун, командир зенитной батареи, услышал необычные звуки: треск и всплески в районе моста. Выйдя из землянки, он увидел, что опоры и пролеты моста разрушаются и падают в воду. Первой его мыслью было, что мост разбомбили — значит, вражеский самолет прорвался через их оборону. Но погода была нелетной, небо затянуто тучами. Вскоре девушки-зенитчицы сообщили, что самолетов не было, и причиной падения моста стал ледоход.
С 18 по 20 февраля 1945 года мост в Керченском проливе разрушался. Ветер и течение гнали ледяные поля со стороны Азовского моря прямо на мост. Их обстреливали из пушек, бомбили с самолетов и взрывали толовыми шашками саперы, но это не помогло. Лед давил на опоры моста и сломал их под 15 пролетами. Однако опоры, которые строители успели доделать, устояли.
Первый Керченский мост. 1944 год
Керченский мост продержался всего около четырех месяцев. Но за это время по нему успели пройти более двух тысяч эшелонов с топливом и боеприпасами для фронта. Эти эшелоны сделали Победу ближе.
Архитектор и участник строительства Керченского моста Борис Надежин так оценивал сооружение:
Моста теперь нет. Но независимо от, казалось бы, примитивной конструкции, сооружение столь протяженного моста на морском проливе в военное время — историческое событие и техническое достижение
Восстанавливать мост не стали, так как война заканчивалась и необходимости в нем больше не было. Позже, в 1945-46 годах, придумали новый проект моста, но он оказался слишком дорогим. На месте бывшего моста в 1953 году стала действовать паромная переправа, соединявшая Кавказ и Крым.
Крымский мост: инженерное чудо и символ единства
После воссоединения Крыма с Россией в 2014 году началось проектирование моста через Керченский пролив.
Команда инженеров института под руководством Леонида Беляева, ведущего архитектора из Санкт-Петербурга, приступила к созданию цифровой модели Крымского моста. Сооружение разрабатывали под сложные климатические условия. Для проведения исследований привлекли инженеров-аэродинамиков, геологов, сейсмологов и других.
"В основном мосты в России строили через реки. Морские проекты были реализованы только на Дальнем Востоке: там возводили мост на остров Русский и мост через бухту Золотой Рог. Но это единичные сооружения. Морские сооружения мы знаем только в Азии.
За строительство Крымского моста отвечал "Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург". Специалисты этого института уже как раз имели опыт проектирования моста на остров Русский и умели сооружать свайные основания в условиях Керченского пролива, в условиях границы Азовского и Черного морей. Но привлекли и другие проектные организации, специалистов в области морского строительства, гидротехнического строительства, в области навигационных работ. Это позволило выполнить такой серьезный, сложный проект", — рассказал инженер-строитель, руководитель строительства Крымского моста Александр Островский.
За строительство Крымского моста отвечал "Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург". Специалисты этого института уже как раз имели опыт проектирования моста на остров Русский и умели сооружать свайные основания в условиях Керченского пролива, в условиях границы Азовского и Черного морей. Но привлекли и другие проектные организации, специалистов в области морского строительства, гидротехнического строительства, в области навигационных работ. Это позволило выполнить такой серьезный, сложный проект", — рассказал инженер-строитель, руководитель строительства Крымского моста Александр Островский.
Крымский мост через Керченский пролив
Крымский мост – это огромный переход длиной 19 километров. Уникальное сооружение совмещает автомобильное и железнодорожное движение. Мост состоит из нескольких частей: 7 километров проходит над морем от косы до острова Тузла, 6 километров — по острову Тузла, и еще 6 километров — до города Керчь. Чтобы не мешать кораблям, в самой глубокой части пролива сделали большие арочные пролеты. Ширина этих конструкций — 227 метров, а высота — 35 метров.
О других особенностях современного Крымского моста можно узнать в инфографике:
В строительстве Крымского моста участвовали более 15 тысяч инженеров и рабочих со всей России.
До начала работ археологи и саперы провели масштабные исследования, чтобы не затронуть исторические объекты и обойти сложные участки, где могут быть колебания из-за землетрясений, неоднородный грунт морского дна и тектонические разломы.
Дно Керченского пролива — это просто кладезь исторических артефактов разных времен. Там нашли и краснофигурные, и чернофигурные вазы, и терракотовую голову древнегреческой скульптуры. Во время масштабных археологических работ подняли пять самолетов, включая два штурмовика Ил-2, "Спитфайр" и "Кобру". На дне пролива нашли также много артиллерийской техники, что свидетельствует о том, что в этом месте тонули транспорты во время войны.
Доктор архитектуры, профессор МАРХИ Петр Панухин.
Сначала построили рабочие мосты, которые использовали для перевозки работников, техники и строительных материалов к месту работ. Первый был проложен между Таманским полуостровом и островом Тузла. Далее построили еще два вспомогательных моста: один от острова Тузла к судоходному каналу, а второй от Керченского берега к этому же каналу.
Подробнее о том, как строили современный Крымский мост, слушайте в эпизоде подкаста "Обогнавшие время":
Мост возводили в четыре этапа. В первую очередь строили фундамент и опоры: 288 опор автомобильной части сооружения держали 2500 свай, а 307 опор железнодорожной части — 3000 свай. Всего забили около 7 тысяч свай трех типов. Там, где грунт был рыхлый, их делали особенно длинными — до 105 метров. Это примерно равно высоте 35-этажного здания.
Рабочие во время строительства моста через Керченский пролив в Крыму.
Чтобы мост не упал при землетрясении, сваи под опорами вбивали и прямо, и под наклоном. Эту технику использовали и при сооружении первого Керченского моста.
"Причем сваи использовались разные, чтобы мост крепко держался на разном грунте и не разрушился при землетрясении. Их конструкция и характеристики зависели от особенностей конкретного участка. Например, трубчатые больше подходили для мягкого грунта, буронабивные – для твердого. Ещё сваи отличались длиной: где-то они были короче, где-то достигали ста метров, чтобы достать до прочных слоев грунта. Устойчивости удавалось добиться и за счет высокопрочных марок бетона и стали, а также передовых технологий погружения", — объяснил директор Института развития города СевГУ Алексей Тихонов.
После фундамента начали монтировать пролеты. Для морских участков применяли особую технологию: пролеты собирали на суше и затем надвигали на опоры с помощью домкратов. Вес одного надвигаемого над водой железнодорожного пролета – более 500 тонн. Это почти в полтора раза больше веса Международной космической станции.
Затем принялись возводить судоходные пролеты. По мнению участников строительства, это самое сложное, что предстояло сделать в этом проекте. В первую очередь нужно было соорудить мощные опоры и вбить под каждую около 200 свай. А затем поднять на них арки — самые габаритные элементы моста. Протяженность каждой из них – 227 метров, что сравнимо с длиной двух футбольных полей. Общий вес составляет более 11 тысяч тонн.
Строительство Крымского моста через Керченский пролив.
Сначала на опоры установили железнодорожную арку Крымского моста. Первым под ней прошел сухогруз "Святитель Алексий" под российским флагом, а уже к концу недели более 500 судов. После подняли и автомобильную арку. Конструкцию доставили на плавучих платформах и установили за 54 часа, хотя планировалось потратить на это трое суток.
"Особого внимания заслуживает технология монтажа арочных пролетных строений. Сначала арки собирали на берегу, после чего перемещали по специально построенным пирсам на плавсистемы. Затем их перевозили по морю к месту установки. Эта операция была уникальной. Раньше арочные пролеты таких размеров и веса никогда не перевозили в морских условиях. Только по рекам. Для проведения этой операции на Севастопольском судостроительном заводе разработали специальную систему плавсредств и оборудования, которая учитывала особенности морской акватории и погодные условия", — рассказал инженер-строитель, руководитель строительства Крымского моста Александр Островский.
На третьем этапе строители укладывали автодорогу и железнодорожные пути, прокладывали коммуникации, устанавливали защитные барьеры и шумозащитные экраны.
Строили мост одновременно в восьми местах: на морских и сухопутных участках. Благодаря этому удалось завершить строительство в рекордные сроки.
"Почему его быстро так сделали? Во многом благодаря современным технологиям. Раньше требовалось проводить дорогостоящие краш-тесты, разбивать сотни машин, чтобы оценить их безопасность. Сейчас же математические модели позволяют эффективно рассчитывать множество сценариев. Это экономит время.
Интересно, что на протяжении долгих лет мост возвести не удавалось — постоянно возникали исторические препятствия. И вот, когда это стало необходимым, современная Россия смогла оперативно и эффективно найти решение", — объяснил директор Института развития города СевГУ Алексей Тихонов.
Интересно, что на протяжении долгих лет мост возвести не удавалось — постоянно возникали исторические препятствия. И вот, когда это стало необходимым, современная Россия смогла оперативно и эффективно найти решение", — объяснил директор Института развития города СевГУ Алексей Тихонов.
Крымский мост через Керченский пролив
Мост возвели в короткие сроки, несмотря на сложности, которые изначально казались практически непреодолимыми — сильные ветра, сложные грунты, круглосуточная работа даже в тяжелых погодных условиях. За все время строительства метеостанции зафиксировали в Керченском проливе в сумме 10 тысяч часов шторма.
"У нас было мало опыта работы в морские шторма. И вот при сооружении русловых опор, а до этого и промежуточных, мы сталкивались с такой ситуацией: уже создана опалубка, в это время налетает шторм и размывает нашу опалубку, в которую ушло до 20 с лишним кубов древесины и фанеры, уложено порядка 10 тонн арматуры каркаса. Все это уходило в никуда, в небытие. И все это по-новому делалось. Так было дважды. И как мы ни защищались, нам не удавалось порой побороть этот шторм. Вот и боролись, выжидали, потом наверстывали, искали время.
Когда награждали большую группу специалистов, я сказал Владимиру Владимировичу Путину, что это награды, как в годы Великой Отечественной войны: "Медаль за бой, медаль за труд из одного металла льют". Это были годы тяжелейшего труда, как на фронте. Изо дня в день мы работали круглосуточно, без выходных", — поделился инженер-строитель, руководитель строительства Крымского моста Александр Островский.
Когда награждали большую группу специалистов, я сказал Владимиру Владимировичу Путину, что это награды, как в годы Великой Отечественной войны: "Медаль за бой, медаль за труд из одного металла льют". Это были годы тяжелейшего труда, как на фронте. Изо дня в день мы работали круглосуточно, без выходных", — поделился инженер-строитель, руководитель строительства Крымского моста Александр Островский.
После напряженной работы тысяч строителей и инженеров, мост, соединивший Крымский полуостров с материковой частью России, был готов принять первых автомобилистов. 15 мая 2018 года Крымский мост начал свою работу.
Проект реализуется при поддержке Президентского фонда культурных инициатив.
22:00 29.04.2025
(обновлено: 16:48 07.05.2025)