Татьяна Григорьева: автопром России стоит на перепутье – или яма, или рывок

Вопросы автоиндустрии в стратегическом партнерстве между Москвой и Пекином стоят не на первом месте, но, если они не будут решаться на самом высоком уровне, Россия вновь будет зависеть от импортных автопроизводителей, на сей раз китайских, считает генеральный директор международной консалтинговой компании "Автобосс" Татьяна Григорьева. В интервью РИА Новости она рассказала, почему санкции Запада так сильно ударили по нашим автолюбителям, не возвращается ли страна сейчас во времена СССР, когда автомобиль был роскошью, и за счет чего Россия может совершить технологический рывок в автоиндустрии. Беседовал Серго Кухианидзе.

– В прошлом году по российскому автопрому был нанесен весьма чувствительный удар, он просел почти на 59%. В стране было продано всего 627 тысяч машин против более 1,5 миллиона годом ранее. Не превращается ли Россия в страну "безлошадных людей", как это было в Советском Союзе, где автомобиль слыл роскошью?

– Пока нет, на данный момент никакой проблемы с "лошадностью" в стране не существует, катастрофы еще не произошло. Каждый, кто желает сегодня купить машину, сделает это. Причем, любую: от сильно подержанной до премиум-класса, которую вам привезут под заказ. Все зависит лишь от размера вашего кошелька. В стране появились сегодня тысячи автомобильных перекупщиков, которые, как челноки в 90-е годы, доставят любой товар в Россию через Казахстан, Киргизию, Армению, Белоруссию или Турцию, например. При этом добавлю, что, во-первых, брендодержатели, конечно, "ловят мышей", и, когда обнаруживают, что их продукцию ввезли в Россию, подают в суд. А во-вторых, надо самим держать ухо востро, поскольку, качество ввозимых по параллельному импорту автомобилей и запчастей может быть крайне низким, каждый раз это непредсказуемо. Машины могут быть ворованными, "утопленными", со скрученным пробегом.

Словом, с уходом из страны западных компаний по автоиндустрии России реально был нанесен мощный удар. Ведь почти на 70% наш авторынок состоял из тех машин, которые как, допустим, Kia, Hyundai, Renault производились в самой России, на локализованных этими производителями заводах, и на 30% из тех, что через официальных дистрибьютеров ввозили брендодержатели. На рынке присутствовали, конечно, и подержанные авто, но их доля была не такой значительной.

– Что же конкретно произошло с автопромом после 24 февраля прошлого года?

– Одним поворотом рубильника всю автоиндустрию России, грубо говоря, погрузили во мрак. Первой компанией, принявшей решение свернуть отношения с нашей страной, была Volvo. Уже в марте она остановила не только отгрузку новых машин, но и прекратила поставку всего программного обеспечения. Хотя немецкие концерны также сразу заявили, что уходят, но деятельность свою какое-то время еще продолжали. Практически сразу сказали "стоп" и японцы. При этом никто из них – ни Тoyota, ни Lexus, ни Subaru, ни Suzuki – не объявил об уходе. Однако новых автомобилей от них мы больше не получили. Дольше всех держались корейцы, но и их задавили, новых автомобилей из Южной Кореи в России больше нет.

Одновременно начали сворачиваться производства. В конце сентября Toyota приняла решение прекратить производство на своем заводе в Санкт-Петербурге. Nissan заявил, что полностью сворачивает деятельность в России и передает активы государственным структурам в октябре прошлого года. В ноябре Mazda закрыла и продала завод во Владивостоке ПАО "Соллерс". К сегодняшнему дню закрыты на ключ предприятия Kia и Hyundai в Санкт-Петербурге, не функционирует завод Volkswagen в Калужской области. Производство концернов Stellantis и Mitsubishi в той же области стоит с весны 2022 года. Неудивительно, что чуть ли не все руководство области недавно побывало на автомобильной выставке в Шанхае, пытаясь найти замену немецкому концерну.

Крайне болезненным был уход из России для Renault. В 2021 году компания занимала почти 8% нашего рынка. До украинских событий Россия была для Renault вторым по важности рынком после родной для бренда Франции, РФ обеспечивала компании в среднем 15% заработка, но уже в мае 2022 концерн принял решение уходить из России.

И вот тут начинается самая интересная история, в которой содержится ответ на вопрос, почему санкции Запада больнее всего ударили по российской автомобильной индустрии, почему именно она в одночасье рухнула?

– Почему же?

– Да потому, что ни у одного из иностранных производителей не было в России 100% локализации. По рейтингу Минпромторга, максимальная степень локализации – 8.800 баллов. Так вот у западных автоконцернов, имевших свои предприятия в России, она колебалась лишь в пределах от 1,5 до трехтысяч. То есть за 30 лет мы так и не сумели построить свое независимое автохозяйство.

На наших заводах шла, по сути, только крупноузловая сборка, вся же умная начинка, из которой и состоит современная машина, поставлялась из Европы, Южной Кореи и Японии. Ни один наш завод не мог функционировать без западных компонентов: комплектующих, чипов и так далее. Мы не брали лучшие западные технологии, не обучали им наших инженеров. Запад, коротко говоря, нас использовал, а мы его нет. Мы, словно наркоманы, просто сидели на его автомобильной игле.

– Судя по тому, что более 40% авторынка страны заняли за год китайские производители, они-то и идут на смену западным маркам?

– Да, из иностранных компаний в России остались на сегодняшний день только китайцы – это Geely, Haval, JAC, пришедший на смену Renault, и Chery, которая становится у нас, кажется, главным брендом года. Хотя до недавнего времени "китайцев" на нашем авто рынке было крайне мало, к концу года они, думаю, займут на нем уже 60%. Остальное – это б/ушки и то, что ввозят сейчас по параллельному импорту. По некоторым данным, в 2023 году в России будет продано 770 тысяч автомобилей – чуть больше, чем в прошлом. Но, на мой взгляд, цифра это слишком преувеличена.

– В массовом сознании россиян к китайским автомобилям отношение в общем-то предвзятое, согласны?

– Согласна, но оно меняется. И не только потому, что особого выбора сейчас нет. Китайские автомобили по-настоящему хороши. Даром, что они стоят у нас от двух миллионов рублей и выше. Цена, как говорится, соответствует высокому качеству. Люди могут в этом убедиться. Понимаете, за последние 20 лет китайский автопром кардинально изменился, а ведь они находились в худшей ситуации, чем мы – своего автопрома в стране вообще, можно сказать, не было.

Но китайцы поступили мудро. В отличие от нас они, открывая двери всем западным автопроизводителям, твердо сказали: "Приходите, но с одним условием – только через создание совместных предприятий!". То есть западные автоконцерны заходили в КНР со всем комплексом поставщиков компонентов, с требованием обязательной локализации в стране. Таким образом, стекла, шины, аккумуляторы, генераторы, электроника – все стало собираться в Китае.

Китайцы заставили западных автопроизводителей построить у себя не просто заводы, а еще создать при них корпоративные университеты по подготовке инженерных кадров. Та же Geely, например, имеет два таких больших университета, в которых тысячи молодых инженерных кадров обучают на лучших европейских образцах. Сегодня никого не удивляет, что Volvo уже давно принадлежит этому китайскому автогиганту.

Китайцы, таким образом, смогли не только построить отечественную автоиндустрию, независимую от Запада, но даже превзойти европейцев и американцев, создав к настоящему времени свою собственную крепкую инженерную школу. Знаете, сколько вообще в КНР сегодня разных автопроизводителей? Более 300, о большинстве из которых мы даже не слышали!

– А китайцы могут ввозить сейчас в Россию те же немецкие, американские, японские, корейские автомобили, что производят у себя?

– Пытаются, но все брендодержатели категорически против этого. Поэтому тут явно ничего не получится, поскольку китайцы серьезно опасаются вторичных санкций. Зачем им терять такие огромные рынки сбыта, как США, Европу, Азию, Африку, не говоря уже о собственном, где дефицит автомобилей исчисляется миллионами штук.

– Что же для Китая сейчас российский рынок?

– Пока он для него, если откровенно, не очень интересен – слишком мал. Тот же упомянутый нами Geely, например, продал в прошлом году у себя в стране более одного миллиона машин. Несмотря на то, что в общем объеме доля китайского автопрома в России растет. Плюс наш рынок из-за западных санкций стал чрезвычайно проблематичным. Поэтому китайцы ведут себя в России максимально аккуратно, стараются по большому счету не светиться.

Но самое страшное, что они заходят сейчас на наш рынок точно также, как это в свое время делали западные компании. Китайцам не нужны совместные предприятия с российскими партнерами. Им выгоднее всего привозить в нашу страну готовые машины. Если же они и говорят о локализации своих предприятий в России, то не о стопроцентной. Китайцы не хотят делиться с нами своими технологиями, знаниями, обучать наших инженеров. Они готовы использовать российские заводы, но только лишь для крупноузловой сборки.

Конечно, в стратегическом партнерстве между Москвой и Пекином вопросы автоиндустрии стоят далеко не на первом месте. Но, если они не будут ставиться и решаться на самом высоком уровне, Россия вновь начнет превращаться в "автомобильную помойку". На сей раз китайскую.

Вообще, по моему глубокому убеждению, российская автомобильная индустрия стоит сегодня на перепутье: либо мы свалимся в эту самую яму, либо сделаем колоссальный рывок.

– Рывок? Какой, каким образом?

– Россия находится сейчас поистине в уникальной ситуации. Мы без преувеличения можем совершить кардинальную трансформацию всей автомобильной отрасли, благодаря той повсеместной цифровизации, что активно идет в стране. Поверьте, такого проникновения интернета, как у нас, в Европе нет. Российские интернет-технологии выше, чем в Европе, в разы. С помощью сотового телефона мы ведь можем делать практические все – покупать и продавать, совершать те или иные заказы, оплачивать счета, налоги…

– Кому, как не нам создавать сейчас беспилотники?!

– Неслучайно, экс-глава Счетной палаты Алексей Кудрин, который перешел в "Яндекс", заявил недавно, что к 2028 году беспилотные автомобили станут в России обычным делом. Сначала это будут грузовые машины, а затем и легковые. Как бы то ни было, две тысячи Яндекс-беспилотников уже обкатываются в Москве. Пока, правда, в них сидят люди, поскольку наше законодательство еще запрещает эксплуатацию беспилотных машин.

Причем, нужные разработки существуют. Этим, в частности, успешно занимается Ольга Ускова в компании Cognitive Technologies, которая уже создает беспилотный транспорт, в частности, в аграрном секторе.

Кроме беспилотников наши инженеры трудятся и над созданием автомобилей, работающих на водородных двигателях. Ко всем этим инновационным проектам уже подключились и Сбербанк, и Росатом, который строит фабрики по производству электробатарей. В этих компаниях работают настоящие профессионалы. А для создания принципиально новых технологий нужны две вещи – мозги и деньги. В России есть и то, и другое.