Алексей Рахманов: деньги в судостроение не вкладывались почти 30 лет

Состояние судов смешанного плавания "река – море" в России за последние годы стало резко ухудшаться, а значит, страну ожидает эра строительства судов, считает президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. Как подготовить заводы к грядущему обновлению флота и обеспечить их конкурентоспособность, какова потенциальная сумма заказов на гражданские суда на ближайшие пять лет, будут ли они обеспечены льготным финансированием и какие контракты планирует заключить в 2019 году ОСК, глава корпорации рассказал в интервью РИА Новости. Беседовала Галина Цыганова.

— Алексей Львович, в прошлом году на ПМЭФ вы рассказали про челлендж ОСК – заказ на от 30 до 50 сухогрузов, которые надо построить за два года. Твердый контракт подписан?

— Мы ведем диалог с нашими верфями с целью согласовать такие цены, которые всех устроят: и нас, и заказчиков. И уже нащупали несколько схем. Как вы понимаете, произвести такое количество судов на одном отдельно взятом заводе невозможно, поэтому очень важно грамотное распределение задач, выстраивание кооперации.

Мы готовим, во-первых, внедрение передовых инструментов производственной системы на "Красном Сормове", за счет этого сможем строить там до 15 пароходов в год (а может быть, в перспективе даже больше). Плюс есть виды еще на одно предприятие, которое должно стать площадкой строительства не менее 12 судов "река – море" в год с заданной себестоимостью. Уверен, что как только завершим подготовительные расчеты, выйдем на твердые контракты (их будет два или три). Поставить точку очень бы хотелось в этом году.

— Финальное количество судов определено?

— Предварительно речь шла о 50 судах для трех заказчиков, плюс о еще 10 судах в опционах. Соответственно, всего планируется создание порядка 60 пароходов.

Отмечу, что состояние судов смешанного плавания "река – море" в среднем по стране стало настолько резко ухудшаться, что объем выбытия флота все равно будет в разы превышать объем строительства новых судов. И даже если предположить, что существующий флот избыточен, учитывая нынешние объемы перевозок, 20-40 сухогрузов в год на протяжении следующих 7-10 лет — гарантированный минимум для судостроительного рынка.

Но важно не только предоставить заказчику технологическую возможность построить пароходы – с этим-то мы справимся, важно еще и обеспечить судовладельцев финансовым инструментом, который бы стимулировал новые контракты. Здесь нельзя обойтись без внимания государства к проблеме.

— ОСК ведь как раз весной обращалась к руководству страны с просьбой выделить средства на программу льготного лизинга в судостроении, докапитализировать профильные лизинговые компании?

— Это так. Лизинг должен стоить таких денег, которые окупаются в существующих реалиях. Согласно нашему исследованию, экономически обоснованная процентная ставка для грузовых компаний — 5% на срок не менее семи лет. Для пассажирских это уже 2,5% и срок до 15 лет.

Мы, со своей стороны, считаем, что программа поддержки лизинговых компаний должна быть долгоиграющей, а возвратные платежи идти на строительство судов. Тогда за счет оборачиваемости средств в течение трех лет мы получим крайне привлекательные параметры бюджетной эффективности самой программы. Она окажется по доходности где-то между государственными облигациями и облигациями самых надежных банковских институтов.

Потому мы обращались к правительству и продолжим обращаться, будем бороться за этот инструмент, поскольку абсолютно уверены — только кэптивная лизинговая компания сможет быть эффективной. Главных причин тому две. Первая – это то, что для нас она дает более точное понимание спроса, что означает равномерные загрузки, планирование деятельности в длительной перспективе. Вторая — кэптивная лизинговая компания всегда будет cost center, она никогда не будет заточена для работы на извлечение прибыли. Это говорит о том, что условия у такой компании всегда будут лучше, чем у любой рыночной.

— Корпорация ранее заявляла о намерениях претендовать на создание краболовов в интересах "Примкраба". Есть уже какие-то решения по вопросу?

— Пока нет. Мы, безусловно, будем за этот заказ биться, продолжим доказывать наше желание и способность строить подобные пароходы, а нас в ответ будут прессовать по ценам. Это нормальный процесс.

— В конце 2018 года ОСК представила заказчику эскизный проект катамарана для перевозки до 200 фур. Принято ли решение о его создании, в какой конфигурации?

— Эскизный проект создан, технический проект в работе. Он очень зависит от того, что конкретно нужно клиенту. Потому что 200 фур как цель – это одна история. 130, а именно столько сейчас предлагают проектанты, другая. Много нюансов: в какой портовой инфраструктуре эти 200 или 130 фур смогут эффективно работать, какая требуется средняя скорость.

Отдельная история — возможность включения парома в состав некой мультимодальной конструкции. Надеюсь, что мы ответим на эти вопросы в самом ближайшем будущем.

— Корпорация также договаривалась о поставке первого судна на Кубу, прорабатывала вопрос о поставке туда сухогрузов и танкеров. С Грецией вели переговоры по поставке катамаранов. Получили ли договоренности свое развитие?

— Что касается греков, то мы, по сути, на завершающей стадии проектирования 250-местного катамарана, который, скорее всего, будет наиболее востребованным. У нас такая логика: основную часть корпуса и монтажа делаем в России, а финишную достройку — на греческой верфи. Это просьба в том числе советника премьер-министра Греции Алексиса Ципраса, который участвует в наших переговорах.

По контракту в этом году должны договориться, потому что задача стоит со следующего года начать эксплуатировать одну паромную линию.

А вот с кубинцами сложнее. Мы понимаем, каким должен быть их пароход в части внешнего облика, понимаем эскизный проект. Но нет понимания с форматом финансирования, потому что Куба работает только по схеме межгосударственного гранта. Нужно решение соответствующих инстанций.

— ОСК неоднократно заявляла о своем интересе к созданию четырех ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ) в интересах Росатома. Тендер объявлен, вы принимаете участие?

— Пока нет окончательного понимания, будет ли заключаться контракт с единственным исполнителем или все же состоится конкурс. Если конкурс, готовы на него выйти, побороться за эти заказы. Но все дедлайны уже прошли, заказчику ведь ледоколы нужны в 2023, 2024 и 2025 годах. Это крайне жесткие сроки.

С учетом того, что кроме технического задания нужно вести проектирование, а оно займет около года, изготовить в 2023 году первый пароход уже практически нереально. Еще полгода подождем — все сроки значительно уедут вправо. Это такая нехорошая ситуация, когда бездействие приводит к невозможности реализации проекта.

Если учитывать, что все находятся в одинаковых стартовых условиях и никто ни с кем ни о чем не договорился, то, еще раз повторюсь, трехлетний срок проектирования и изготовления головного образца представляется практически нереальным.

— Когда ожидаете заключения контрактов Балтийским заводом на еще два ледокола ЛК-60?

— Считаем дни. Все основные согласования пройдены, осталось формальное подписание документа. Самое главное, чтобы в отношении новых ледоколов не произошло смены поставщиков, за исключением паротурбинной установки – там действительно ждем "Силовые машины", которые гораздо более опытны, чем проштрафившийся "Кировэнергомаш". Именно из-за его работы первая тройка ЛК-60 сдается с задержкой на год.

Причем обратите внимание – срыв поставки турбин произошел на три года, а задержка со сдачей ледоколов — только на год. Но сколько нам пришлось взять на себя, чтобы эту проблему решить!

Что касается нового контракта, то, если не будут заявлены изменения ни в конструкции самого парохода, ни в его основных агрегатах, уверен, мы выдержим обговоренные сроки – шесть лет на строительство каждого ледокола.

— "Атомфлот" решил пока не заказывать портовый ледокол "Обь-2" для обслуживания проекта по сжижению газа "Арктик СПГ-2"? Как это скажется на деятельности и загрузке Выборгского ССЗ? Верфь рассчитывала получить контракт в 2019 году.

— Заказчик пока отложил решение – хочет проанализировать опыт эксплуатации первого судна. Головная "Обь" очень скоро войдет в строй, все задержки с ней произошли по вине поставщиков, причем не российских.

Что касается Выборгского завода, то у него сейчас серьезный перегруз с "рыбаками", поэтому я не думаю, что возникнут проблемы с загрузкой. У нас все большее напряжение по мощностям, нужно существенно повышать производительность труда и экономию на издержках. Занимаемся этим, но пока еще не готовы себя похвалить.

— Достигнуто ли соглашение по кооперации со "Звездой" в строительстве атомного ледокола "Лидер"?

— Я написал письмо Игорю Ивановичу (Сечину – ред.), попросил провести совещание, чтобы на эту тему поговорить. Надеюсь, в ближайшее время будет ответ. Со своей стороны, мы, безусловно, готовы к кооперационной работе, мало кто, кроме Росатома, так хорошо знает сердце судового ядерного реактора, как наш Балтийский завод.

— Что касается военного кораблестроения, можете ли вы подтвердить, что в декабре этого года будет передана флоту многоцелевая АПЛ "Казань" усовершенствованного проекта 885М?

— Испытания лодки идут непросто. В первую очередь речь об отработке систем управления, которые на этой субмарине применяются впервые. К тому же, не буду скрывать, выявился ряд конструктивных недочетов.

Мы прикладываем все усилия для завершения испытаний и получения боеготового образца до конца нынешнего года. Однако вопрос, удастся ли нам за оставшееся время завершить отделку "Казани", остается открытым.

— Правильно ли я понимаю, что перспективный экспедиционный корабль будет построен на базе большого десантного корабля проекта 11711?

— Тот редкий случай, когда мы нарушаем железную логику – сначала проектирование, строительство потом. Перепроектирование будет идти параллельно со стройкой и займет, как мы рассчитываем, от 6 до 9 месяцев (что не должно отрицательно сказаться на сроках строительства кораблей на "Янтаре").

Ну и мы надеемся, что материальная часть этих десантных кораблей сохранится от предшественников, а несколько поменяется только внешний облик.

— Какие еще интересные, новые и крупные заказы обсуждает сегодня компания?

— У нас общий объем контрактов в горизонте 3-5 лет, более-менее конкретизированных, оценен на уровне 900 миллиардов рублей. Мы "пылесосим" весь рынок, смотрим все проекты, которые есть: от обновления флота до инфраструктурных задач, требующих поддержки с точки зрения судостроения. Для того же, чтобы они превратились в конкретные контракты, должны появиться финансирование и подтверждение заказчика.

— Корпорация ожидала 29 апреля одобрения советом директоров сделки по продаже финской верфи Arctech Helsinki Shipyard. Оно получено?

— Мы очень хотели закрыть сделку до конца апреля, все было к этому готово. Но у совета директоров возникли вопросы, 29-го собраться не удалось, и теперь заседание пройдет в очно-заочной форме в самое ближайшее время. Переговорные позиции по линии "покупатель – продавец" зафиксированы. Шлифуем последние нюансы юридических формулировок.

— Есть понимание, как будет решен вопрос по срокам аренды земли под верфью? Он, насколько известно, истекает через 15 лет.

— Когда мы разговаривали с мэрией Хельсинки, она нам говорила: ключевой вопрос – это бизнес-план. Если он есть, есть функционирующий бизнес, генерирующий рабочие места, муниципалитет готов поддержать производственную площадку и не рассматривать ее альтернативное использование. И только если плана нет, будут рассматриваться какие-то другие варианты. Есть понимание, что мэрия подтвердит эту позицию в течение 4-5 месяцев после обращения.

— ОСК уже расторгла контракт по модернизации Северной верфи с "Метростроем"? Определен ли новый подрядчик?

— Контракт расторгнут. Теперь мы надеемся, что кто-то из первой десятки профильных строительных компаний захочет завершить работу по Северной верфи. Скажем, Bauer должен в течение трех месяцев закончить бурение и подготовку свайного поля. А вот с главным объектом на этой площадке, то есть с эллингом, вопрос, кто будет им заниматься, пока открытый. Там, к сожалению, выявлено очень много ошибок, которые потребуют корректировки всей документации.

— На завершение работ будете объявлять конкурс? И к какому удорожанию приведет задержка и смена подрядчика?

— Нам проще работать с лидерами рынка и определять их единственным исполнителем, чем играть в русскую рулетку – аукцион. Однако решение будет приниматься в зависимости от того, какой источник финансирования в конечном итоге мы будем использовать для завершения работ. Про удорожание скажу так: еще в прошлом году это было бы порядка 600 миллионов рублей, но поскольку работы переползают и в 2020 год, то с учетом дефляторов получится как минимум 1,5 миллиарда добавки к изначальному бюджету в 6,3 миллиарда рублей.

— Какой объем средств ОСК сегодня необходим для модернизации предприятий?

— Прежде чем отвечать на этот вопрос, следует вспомнить, что деньги в судостроение не вкладывались на протяжении почти 30 лет. Эта ситуация не могла не иметь "хвоста" — у многих предприятий корпорации большая кредитная нагрузка. Если бы ее можно было снизить, вырученные средства, естественно, в первую очередь пошли бы на перевооружение.

Аппетиты ОСК на этом направлении приблизительно на уровне 20 миллиардов в год в течение 7-8 лет. Это сумма включает потребности всех верфей и обеспечила бы перевод всех предприятий, всех заводов, всех машиностроительных подразделений в состояние, которое позволит стать действительно глобально конкурентоспособными. На сегодняшний день мы имеем меньше половины от требуемого объема средств.

В то же время нами выработаны меры, которые, по нашему мнению, могли бы помочь в сложившейся ситуации. Рассчитываем, что в этом году будут приняты основные решения по докапитализации и в первую очередь, конечно, Амурского судостроительного завода. Ему тяжелее всего, но мы надеемся, что предпринятые меры позволят ему выйти на более-менее устойчивое развитие по сравнению с тем, что было последние пять лет.

Нынешний директор Владимир Кулаков достаточно серьезно взялся за работу, при нем были сданы корветы-долгострои и сейчас начали сдаваться "снабженцы" для Газпрома. Надеюсь, что и дальше темп сдачи кораблей и судов будет обеспечен.

— Какие заводы ОСК нуждаются в докапитализации сегодня? Сообщалось, что тому же Амурскому СЗ, например, требуется 14 миллиардов рублей.

— Да, по Амурскому заводу порядок цифр верный. Наши предприятия, как вы понимаете, делятся на прибыльные и убыточные. Количество убыточных уже меньше половины, существенно меньше и продолжает сокращаться. Но при этом причины убыточности могут быть очень разными. Где-то они операционные, где-то — исторические, где-то вообще, скажем так, не лежат в плоскости, на которую может повлиять корпорация или сам завод.

Например, то, что нам передавали ряд активов по стоимости существенно выше рыночной, говорит о том, что мы даже налог на имущество платим и будем платить в большем объеме, чем могли бы. Это увеличивает, соответственно, непроизводственные расходы, которые также влияют на себестоимость. Возьмем 2017 год: при 5,9 миллиарда рублей чистой прибыли мы заплатили 5,7 миллиарда рублей налогов.

Возьмем 2018 год: показав чистую прибыль в 2,2 миллиарда рублей, налогов заплатили порядка 4,7 миллиарда.

Если, условно, собрать все наши верфи-чемпионы, то они заработали чистую прибыль где-то около 12 миллиардов рублей. Убыточные принесли 8 миллиардов убытков. Складывая одно с другим, получаем консолидированно вроде как 4 миллиарда, но налогов-то платим кратно больше – со всех 12 миллиардов.

— Какие ваши ожидания по чистой прибыли по итогам 2019 года?

— Цифры называть пока рано. Но у нас борьба за чистую прибыль — это как борьба за урожай в советское время, на нее брошены лучшие силы. В первую очередь для ее увеличения реализуем программу управления издержками (ПУИ): это централизация закупочной деятельности, финансового управления, бухгалтерии, отчасти кадровых вопросов.

Ясно, что положительная рентабельность не появится ниоткуда, кроме как из нашей экономии. Все больше и больше руководителей предприятий, руководителей подразделений понимают эту задачу. Общая результативность ПУИ по году уже составляет от 5 до 8 миллиардов рублей.

— Кадровые реорганизации в корпорации планируете? Когда будет назначен вице-президент по гражданскому судостроению?

— Конечно, планируем. Корпорация — живой организм. То, что было хорошо вчера, не совсем хорошо сегодня и, может, совсем нехорошо завтра. По поводу вице-президента по гражданскому судостроению обсудили три кандидатуры с Георгием Сергеевичем Полтавченко (председатель совета директоров ОСК — ред.). Надеемся, что в самом ближайшем будущем расскажем о решении.

— Вы недавно вернулись из деловой поездки в Корею, расскажите, пожалуйста, приняты ли какие-либо значимые для российского судостроения решения?

— Наши корейские коллеги собрали достаточно представительную группу компаний, которые работают в Пусане. Это отдельно созданное юридическое лицо, которое объединяет интересы производителей судового оборудования.

Мы определили для себя несколько перспективных тем. Скажем, перевод разных типов судов на газомоторное топливо это одно из очень интересных направлений. Теперь планируем серьезную вылазку на корейскую территорию в сентябре. А еще пригласили коллег на ПМЭФ, где мы организуем панельную сессию на тему исследования и управления Мировым океаном. Надеемся, что ключевые корейские компании примут приглашение.