Первое серийное производство гибридных автомобилей стартовало в России в Липецкой области: на конвейер встал Evolute i-SPACE, в перспективе у бренда появятся и другие подобные новинки, отмечает управляющий партнер компании-производителя машин Evolute Андрей Резников. В интервью РИА Новости он рассказал об обновлении модельного ряда, взаимодействии с китайскими партнерами в условиях санкций, планах по локализации, а также возможности полностью электрического и гибридного будущего на российском авторынке. Беседовала Наталия Мирошниченко.
— Андрей Алексеевич, Evolute — единственный автобренд в России, который открыто называет своего китайского партнера по производству (Dongfeng). Что дает вам уверенность не скрывать эту информацию в условиях санкций?
— Думаю, что в публичном поле партнеры всех локальных производителей известны задолго до старта самих проектов. Поэтому у нас нет эксклюзива, мы не единственные. Лично я считаю, что санкционный режим делает российские компании сильнее, заставляя их развивать новые компетенции. Наша команда работает в сегменте производства машин на новой энергии — это глобальная повестка по снижению парникового эффекта от выбросов, генерируемых транспортными средствами, которые очень сильно влияют на глобальное потепление. Санкции в отраслях, направленных на решение задачи "зеленой" повестки, независимо от стороны их реализации, являются ошибкой: на уровне глобального понимания сохранения планеты они не должны вводиться нигде.
— В апреле много шума произвел законопроект США, предполагающий рестрикции против любой китайской оборонной компании, которую сочтут замешанной в сотрудничестве с Россией. Китайские автоконцерны во многом мультипрофильные, а формулировки в законопроекте довольно обтекаемые. Этот инфоповод не поставил на паузу сотрудничество с вашими китайскими коллегами?
— Паузы нет, автобизнес требует непрерывности в процессах. Мы продолжаем работу с нашими китайскими партнерами. Нам не известно, чтобы они производили какие-то типы вооружения, если, конечно, не считать китайский электрический автопром секретным оружием против западной автоиндустрии.
— Мы сейчас беседуем с вами в новом гибридном Evolute i-SPACE. Вы могли бы рассказать о нем подробнее?
— Серийное производство этой модели было запущено на нашем заводе в Липецкой области как раз перед форумом "Иннопром". Кстати, мы с вами находимся в Evolute i-SPACE с VIN-кодом 001, то есть это первая сошедшая с конвейера машина. Модель уже сертифицирована, получено одобрение типа транспортного средства: и сами автомобили, и процесс их производства полностью соответствует требованиям российских сертификационных органов.
Мы уже начали продажи, и в этом году нам хотелось бы реализовать несколько тысяч i-SPACE, что в этом сегменте является очень значительными цифрами.
— Получается, вы первые, кто запустил серийное гибридных автомобилей в России?
— Да, это так. Сначала мы были первыми, кто наладил массовый выпуск электромобилей (наш завод специализируется именно на них), так же и с гибридами: Evolute запускает их производство первым на российском рынке.
— Какой будет стоимость?
— Будут разные комплектации. В данный момент мы начали производство стандартной комплектации, ее стоимость от 2,9 миллионов рублей. Это самый доступный на сегодняшний день гибрид и по стоимости покупки, и по стоимости владения, и с точки зрения максимального пробега. Аналоги этой машины стоят почти на 2 миллиона дороже в сегменте гибридов, то есть это колоссальная разница в цене, почти 40%. А качество ее сборки очень достойное, вы можете оценить это сами.
— Не планируете ли вносить изменения в специнвестконтракт в связи с расширением линейки?
— Пока нет. После анализа продаж и спроса на i-SPACE мы примем решение о необходимости включения в СПИК данной модели. И, конечно, если она будет включена, то там есть отраслевые требования по уровню локализации, которые мы обязаны будем выполнять.
— Гибриды пока не входят в программу льготного автокредитования, не планируете ли обратиться в Минпромторг с предложением включить эту категорию?
— Да, они не входят. И мы не планируем просить субсидии, потому что любые системно производимые в РФ транспортные средства должны производиться и продаваться без субсидий. Долгосрочно именно так мы планируем бизнес-модели по любым типам автомобилей, производимых у нас на заводе. Субсидии – это временная поддержка, конечно, очень необходимая в кризисные периоды для отрасли или для приоритетных направлений на старте их развития в силу низких объемов продаж.
— Ждать ли в скором времени от вас еще новинок?
— В течение трех лет произойдет полное обновление наших моделей. Однако сохранится преемственность как по колесной, так и по компонентной базе, что позволит выполнять требования Минпромторга по локализации электромобилей.
В период перехода от машин с двигателем внутреннего сгорания, которые все еще необходимы в силу больших расстояний в России, а также из-за только начинающей развиваться транспортной электрической инфраструктуры к электротранспорту – людям нужны гибриды. Они позволяют использовать преимущество электродвигателей и экономить на расходе топлива. Поэтому мы рассматриваем, что в долгосрочной перспективе все модели, которые на сегодняшний день производит Evolute, могут оснащаться гибридной установкой.
— Второй гибрид в вашей линейке – это перспектива следующего года?
— Да, это вопрос следующего года, потому что пока мы сосредоточимся на продвижении модели i-SPACE. Когда получим обратную связь по эксплуатации нашего гибрида — начнем изменять конструкцию еще одного из кроссоверов, производимого в чисто электрическом варианте.
— Приглянулись ли вам какие-либо автомобили на Пекинском автосалоне? Например, заинтересовали ли электрокары суббренда Dongfeng — еπ: кроссовер 008 и хэтчбек 007?
— Мы рады, что Donfeng инвестирует в разработки новых технологичных электромобилей, видели на автосалоне еπ 008 и 007 — это современные модели, которые могут представлять большой интерес для российских потребителей. Но сейчас по этой линейке электрокаров нет конкретных программ по сотрудничеству. Причин несколько: отсутствие на данный момент европейской сертификации и требуемые для международных рынков доработки. Поэтому пока этот вопрос у нас на паузе.
— Как официальный импортер Voyah планируете ли привезти в Россию представленный на автосалоне гибрид Passion?
— Такие планы есть, но подробности пока не раскрою.
— А есть ли планы начать производство Voyah в России?
— О планах производства Voyah в России так же пока сказать не могу. Нам много, что хотелось бы реализовать, но на данный момент — этот вопрос обсуждается.
— Вы рассказали о вашем векторе на электромобили и гибриды, но тем не менее, пока мы в переходном периоде, — рассматриваете ли возможность производства бензиновых машин? Тех же Dongfeng ix5 и ix7, которые по вашему заказу собирались на "Автоторе".
— Мы будем тестировать DKD-сборку (крупноузловую сборку – ред.) разных моделей для того, чтобы быть в авангарде автопрома в разных сегментах. Несмотря на динамичный рост продаж электромобилей в России, большая часть жителей в нашей стране все еще отдает предпочтение автомобилям с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Технически мы можем наладить выпуск бензиновых машин, поскольку конвейер для них не существенно отличается от нынешнего. Кроме того, завод рассчитан на производство более 100 тысяч автомобилей в год — емкость также присутствует.
Но, как я уже говорил, гибриды станут мостиком для полного перехода на автомобили на электротяге. В будущем массовое производство машин на ископаемом топливе будет для нас будет не фокусным направлением.
— То есть на конвейер временно все же встанут и бензиновые автомобили?
— Возможно, но в ограниченных объемах. Повторюсь, наш фокус электромобили и гибриды, и основной ресурс мы вкладываем в развитие именно этого направления. Производство автомобилей на ДВС — это прошлый этап развития автомобильной промышленности. Например, в Китае с 2025 года фактически все автопроизводители перейдут на гибридные и чисто электрические автомобили, но важно понимать, что в России мы пока не догнали темп развития отрасли в Китае, поэтому автомобили с ДВС еще востребованы.
— На ваш взгляд в России такое реально?
— Россия, к сожалению, развивается с неким отставанием от мирового автопрома. За рубежом производство и субсидирование продаж электромобилей в рамках программ снижения выбросов и понижения углеродного следа стало активно запускаться в середине прошлого десятилетия. У нас же фактический интерес отрасли к электромобилям возник к 2022 году — после того, как правительством РФ была сформулирована политика по специнвестконтрактам для компаний, которые хотят производить электрокары. Тогда же стартовал проект Evolute. Таким образом, у нас курс на электромобильность был взят спустя 7-8 лет, после того как эти машины появились и начали производиться на других рынках.
Я думаю, что возможно в течение 8-10 лет в России спрос на гибридные машины будет более активным, чем на популярные у нас автомобили с ДВС. Как минимум в силу того, что это более экономичный вид транспорта, скоро общество это осознает. Но это очень долгий путь, учитывая нынешние компетенции отрасли и отсутствие опыта локализации электротранспорта.
— Некоторые игроки российского автопрома, скажем так, подкалывают сборочные производства, указывая на низкую локализацию и одновременную господдержку. Что вы об этом думаете?
— Действительно, есть различные комментарии в публичном поле, но нужно понимать, что, к сожалению, перезапуск автозаводов сбежавших брендов — это большая отраслевая проблема. Если посмотреть отчетность новых юрлиц, управляющих подобными активами, то минимальный убыток составит от 9 до 25 миллиардов рублей только за 2023 год. И это инвестиции в глубокую локализацию еще не были начаты. Плюс зачастую автомобильные партнеры меняются как перчатки, поэтому старт запуска производства откладывается или даже не начат спустя два года после остановки.
Мне неизвестен ни один пример перезапущенных производств, где локализация компонентов на данный момент перешагнула хотя бы 200 баллов. Невозможно сравнивать запускаемые с нуля производства с десятилетиями развивающимися автозаводами и в моменте требовать от них того же. Именно поэтому Минпромторг разрабатывает и внедряет новую эффективную программу поддержки таких сложных бизнес-кейсов. Надеюсь, государство потеряет минимум средств на перезапусках таких проектов, и они так же, как и Evolute будут реализовываться за счет средств частных инвесторов.
Мы в первые после начала СВО запустили свой бренд, опередив примерно на год другие производства и заняли почти 40% рынка транспортных средств на новой энергии в первом полугодии 2023 года. Объемы важны для достижения целей локализации, поэтому доля рынка имеет определяющее значение. Электромобильной отрасли в России нет, она только создается в соответствии с рекомендациями Минпромторга, в частности по СПИК 2.0. Поэтому, наверное, непрофессионально сравнивать стартапы в электромобильной отрасли или перезапуск производства с заводами, которые исторически и беспрерывно занимаются автопромом.
— Какие у вас планы по локализации производства?
— В этом году мы планируем достичь 1500 баллов локализации по ряду моделей, в следующем году около 2000. Это сравнимо с текущим отраслевым максимум баллов для иностранного бренда, который присутствует в России с 2005 года и начал локализацию 6 лет назад.
— То есть в Evolute появится значительно больше комплектующих российского производства?
— Несомненно. На сегодняшний день мы находимся на этапе тесного сотрудничества с технологическими партнерами из КНР, активно перенимаем их опыт и адаптируем его в производстве. Параллельно идет работа по локализации компонентов для организации полного цикла производства наших электромобилей и гибридов из российских компонентов. Это самый верный путь.
Для яркого примера я люблю вспоминать историю СП Fiat и "АвтоВАЗа" в 1970 годы. Итогом нескольких лет работы по адаптации модели для СССР стал ВАЗ 2101. На автомобилях первых лет производства можно увидеть компоненты, брендированные Fiat и другими иностранными фирмами. Разработка машины с нуля — это миллиарды рублей инвестиций и большая вероятность на выходе получить устаревший продукт. Поэтому механизм по СПИК — пошаговой локализации компонентов на базе существующей конкурентной платформы позволяет минимизировать риски по срокам запуска и потере актуальности модельного ряда. Мы в данный момент получаем уникальный опыт работы и с российскими поставщиками компонентов, и с китайским технологическим партнером. И уже привели верификацию части производств. К концу следующего года планируем устанавливать на наши модели локализованную в России тяговую батарею и электродвигатель. Это два наиболее крупных, важных наукоемких компонента с точки зрения инвестиций и баллов по локализации.
— Вы не рассматривали возможность организовать собственное производство по части автокомпонентов?
— Я думаю, что это будут скорее совместные предприятия с профильными компаниями, которые имеют богатый опыт как в НИОКР, так и в технологии производства комплектующих. Мы видим здесь исключительно кооперацию в моментах реинжиниринга китайских компонентов с тем, чтобы на выходе получить гарантированный результат.
— Речь про возможные СП с российскими или китайскими компаниями?
— Я имею в виду СП с российскими поставщиками компонентов. Пока варианты такого сотрудничества с иностранными компаниями достаточно проблематичны, в том числе из упомянутых ранее санкций. Но я думаю, что как только санкционный режим изменится, все китайские партнеры быстро захотят начать совместные проекты в РФ. Это просто вопрос времени. Российский рынок стал для китайского автопрома номером один по объемам экспорта. Фактически у заводов КНР есть очень большой KPI по объемам продаж на российском рынке. Тем более, что европейские и американские регуляторы существенным образом начали повышать тарифы на импорт китайских автомобилей на новых источниках энергии. Поэтому обращу еще раз внимание, что это очень перспективная ниша, которую в нынешних условиях российским поставщикам компонентов нужно активнее занимать.
— Вы сохраняете планы организовать производство зарядок для электрокаров на вашем заводе?
— Производство зарядных станций достаточно сложный процесс, который требует отдельной площадки. В России, как правило, такими проектами занимаются большие компаний, специализирующиеся на производстве электрики и электроники. Организацию собственного производства зарядных станций на текущий момент мы не рассматриваем.
— Каков ваш прогноз по производству и продажам Evolute текущем году? И как в целом оцениваете рынок "зеленых" автомобилей в РФ?
— Наш прогноз на текущий год — около 3 тысяч автомобилей. В целом, сегмент NEV (New Energy Vehicles, машины на новой энергии), куда входят гибриды и электромобили, в России бьет все рекорды. За первое полугодие 2023 года было продано примерно 6,5 тысяч подобных машин, а в 2024 году уже почти 30 тысяч. Это пятикратный рост. Доля машин на новой энергии увеличилась с 1,6% до 4,15% рынка.
— И последний вопрос: на каком автомобиле вы ездите?
— На электрокаре Voyah Dream. Это большой комфортный автомобиль, обладает прекрасной динамикой и очень хорошей управляемостью. Запас хода на одном заряде — более 450 километров, что более чем достаточно. Плюс бесплатный проезд по платным дорогам и бесплатная парковка в Москве. Это очень приятные бонусы владения электромобилем.