Российские корабелы отметят 29 июня свой профессиональный праздник – День кораблестроителя. Россия является как великой сухопутной державой, так и великой морской. В стране строят и военные, и гражданские корабли и суда различного назначения. Развиваются новые направления, в частности, безэкипажные катера или морские дроны. Для парирования западных санкций открывается производство собственных новых двигателей и комплектующих по импортозамещению. Обо всем этом и многом другом в интервью руководителю профильной редакции РИА Новости Сергею Сафронову рассказал управляющий директор одного из главных холдингов ВПК России "Кингисеппский машиностроительный завод" (КМЗ), специализирующемся на морской тематике, Михаил Даниленко.
– Михаил Владимирович, ваш холдинг специализируется на производстве катеров и судов для силовых структур России. Какие ближайшие планы?
– Мы подписали большой контракт, должны построить за три года 50 единиц, в первый год – 20 лодок. Аэролодки – это суда, которые двигаются от воздушного винта. За счет такого движения аэролодка может преодолевать множество различных препятствий, например, болотистую местность, выходить на берег, двигаться по торосам, льду, снегу. В основном их заказывают спасатели МЧС для спасения рыбаков, тонущих людей. Сложность в том, что по техническому заданию эта лодка должна быть с дизельным мотором, который в России еще никто не разрабатывал.
Этот контракт добавляется к объему тех катеров, контракты на которые у нас уже заключены. Но мы ждем еще дополнительный заказ на скоростные катера серии RХ-1173 на сумму 300 миллионов рублей.
Справочно: это патрульный катер специального назначения RX-1173 Adventure 12 проект 10280. Модель 12-метрового ряда спроектирована на платформе RX-1170 как быстроходный всепогодный катер с большим запасом хода. Катер RX-1173 предназначен для проведения поисково-спасательных работ, патрулирования и служебно-разъездных функций во внутренних водах и территориальных морях. Катер RX-1173 строится с использованием технологии малозаметности в соответствии с правилами уменьшения радиолокационного обнаружения. Оснащается пятью баками суммарной емкостью 5 000 литров, что обеспечивает запас хода в 3 200 морских миль. Базовые моторы – VP D4-300 с турбонаддувом и компрессором.
Планируется поставить еще четыре катера, скорость которых будет 100 километров в час и выше.
Кроме того, сейчас мы предлагаем заказчикам 12-метровый катер ПК-1200 со встроенной системой радиоэлектронной борьбы (РЭБ), развивающий скорость 70 километров в час.
Справочно: патрульный катер ПК 1200 проект 04190 имеет длину 12,7 метра, ширина – 3,7 метра. Он используется в качестве служебно-разъездного и спасательного водного транспорта во внутренних акваториях и в прибрежных районах морей.
Ранее такие катера мы регулярно поставляли для "Ространснадзора" и администрации Карелии. Сейчас мы сделали первый, можно сказать выставочный образец со встроенной системой РЭБ. Подобные суда можно использовать в акваториях, где есть риски поражения дронами. Актуальность их применения сегодня очень высока с учетом проведения специальной военной операции. Они могут быть использованы для доставки личного состава, боеприпасов, продовольствия. На нем стоит система РЭБ "Капюшон" К-12, разработанная НПО "Киловатт". Это инициативная разработка данной компании, интегрированная в наш катер.
– Какой процент ГОЗ занимает в общем объеме продукции КМЗ?
– Порядка 60%. Это ремонт авто- и бронетехники, строительство катеров, изготовление комплектующих для аварийного питания АЭС (по заказу "Росэнергоатома"). Это машины на базе "Русского дизеля", их очень много. Эта тема жива, и мы надеемся, что будет развиваться, поскольку в России долго использовались только импортные машины. Есть еще комплектующие, которые раньше изготавливались на заводе имени Малышева на Украине. Теперь их нет, по ним очень остро стоит вопрос. Поэтому сегодня по ним ведутся опытно-конструкторские работы (ОКР) совместно с "Энергоатомом", в которых мы делаем реинжиниринг всех комплектующих. Большущий объем уже сделан, построен стенд, идут испытания по 800 позициям из 1000, которые были заявлены по инжинирингу. Они уже изготовлены. Полностью машины менять нет смысла, потому что они с одной стороны морально устарели, но с другой срок их эксплуатации еще достаточно большой. Менять на другие машины, то есть делать перепроектирование, это дорого, а поточное производство комплектующих должно быть уже сегодня.
– То есть это процесс украинского импортозамещения?
– Да, это импортозамещение Украины.
– Какая часть вашей выпускаемой продукции по ГОЗ идет непосредственное на СВО?
– Точно не подсчитано, но 35-40% из тех 60% будет. То есть больше половины. Это прежде всего аварийные электростанции для пунктов временной дислокации войск, медицины, штабов, а также двигатели: их поставки и ремонт. Общий объем – это четыре миллиарда рублей.
– Насколько мешает или не мешает высокая ставка рефинансирования в 20%?
– Это огромная проблема, поскольку ранее были вложены большие средства в модернизацию производства, в развитие, плюс часть средств дебиторской задолженности заказчиков. Из-за этого мы вынуждены находиться под большой кредитной нагрузкой. И это очень дорого. Сейчас вынуждены брать кредиты под 24-26%. То есть 20% ставка и 4-5% банковские. Плюс мы должны еще брать кредиты и лизинги для развития, расширения площадей и производства. Многие наши коллеги в итоге вынуждены брать новые кредиты под высокие проценты, чтобы погасить старые.
– Каков план производства катеров и судов на этот год?
– По обстановочным судам – из 13 по контракту мы уже построили и сдали восемь, остальные на финальной стадии. В этом году контракт выполним и сдадим все 13. Сейчас идет отделка. Весь интерьер, в том числе судовая мебель, камбуз и даже гальюн – все делаем сами. Все построенные сдали заказчикам в Якутске, Архангельске. По обстановочным судам контрактов пока больше нет, зато активно идет производство новых катеров длиной до 14 метров: пятиметровые, шести, 12-ти. Всего в работе более 300 катеров для МЧС, Ростехнадзора, ФСБ, ФСО. В этом годом с учетом аэролодок сдадим 150.
Для Минобороны количество озвучивать не могу, но в части безэкипажных катеров еще идет работа с городскими администрациями, Ространснадзором. Потому что пониманием, что безэкипажный катер – это не только судно без экипажа, но и возможность в цифровом формате отслеживать ситуацию на воде, выявлять нарушения, выписывать штрафы. То есть, по сути, это видеокамеры, только не на дорогах, а на воде: автоматически отслеживаются номера кораблей, судов, катеров, маломерных средств передвижения на воде. Гоняться за ними по озерам и рекам смысла нет. Вместо этого специальными техническими средствами это все отслеживается и передается на центральные посты.
– Тема импортозамещения для вас была и остается одной из фишек вашего холдинга. Какая еще работа впереди?
– Главный проект, куда мы заходим, – это судовые малооборотные двигатели для крупнотоннажного флота: сухогрузов, зерновозов, нефтеналивных танкеров. Весь крупнотоннажный флот в России сегодня не имеет никаких двигателей. Раньше на них ставили двигатели MAN (Германия) и Wartsila (Финляндия). В РФ производство на базе Брянского машиностроительного завода было свернуто еще в 2011 году. Технология с тех пор была утеряна. Так получилось, что двигателей такого класса в России просто нет.
– И что в этой связи вы предлагаете?
– Мы находимся на этапе переговоров с ОСК для разработки и создания подобного двигателя мощностью девять мегаватт и более и производства такого двигателя. Сначала штучного производства, затем подготовка к серии. В этом году мы начнем процесс. Необходимо выйти на производство 30 таких двигателей в год. Это двигатели весом от 250 тонн каждый. Чтобы вы себе представляли, это примерно трехэтажный дом. Этот двигатель обеспечивает движение судов водоизмещением 40-50 тысяч тонн. Опять же для сравнения, водоизмещение нашего единственного в ВМФ РФ авианосца "Адмирал Кузнецов" – порядка 50 тысяч тонн.
Производство этих двигателей мы должны освоить за 3,5 года. Вопрос только в финансировании, все остальные вопросы мы точно решим: у нас есть все наработки, потенциал и опыт, а главное специалисты.
Сейчас мы рассматриваем вопрос перехода компании в состав ОСК. Потому что это крупная задача, для решения которой нужно стабильное и объемное финансирование. России нужен собственный крупнотоннажный флот, а для него нужны двигатели.
– На каком этапе находятся переговоры с ОСК?
– Скоро выйдем на подписание сделки.
– Но тогда вы не будете владельцем КМЗ.
– Но я буду создателем нового двигателя для всего нашего российского крупнотоннажного флота. И это гарантия того, что именно наши двигатели будут ставиться на наши суда, а не покупаться за границей. Ведь Брянский завод и закрылся только потому, что всем нравилось покупать продукцию за рубежом. Так перестал существовать и завод "Русский дизель", который производил среднеоборотные двигатели, потому что не было внутренних заказов. Все покупали за границей.
– Бренд КМЗ останется?
– Да, конечно.
– А вы?
– Останусь, как управляющий проектом создания нового двигателя. Личные амбиции надо отодвинуть и совместно решить большую задачу. На первом этапе это будет создание мотора, а также исполнение текущих контрактов, то есть катера, двигатели. Мы хотим развить единый центр ремонта и обслуживания дизельных двигателей по ГОЗ, только таким путем мы можем создать единую базу с огромным портфелем заказов, изготовлением комплектующих и коллективом сервисных специалистов, потому что сервис малооборотных двигателей потребует много специалистов для выезда за рубеж. Это же касается и двигателей среднеоборотных, высокооборотных.
– Ремонтом бронетехники вы больше не будете заниматься?
– Думаю, что мы сохраним эту тематику, потому что это тренировочный процесс для наших специалистов.
– Ваш холдинг – единственный в стране занимается производством гайковертов для АЭС? На какой стадии сегодня находится их производство?
– По большому гайковерту диаметром пять метров есть небольшая приостановка, по нему идет согласование с атомщиками. По среднем и малых процесс идет. Контракты сдаются один за другим, мы полностью ушли от зарубежного софта: все датчики российские, вся система управления тоже.
По большим гайковертам законтрактованность составляет порядка семи миллиардов рублей, а по всей линейке – восемь миллиардов рублей, работа идет. Все локализовали, кооперация идет, изготовление кованного кольца оказалась не очень простой задачей, но все получилось. Гайковерты идут практически во все страны, где строятся или уже построены наши АЭС. Все они закупаются через "Электрохимприбор" (входит в "Росатом").
Мы даже создали отдельно конструкторское бюро специально для гайковертов. Для неспециалистов напомню, что гайковерты нужны для уплотнения и разуплотнения крышки главного реактора АЭС.
– Вы говорили ранее, что у вас активно развивается сотрудничество с "Росатомом". По каким направлениям это сотрудничество развивается еще?
– Идет большая работа по изготовлению комплектующих для "Росэнергоатома", это электростанции резервного питания, в том числе для Запорожской АЭС. Контракты на два миллиарда рублей на закупку комплектующих для всех АЭС в России. Он заключен еще в 2024 году. Сейчас готовится новый контракт также на два миллиарда рублей с исполнением также в течение двух лет.
– На каком этапе находится разработка двигателя для судов на подводных крыльях типа "Метеор"?
– Мы создаем гибридный электродвигатель для таких судов. Работа с КБ имении Алексеева двигается в этом направлении, концепция сформирована. Мотор у нас есть, мы используем свой основной мотор ТМ-600. Компания "Рубрукс" разрабатывает электромотор с конденсатами, который может накапливать энергию и в нужный момент давать дополнительную мощность для выхода на крыло. Плюс КБ Алексеева попросило сделать часть комплектующих для мотора, чтобы сделать максимально автономную установку со своей системой управления "Метеора".
Головной двигатель изготовим в конце этого года и начнем испытания в новом году. Они будут использоваться для всех судов на подводных крыльях, там, где есть необходимость в нужный момент иметь сконцентрированный больший объем энергии, чем фактически может выдать мотор. Например, если двигатель имеет номинальную мощность 800 киловатт, то за счет конденсата и электропривода он сможет короткое время выдавать мощность 1300 киловатт. Это то, что не может выдать просто дизельный двигатель. Цена разработка составит порядка 300 миллионов рублей. Недорого. Главное, чтобы не отменили санкции, и сюда не приехали немцы со своей продукцией.
Следующим этапом будут суда-газовозы с СПГ. В России пока нет никаких моторов, и нам нужно будет сделать такие же двигатели на газу для обеспечения СМП. Делать их на дизельной тяге не логично, будет битопливо. Такой замысел. То есть стартует судно на дизеле, а дальше переходит на газ. В России таких технических решений пока нет. Но в течение трех лет мы сможем сделать, если будет финансирование. Деньги уже выделены, сколько не скажу.
