Покоряя Енисей. Железнодорожный и Коммунальный мосты в Красноярске

Особенность железных ферм была в том, что их рассчитывали по особой схеме, они оказались во многом легче фермы других, уже построенных, такого вида инженерных сооружений. Это позволило сделать мост через Енисей в Красноярске гораздо длиннее, гораздо легче без снижения его надежности. При проектировании моста нужно было сделать так, чтобы весенний ледоход не повредил бетонные устои, "быки", на которых стоял мост.

_{Заведующий сектором Мемориального комплекса Астафьева Красноярского краевого краеведческого музея Максим Вольхен-Михалевский}

Технология возведения мостов на кессонах известна со второй половины XIX века. Бруклинский мост в Нью-Йорке — один из первых, который был возведен таким методом. Кессон — это железобетонная коробка, которая находится на дне реки. Может быть вариант с внутренним пространством, куда нагнетается сжатый воздух. И за счет этого вода туда не проникает, и за счет углубления дна кессон по собственной тяжестью постепенно встает на нужную отметку. Затем его внутреннее пространство заполняют бетоном, и он приобретает уже такую платформу. Потом на коробку опираются основы моста, или же "быки", которые мы видим над поверхностью воды.

_{Доцент Института архитектуры и дизайна СФУ, председатель правления Красноярского отделения Союза архитекторов России Сергей Ямалетдинов}

Арочная конструкция фермы позволяет перекрыть наибольший пролет. Если говорить о Железнодорожном мосту Красноярска, то там пролет почти 150 метров. И таким образом мы получили в результате всего шесть барочных ферм. Их было достаточно для того, чтобы перекрыть дорогу.

_{Доцент Института архитектуры и дизайна СФУ, председатель правления Красноярского отделения Союза архитекторов России Сергей Ямалетдинов}

Металлические конструкции пролетов соединялись заклепками, их ковали опытные кузнецы в многочисленных кузницах на берегу. И тут же пока заклепки не остыли, хватали клещами и бегом несли по лесам к мастерам, чтобы те успели вставить раскаленные заклепки в отверстия и аккуратно заклепать их.

_{Главный хранитель подразделения по сохранению исторического наследия на Красноярской железной дороге Константин Карпухин}

Модель этого моста представляла собой точную копию подлинного сооружения длиной около 20 метров и была сделана из железа с соблюдением самых малейших подробностей. Даже, например, число заклепок соответствовало числу заклепок настоящего моста. Устои были выполнены из камня.

_{Главный хранитель подразделения по сохранению исторического наследия на Красноярской железной дороге Константин Карпухин}

В год 100-летия "Царского" моста на его же опорах, на его же быках, построили третий железнодорожный мост через Енисей, который уже по традиции неофициально стали называть "Российским". И в год, когда третий мост был открыт и принял первый поезд. По "Царскому" мосту прошел последний поезд. В 1999 году его вывели из эксплуатации.

_{Заведующий сектором Мемориального комплекса Астафьева Красноярского краеведческого музея Максим Вольхен-Михалевский}

Первоначальный план и архитектурный макет был составлен Александром Ивановичем Дмитриевым. Макет уже тогда предполагал наличие крупных арочных сводов. Архитектурная мысль 1940-х годов соответствовала началу XX века в плане ее прогрессивности. Уже тогда предполагалось возведение крупных речных пролетов, которые обеспечили бы судоходство по реке Енисей. Предполагалось, что мост должен выдерживать еще и огромные нагрузки. Потому что мост планировался уже тогда длиной в 2 300 метров. Это должен был быть самый длинный мост в Азии.

_{Научный сотрудник отдела истории Красноярского краевого краеведческого музея Никита Брюханов}

В условиях избыточного давления, человеческое давление поднимается в том числе. Такая работа очень сильно изнашивала кровеносную систему человека, сердце. У кессонщиков было кислородное голодание и, возможны риски декомпрессионной болезни.

_{Научный сотрудник отдела истории Красноярского краевого краеведческого музея Никита Брюханов}

Для позднего сталинского ампира характерен уход от большого количества деталей. Напомню, что мост в Красноярске начали возводить в 1956 году, а годом ранее вышло постановление о борьбе с излишествами. Конечно же, по своей архитектуре он, безусловно, принадлежит к эпохе позднего сталинского ампира. Но если посмотреть изначальные проектные решения, там планировались обелиски, от которых впоследствии отказались. Но все равно сама структура, облицовка природным камнем, карнизы, чугунная ограда с медальоном в центральной части — все эти элементы, характерные для сталинского ампира. В случае с Коммунальным мостом — позднего сталинского ампира. Красноярский мост он все-таки выигрывает с точки зрения тектоники и пропорций деталей. Особенно вот эти арочные пролеты, наружные проемы, создающие легкий, изящный силуэт, который хорошо вписывается в панораму водной глади Енисея.

_{Доцент Института архитектуры и дизайна СФУ, председатель правления Красноярского отделения Союза архитекторов России Сергей Ямалетдинов}