Дмитрий Добров, обозреватель Inosmi.ru
Углубляющийся кризис в области морских контейнерных перевозок — тревожный сигнал для мировой экономики. Речь идет о падении объемов глобальной торговли, в которой контейнерные перевозки играли решающую роль. Наблюдается также повсеместное снижение грузовых железнодорожных и авиационных перевозок.
Эксперты отмечают кризис всей логистической отрасли: в портах простаивают сотни товарных вагонов и контейнерных судов.
Корабли постоят
В рузультате банкротства заказчикам не были доставлены грузы на 14,5 млрд долларов. Порты отказываются принимать южнокорейские контейнеровозы из опасений, что разгрузка не будет оплачена. Под угрозой оказались поставки торговым сетям США и Великобритании в преддверии Рождества.
Плохие новости связаны не только с Hanjin Shipping. О катастрофическом снижении показателей сообщили 11 крупнейших контейнерных компаний, в том числе три из Японии и французская CMA CGM — третья в мире. Всего, по оценке лондонского консалтингового агентства Drewry, контейнерная отрасль понесет в этом году убытки на 10 млрд долларов.
Банкротство Hanjin Shipping повлекло за собой цепную реакцию. Без заказов остался гигант южнокорейского судостроения Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Всего за минувший год объем заказов южнокорейских судостроителей упал на 87%.
На прошлой неделе крупнейший в мире оператор морских перевозок из Дании Moeller-Maersk сообщил о падении прибыли в третьем квартале на 44%. Всего же за минувший год оборот компании снизился на 1 млрд долларов, акции обвалились на 8%.
Руководство компании заявило, что сейчас ситуация в отрасли хуже, чем после финансового кризиса 2008 года. Показатель мирового торгового судоходства Baltic Dry Index опустился до самой низкой за десятилетия отметки. Другие индексы морских перевозок (VesselFinder, Marine Traffic) также свидетельствуют о резком падении грузооборота в Атлантике и Тихоокеанском регионе.
Слишком много транспорта
Аналитики отмечают, что более чем пятилетнее снижение мировой торговли привело к избытку транспортных мощностей, и эта тенденция не изменится в скором времени.
Восстановление торговли и заказов на контейнерные перевозки может занять годы.
Ситуацию в области контейнерных перевозок подорвали два решающих фактора. Во-первых, мировая торговля не смогла оправиться от последствий финансового кризиса 2008 года. При этом не стоит забывать, что две трети морских грузовых перевозок осуществляются именно контейнерными судами.
И, наконец, на отрасль влияет избыток контейнеровозов, которые были заложены на стапелях в расчете на другую экономическую конъюнктуру. В результате, цены на фрахт обвалились: стоимость доставки груза контейнером из Шанхая в Европу снизилась вдвое с 2014 года.
Сложившаяся ситуация ускорила процесс слияний и поглощений в отрасли. В данное время обсуждается слияние немецкой Hapag-Lloyd с консорциумом UASC из ОАЕ, французская CMA CGM намерена купить сингапурскую Neptune Orient Lines, Япония объединила три ведущие компании Kawasaki Kisen, Mitsui O.S.K. Lines и Nippon Yousen, в то время как Китай планирует слияние своих контейнерных операторов в единого перевозчика China Cosco. В качестве исключительной меры предлагается утилизация лишних контейнеровозов.
Падение торговли — сильнейшее за послевоенный период
Эксперты обращают особое внимание на падение экспорта из Китая. Крупнейший в мире контейнерный порт Шанхая второй год подряд регистрирует самые низкие за 7 лет показатели грузооборота. Причина — падение спроса на китайские товары в мире и слабеющая конъюнктура в самом Китае.
Несут убытки из-за снижения грузооборота контейнерные порты Японии и Германии. В Гамбурге, Бремене и Киле простаивают десятки контейнерных судов, которые нечем загружать. Всего же в мире стоят на приколе около 500 контейнеровозов. По оценкам судостроителей, их число может удвоиться в ближайшие месяцы.
Всемирная Торговая Организация констатирует реальное сокращение объема мировой торговли на 10% в 2015 году и дальнейшее снижение в нынешнем.
Такое сжатие происходит впервые за весь послевоенный период. Генеральный директор ВТО Роберто ди Азеведу назвал "драматическим" падение мировой торговли и призвал принять срочные меры для исправления ситуации.
Ситуация тем серьезнее, заявил ди Азеведу, что антиглобалистские настроения набирают силу. Об этом свидетельствуют массовые протесты против подписания торговых соглашений TTIP (ЕС-США) и CETA (ЕС-Канада).
Среди причин снижения товарооборота специалисты ВТО называют замедление роста не только в Китае, но также в Бразилии, Северной Америке и Западной Европе.
Эксперты швейцарского банка Credit Suisse приходят к выводу, что глобализация прошла свой пик, и ее темпы будут замедляться. А немецкий аналитический фонд Бертельсмана, составляющий сводный индекс глобализации, констатировал, что мировые торгово-экономические связи значительно ослабли со времени финансового кризиса 2008 года. Этот процесс затронул 35 из 42-х стран, включенных в индекс Бертельсмана.
Главный эксперт фонда Тисс Петерсен называет несколько причин. Кроме негативных последствий мирового финансового кризиса и замедления роста в Китае к ним относятся удорожание рабочей силы в развивающихся странах, что лишает западные концерны стимулов к переносу производства.
Этому способствуют также растущая дигитализация и автоматизация производства в самих развитых странах в рамках "индустрии 4.0" — четвертой промышленной революции.
Так, голландский концерн "Филипс" уже объявил о возвращении в Европу из Китая производства бритвенных аппаратов нового поколения. "Адидас" также планирует возвращать производство кроссовок из Китая в Европу и США.
И, наконец, в мире все сильнее проявляется тенденция к протекционизму. По данным ВТО, только с октября 2015 по май 2016 года группа стран G20 приняла 145 законов, направленных на усиление торговых барьеров, а всего с 2008 года было принято более полутора тысяч таких законов. В общей сложности, по подсчетам известного британского экономиста Саймона Эвенетта, число протекционистских законов и нормативных актов в мире приближается к четырем тысячам. При этом 80% торговых барьеров приходится на страны "двадцатки", то есть на ведущих игроков мировой экономики.
Это подтверждает тезис, согласно которому глобализация прошла свой пик, и началось формирование новых торгово-экономических зон.
