Авиакосмический салон МАКС, который открылся сегодня в подмосковном Жуковском, это не только место для показа новейшей авиатехники, но и место встреч самых известных летчиков со всего мира. Российские асы являются общепризнанными мастерами высшего пилотажа, им есть, что показать публике и чем поделиться с молодыми, начинающими "летунами".
Накануне открытия авиасалона флагман группы летчиков-испытателей ОКБ имени Яковлева, герой России Роман Таскаев рассказал корреспонденту РИА Новости Анне Юдиной о том, почему Як-130 не нужна броня, может ли самолет быть умнее летчика и зачем России нужна новая пилотажная группа.
— Роман Петрович, вы испытываете Як-130 уже 15 лет, но до перехода в ОКБ Яковлева впервые поднимали в небо его основного соперника – МиГ-АТ. Как все начиналось?
— В 1992 году был объявлен конкурс на создание учебных самолетов, и в 1996-м выбранные самолеты Як-130 и МиГ-АТ были построены практически в одно время. Финансирование этих программ не осуществлялось, и оба самолета были как чертополох в поле. Государство в это время стремительно разваливалось вместе с авиационной промышленностью, и этим самолетам не уделялось должного внимания вплоть до 2002 года. В тот период самолет МиГ-АТ имел поддержку со стороны Франции, а Як-130 отрабатывался с итальянцами.
От ОКБ Яковлева в 1998 году поступило предложение заняться испытаниями Як-130, и сложилась такая обстановка, что я был вынужден его принять. В 2002-м был проведен заключительный этап конкурса. К нашей радости, ВВС выбрало Як-130.
— Доработки самолета все еще идут?
— Для того чтобы улучшить его боевые качества, принято решение о модернизации самолета и установке дополнительного оборудования, например, лазерного дальномера, который позволит более точно наносить удары по наземным целям. Также идет развитие элементной базы и программного обеспечения. Мы улучшаем и аэродинамику — как раз те недостатки пытаемся исправить, которые выявились в ходе испытаний и опытной эксплуатации. В частности, установка на самолете дополнительных топливных баков даёт увеличение дальности и продолжительность полета, которая пока составляет три часа.
— А можно ли его еще больше вооружить?
— Больше оружия взять мы все равно не сможем без увеличения размеров самолета. Бронирование негативно повлияет на скорость и маневренность. Хотя есть такое требование для легкого ударного самолета, который летает над полем боя, но от серьезных снарядов и ракет броня не спасает.
Дополнительные качества Як-130 получает за счет своего "интеллекта". Наша задача – противостоять системам наведения, чтобы он не был сбит противником. Для этого существуют разные системы: инфракрасные "ловушки", помехи радиолокационным средствам наведения, дипольные отражатели, которые срывают наведение. Есть активные средства помех, которые уже отработаны и могли бы использоваться на основе новейших цифровых технологий — активное подавление средств наведения.
Ведётся работа и над тем, как повысить тяговооруженность самолета. Есть проработки по увеличению тяги двигателя. А если установить форсаж, то мы бы вообще стали как МиГ-29. Но есть важный нюанс — любое нововведение должно быть сертифицировано, проверено в ходе летных испытаний.
— На Ле Бурже в этом году много говорилось о том, что Як-130 имеет большой потенциал. Чем все-таки он хорош?
— На мой взгляд, этот самолет должен быть долгожителем и по части обучения, и боевого применения. У него ресурс 30 лет, 10 тысяч летных часов. Облик самолета реализован исходя из последних достижений фундаментальной науки. Это аэродинамика — интегральная схема. Основная же составляющая его интеллекта — вычислительная техника. Особое слово хочу сказать о людях, занимающихся разработкой программного обеспечения, установленного в системе управления самолета. Под руководством Павла Москалёва существует группа, которая родилась в ОКБ Сухого и занимается этими алгоритмами. Они помогли нам получить те пилотажные характеристики, которые мы будем демонстрировать на МАКСе. Эти алгоритмы можно дальше развивать, и мы как раз этим занимаемся — по освоению больших углов атаки сейчас приближаемся к самолету пятого поколения.
Маленький самолет сделать всегда гораздо сложнее, потому что к нему требования такие же, как и большому, только в него запихнуть всё желаемое оборудование практически невозможно, ведь места-то мало! Чтобы все "рассовать" — большое искусство нужно. Приходится рассчитывать на реализацию идей с помощью инженерного интеллекта.
— Неужели такой "умный" самолет покорится молодым неопытным летчикам, которые будут на нем учиться?
— Даже предполетная подготовка, когда человек уже сидит в кресле пилота, идет в диалоговом режиме с самолетом. Раньше сидишь и как молитву читаешь — ничего ли не забыл. А сейчас сам самолет напоминает тебе обо всем. Для курсантов, я считаю, это очень важно.
Мы гордимся созданием системы безопасности, которая позволит предотвратить ошибочные действия летчика. Алгоритмы системы управления при угрозе столкновения с поверхностью отключают летчика от управления самолётом и выводят его в горизонтальный полёт. Этот алгоритм уже заложен в самолет, но мы еще не завершили его испытания.
— Идут разговоры о том, что для отбора кандидатов и первоначального обучения лётчиков нужен маленький легкий самолет, меньше и дешевле Як-130. ОКБ предложило Як-152. Сейчас совместно с заказчиком (ВВС РФ) мы отрабатываем технические требования к этому самолету. Возможно, будет принято решение, что будем его строить для отбора и первоначальной подготовки летчиков. Он будет поршневой, но это даст экономию средств на производство и эксплуатацию. Размеры у него будут как у Як-52, но в нем будут учтены новые технологии и требования, чтобы была преемственность для перехода на Як-130.
— Сильно ли будет изменен Як-130 для пилотажной группы?
— Он будет иметь улучшенную аэродинамику. Кое-какие конструктивные вещи в нем уже сделаны. Второе — увеличение дальности полета. Мы предусмотрели у него не два дополнительных топливных бака, а четыре. Поскольку самолет пилотажный, предусмотрена система дымогенерирования — будут цветные дымы. Конкретно на той машине, которая выступает, мы испытания этой системы не провели, и на МАКСе Як-130 "дымить" не будет. Но мы рассчитываем, что за ближайшие полтора года такие испытания проведем. Реализация дымов позволит сделать пилотаж зрелищным.
По требованию летчиков ВВС на нем установлено радиотехническое оборудование, которое позволяет летать как по России, так и за рубежом и заходить на посадку в иностранных аэропортах. Дополнительно установлена вторая радиостанция, поскольку надо вести радиообмен в группе. Будут установлены огни строя, которые позволяют совершать полет в темное время суток.
Поскольку эти самолеты не предполагается использовать в бою, то, скорее всего, алгоритмы боевого применения будут убраны и вместо них будут внедрены алгоритмы, которые позволят летчику более точно и качественно решать навигационные задачи.
Предполагается, что пилотажная группа должна иметь 10–12 самолётов.
— В чем будет изюминка пилотажной группы на маленьких учебно-боевых самолетах? Ведь публика избалована "Стрижами", "Витязями", "Соколами России".
— По характеристикам у нас самолеты похожи на МиГи. Изюминка в том, что, наверное, у Яков все-таки ресурс побольше, и они смогут работать гораздо дольше, чем Су-27 и МиГ-29. На тех самолетах, к сожалению, заканчивается ресурс.
Безусловно, Як-130 в эксплуатации гораздо дешевле, даже керосина он тратит в два раза меньше по сравнению с МиГ-29. И стоимости несоизмеримы. Хотя зрелищности от пилотажа можно достигнуть высокой. Комфортность пилотирования хорошая, ребята смогут летать не хуже, чем на больших истребителях, а дальше все будет зависеть уже от их фантазии — что они придумают и предложат зрителю.
— Какие страны интересуются Яком?
— Интерес проявляют страны, традиционно взаимодействующие с Россией по поставкам вооружений. Это Венесуэла, Никарагуа, Бангладеш, Индия. Интересуется Белоруссия, Украина — на нынешнем МАКСе у нас предполагается показ самолета украинской стороне. Мы уже летали с представителями стран Средней Азии. В принципе, у Иркутского авиационного завода есть возможность обеспечить поставки интересующимся сторонам. Мы ожидаем, что будут заключены контракты на поставку.
В 2011 году мы провели обучение алжирских летчиков, и 16 самолетов Як-130 ушли в Алжир. Там, конечно, не без вопросов, но в целом они очень успешно осваивают эти машины.
Практически все инозаказчики интересуются функциями боевого применения, и учебные свойства этого самолета их интересуют меньше. В наших же ВВС пока к боевым возможностям Як-130 относятся прохладно, воспринимая его исключительно как учебный самолет. Наверное, это обоснованно, потому что тот парк учебных самолетов, который сейчас есть, себя исчерпал, и учить сейчас практически не на чем. Л-39, которые существуют в строю, устарели, да и запасных частей нет.
— Вы испытывали более десятка новых самолетов МиГ, летали практически на всех "микояновских" машинах. В одном из интервью вы как-то сказали, что все самолеты летают одинаково…
— И все-таки все они разные. Например, Як-130 и МиГ-АТ — один с прямым крылом, второй — со стреловидным. Вот и характеристики разные. В случае же с Су и МиГом разница начинается с постановки задач. Если взять МиГ-29 и Су-27, то требования к ним были абсолютно разными. Для микояновской фирмы была поставлена задача сделать самолет, который мог бы находиться на переднем краю и вступать в бой сразу, без ограничений. А для Сухого — сделать истребитель-перехватчик, который мог бы долго барражировать, далеко летать, носить больший груз. Хотя современная аэродинамика приводит нас к примерно похожему внешнему облику.
Еще одна задача МиГа — самолеты для высоких сверхзвуковых скоростей — МиГ-25 и МиГ-31. Там очень серьезные технологические решения были, которые позволяли самолетам использовать большие числа М (число Маха – скорость звука – ред.). Это особое требование к конструкции. Мне сейчас больно видеть, что в этом направлении мы начинаем терять опыт. Я боюсь, что технологии, отработанные в те годы, могут пропасть.
— Какое будущее ждет нашу авиацию?
— Дорога в будущее лежит через освоение того, что мы еще не прошли. Американцы, к сожалению, давно сделали F-22 и уже прекратили его производство, потому что это очень дорогие самолеты. Но они этот опыт приобрели, а у нас его нет. И нам надо освоить технологии незаметности, сверхманевренности. Т-50 нужен для получения опыта, но это дорогой самолет, и много их не сделают.
— Что ощущает летчик-испытатель во время перегрузок?
— Определенную тяжесть ощущает. Необходимо напрягаться, ведь кровь от головы отливает. Противоперегрузочные костюмы надеваем, группировка помогает, применяем физические приемы. Есть специальные способы дыхания.
Без противоперегрузочного костюма, который обжимает ноги и брюшную полость, можно терпеть перегрузки до 5 единиц (g). Потому что в противном случае наступает кислородное голодание головного мозга — кровь не поступает, и сначала теряется зрение (в глазах темнеет), а потом и сознание человек теряет. Такие случаи бывали, у меня тоже. На испытаниях мы много чего терпели. Да и в курсантские времена бывало — перетянул ручку управления — и раз, померкло. Самое опасное, что в эти моменты самолет остается неконтролируемым. Надо как можно скорее аккуратненько сбросить перегрузку и восстановить контроль.
— На одном из самолетов вы достигли мирового рекорда по высоте полета?
— Да, на МиГ-29. Абсолютный рекорд Александр Федотов установил на МиГ-25 – более 36 километров, сейчас и самолетов таких нет, и никто на такие высоты не летает. Это просто для изучения самолета, его возможностей очень интересно. Я тогда 27,5 километров набрал.
— Вы катапультировались два раза и аварийные самолеты сажали. Страшно было?
— Когда занимаешься делом, надо работать, а бояться некогда. Во время одного из полетов на МиГ-АТ у самолета отломался руль высоты, управлять было нечем. Из штопора я вышел, топливо выработал, центровка выровнялась, тогда он хоть с перегрузки сошел. А так все время перегрузка была три единицы, я 20 минут с ней сидел и не знал, что делать. Лететь невозможно, но и прыгать неохота. Сел…
Были аварийные посадки — на МиГ-31, например. В двигателе подшипник опоры развалился в воздухе. Разные дефекты бывают. Это как раз новый двигатель был, проходил испытания. Руководитель полетов рекомендовал прыгать, но мы дошли на последнем ведре керосина. Топлива не осталось, потому что был разбит насос, и топливо все утекло. Сели, и течь керосина прекратилась на полосе.
— Как ваша семья относится к вашей профессии, образу жизни?
— Когда я служил в полку, вроде все было нормально — ребенок родился, жили спокойно. А когда сюда приехали, в Жуковский, был как раз такой период, когда случилось несколько катастроф подряд. Жена заволновалась, отговаривала работать. Но потом привыкла. Перестала спрашивать, почему я не звоню. Я объяснил, что она в любом случае узнает первой – если что.
Так, по существу, и было: когда мы с Федотовым в 1983 году катапультировались, то еще только с деревьев слезали, а к ней уже подруги пошли докладывать. Хорошо их по дороге перехватил мой товарищ, Сергей Тресвятский, и говорит: "Зайдите, девочки, на минутку, я вам все расскажу". Они зашли в квартиру, а он их на ключ запер и ушел. Выпустил только тогда, когда нас живых и здоровых привезли.
У меня две дочери. Внук и внучка. Есть надежда на внука, он этой осенью во второй класс пойдет. Может быть, его авиация увлечёт, но пока не знаю.
