Одной из изюминок летной программы 50-го авиакосмического салона в Ле Бурже является выступление российских самолетов и вертолетов. В небе над Парижем свое мастерство демонстрируют пилоты на Су-35С, Як-130 и Ка-52, в субботу запланирован полет на Ан-70. После одного из полетов корреспондент РИА Новости Анна Юдина встретилась с летчиком-испытателем, командиром самолета Як-130, экспонированного на Ле Бурже, Василием Севастьяновым, который рассказал о преимуществах этого самолета перед зарубежными аналогами.
— Василий Николаевич, сколько лет вы работаете с этим самолётом?
— Уже давно, начиная с прототипа Як-130Д (демонстратор), который положил начало всему семейству самолетов Як-130 и итальянскому самолету М-346 "Мастер". Самолет-демонстратор у нас появился с 1995 года, а с 2005-го вышел на летные испытания. Из него и вырос серийный самолет в 2009 году.
— И все-таки, Як-130 больше учебный или боевой самолет?
— В этом его главная особенность – он одинаково успешно может быть как учебным, так и боевым. Сочетает в себе такие качества, которые позволяют использовать его как самолет первоначального обучения взамен самолетов Л-39 в летных училищах, а также для расширенной подготовки летного состава в частях ВВС. Обычно инструктор отправляется с курсантом в полет, но полеты могут выполняться и одним пилотом.
— Насколько сложно им управлять?
— Это уникальный самолет. Он имеет дистанционную систему управления, которая не позволяет летчику совершать ошибки в пилотировании. Есть такой режим, который постоянно включен, он называется увод. Он не позволяет самолёту пересечь установленную инструктором минимальную высоту. Даже если самолет ушел в пике, на определенной высоте он отключается от ручного управления и выводит сам себя в горизонтальное положение, сам по себе разворачивается. На нем сейчас можно хоть 20 метров установить, но, естественно, на такой высоте никто не будет его испытывать, попусту рисковать.
— Какие еще принципы безопасности в нем реализованы?
— У него есть режим приведения к горизонту. Если летчик при пилотировании потерял свое пространственное положение, при включении этого режима самолет приводится к горизонту. Если раньше просто устранялся небольшой крен, то сейчас программа осуществляет такой привод из больших углов крена и тангажа (крен относительно продольной оси самолета – ред). Система стала значительно умнее. Кроме того, все отрицательные элементы – скольжение, тряска, вибрация — устраняются работой системы управления. Теперь летчик пилотирует, а система сама стабилизирует самолет.
— Все это сделано специально для обучения неопытных "летунов"?
— Это и для опытных тоже, потому что ошибки совершают все. Просто у мастера ошибки значительно меньше именно по величине – отклонения по скорости, по высоте, например. Но если уж мастер совершает ошибку… она бывает серьезной. Вообще, весь полет – это стремление к идеалу, постоянная работа над ошибками.
— Сколько сейчас эксплуатируется новых Яков?
— В Борисоглебском училище 38 машин, с учетом шести, которые перегнали на прошлой неделе. Пока больше нигде нет, поскольку именно Борисоглебское училище насыщается нашими самолетами, и сейчас поставки идут туда. Планируется еще в полки, в тренировочные эскадрильи для поддержания летной годности. Но это будущее, программа поставок до 2020 года рассчитана.
— А вот этот самолет, который сейчас стоит на площадке Ле Бурже, откуда он?
— Это опытный самолет, один из первых серийных, сделанных на Иркутском авиационном заводе для зарубежного контракта. Так как у нас был большой объем испытаний, то руководство "Иркута" приняло решение о выделении его нам для испытательных полетов. Все новые решения, которые будут идти для Яков, будут сначала обкатываться на нем.
— Какой модернизационный потенциал у Як-130?
— Все зависит от поставленной задачи заказчика. Что он захочет, то, собственно, и можно сделать из этого самолета. Конечно, у него ограничения по весу. Можно на него какую угодно ракету подвесить, но тогда большой вопрос, кто на ком будет летать – ракета на самолете или самолет на ракете. Но у него может быть увеличена тяга обоих двигателей – тогда и броню можно сделать, и комплексы новые поставить. Этот самолет имеет такой запас, что его новые характеристики при установке дополнительного вооружения или систем не станут настолько ему мешать, чтобы он не смог бы выполнять свои основные боевые задачи. Ведь важно, чтобы самолет не только смог летать, но и маневрировать. Як-130 имеет хороший запас по характеристикам.
— В России его рассматривают именно как учебный самолет?
— Да, наше министерство обороны именно учебные задачи ставит. Потому что Л-39 в летных училищах списываются, а взамен должен быть какой-то самолет. Прежде всего, наши ВВС сейчас должны обеспечить подготовку летчиков. Как только учебная часть будет насыщена, возможно, посмотрят и на задачи реального боевого применения Як-130. Хотя его и сейчас так можно применять, но он пока не защищен. Он имеет возможность нести три тонны боевой нагрузки, стреляет разными ракетами и бомбами, но, к сожалению, для решения боевых задач требует брони и защиты топливных баков.
— А есть кому им управлять, нет ли провала в поколениях пилотов?
— Провал был заложен несколько лет назад, ведь Краснодарское летное училище не набирало курсантов три года. Сейчас будет выпуск, и в течение трех лет выпусков не будет. Зато в этом году планируют набрать большое количество первокурсников. Может быть, это и не так плохо, что курсантов не будет какое-то время, ведь удалось бы насытить училища новой техникой и встретить молодых во всеоружии, чтобы они не учились по старинке на Л-39 и не выпускались на стареньких Су-25. Як-130 с современным цифровым оборудованием и системой управления помог бы решить эту проблему полностью.
— Какие перегрузки испытывает пилот, как это можно себе представить?
— Такие же, как и на всех истребителях, до восьми единиц (8 g). Физиологически это выглядит примерно так – умножьте свой вес на восемь. То есть при весе в 60 килограмм вы весите 480 килограмм в момент выполнения фигур высшего пилотажа. Фактически ваш вес составляет полтонны, а это и сердце, и все внутренние органы становятся в восемь раз тяжелее. К тому же при такой перегрузке надо не просто сидеть как-будто в центрифуге, не просто лежать, а управлять самолетом – оценивать ситуацию, что с ним происходит, что надо сделать. Улучшения в системе управления Як-130 как раз и направлены на то, чтобы облегчить работу экипажу в тяжелых условиях, не довести до критической ситуации в том случае, если пилот на какие-то доли секунды потеряет управление.
Наша первостепенная задача – сохранить жизнь и здоровье экипажа. В этом направлении и работаем, знаем дальнейшие пути. Почти все сделано, но еще не все наши желания воплощены в этой машине.
— Чего же еще не хватает самолёту Як-130?
— Ну, например, надо увеличить перегрузку до включения режима увода. Начинали мы с 4 единиц, сейчас перешли на перегрузку 6,5 g, а в идеале надо довести до максимальных перегрузок, чтобы самолет и его электроника не вмешивались так активно в пилотирование. Потому что если увод настроен на 6 g, а летчик пилотирует с перегрузкой 8 g, то, естественно, радиусы, которые можно выполнять, сокращаются – самолет вмешивается в управление, не дает летчику научиться быстро реагировать самому.
— Кстати, на какой цифре у вас стоит включение автоматики, когда выступаете на Ле Бурже?
— При пилотировании у земли система увода на время отключается. Если она штатно сработает, самолет выйдет из маневра и может начать двигаться в сторону зрителей, а это опасно. На период демонстрационных полетов ограничения снимаются, и все управление сосредоточено в руках летчиков. В нижней точке у нас 500 футов – это 152 метра. Высшая точка здесь, на Ле Бурже, в зоне полетов ограничена пятью тысячами футов, но мы настолько маленькие, что нас видно не будет на такой высоте. Так что в верхней точке при выступлении получается не более тысячи метров.
— Для Як-130 это первое зарубежное выступление?
— На Ле Бурже состоялся первый зарубежный показ серийного самолета. До этого были его статические показы. А летал демонстратор – Як-130Д, который сейчас стоит в музее в Монино. Он летал и на авиасалоне в Малайзии, и в Фарнборо, и на нашем МАКСе.
Кстати, в Фарнборо мы совершали перелет, но сюда, во Францию, самолет был доставлен в полуразобранном состоянии — так удобнее. Боевую технику не так просто перегнать, потому что полет выполняется по гражданским аэропортам, и требования к самолетам предъявляются как к гражданской авиации. Кроме того, надо давать самолет сопровождения. Словом, легче в него же загрузить наш Як и доставить его на место. Тем более мы никому ничего не доказываем. При желании можно сюда без посадок долететь, у него полной загрузки баков на три часа полета хватает.
— Будет ли все-таки создана пилотажная группа из Як-130?
— Сначала было техническое задание, над которым мы начали работать. А после этого по ряду причин отложили создание группы, мотивировав это тем, что сначала будет сделана пилотажная группа из Су-35 и Су-30. Но наша пилотажная группа все равно появится со временем, мы работаем над ее созданием. Это будет девять самолетов и два запасных.
— По высшему пилотажу Як-130 не уступит своим "собратьям"?
— Превзойдет! На Як-130 можно делать серьезные вещи. По маневренности с учебным Л-39 его просто не сравнить, потому что там углы атаки совершенно другие. Этот самолет максимально приближен к Су-30, по системе управления практически не отличается. Если ему добавить тяги, он будет мало чем отличаться в управлении от Су-35.
— Как вы пришли в профессию?
— Поступил в летное Борисоглебское училище, недолго прослужил в ВВС, после этого пришел в ОКБ Яковлева и с 1993 года работаю тут. Прошел обучение в школе летчиков-испытателей в процессе работы на нашем КБ. Кстати, мне в январе этого года удалось полетать с инструкторами своего родного училища, поделиться опытом эксплуатации Як-130.
— Наверное, летчик-истребитель должен обладать абсолютным здоровьем?
— Знаете, абсолютным здоровьем человек только при рождении, наверное, обладает. У нас требования по здоровью стандартные, которые предъявляются к летному составу на самолётах-истребителях. Курить можно, но я не курю. Никаких особых излишеств себе не позволяем. Алкоголь – совсем немного по праздникам. Бегаем по утрам, тренируемся. Словом, жизнь как у спортсменов. На фирме (ОКБ имени Яковлева – ред.) вместе с нашим флагманом Романом Петровичем Таскаевым работают три летчика-испытателя: Олег Кононенко, Андрей Воропаев и я.
