Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" третий год подряд увеличивает выручку и прибыль. Это происходит во многом благодаря внедрению инноваций в бизнес-процессы и своевременному исполнению контрактов. Генеральный директор корпорации Илья Тарасенко в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину сообщил о текущем положении дел на "МиГе", рассказал о сроках создания перспективного дальнего перехватчика, тяжелого беспилотника "Скат", а также о начале серийного производства регионального самолета Ил-114-300 и обращениях партнеров за помощью после нелегитимной модернизации МиГ-29 на Украине.
– Вы вернулись в корпорацию "МиГ" на должность генерального директора в сентябре 2016 года. Расскажите, как развивается корпорация, что удалось реализовать нового, чем можно гордиться?
– На данный момент мы выполнили все планы, которые перед нами стояли с финансовой точки зрения. Мы нарастили выручку с 2016 по 2018 год более чем на 59%. Еще 3 года назад выручка корпорации была в районе 56 миллиардов, в 2018 году мы добились того, что этот показатель превысил 89,5 миллиарда рублей. Это исторический рекорд для нас за весь постсоветский период. МиГ третий год находится в положительной зоне, и 2018 год мы закончили с высокой прибылью в размере 3,5 миллиарда рублей. Это, безусловно, говорит об эффективности нашей корпорации.
За эти годы мы внедрили ряд современных и даже инновационных инструментов в наши бизнес-процессы. Мы понимаем: для того, чтобы оставаться лидерами в отрасли, необходимо не просто развиваться, а двигаться быстрее наших конкурентов. В частности, сейчас мы активно внедряем новую производственную систему во всех наших филиалах и реализуем проекты, направленные на сокращение издержек, которые, в свою очередь, снижают себестоимость продукции. Мы изучаем опыт компаний, которые уже несколько лет применяют лучшие практики, и перенимаем их опыт. Например – госкорпорации "Росатом". В прошлом году мы открыли две "фабрики процессов", на которых обучаем сотрудников технологиям новой производственной системы: работники учатся сокращать издержки при производстве, применять LEAN-технологии, моделировать и отрабатывать на практике взаимодействие производственных и офисных служб, выявлять недостатки и несовершенства в процессах и находить оптимальные пути решения задач. В этом году на фабриках процессов запланировано провести обучение 100% сотрудников корпорации. Это касается и производственных, и офисных работников.
Отдельно хочу остановиться на работе с персоналом. Мы перезапустили проект "Кадровый резерв", в основе которого теперь лежит проектная работа команд резервистов. Это не оторванные от реальности идеи, а проекты, цель которых – решение конкретных задач, стоящих перед корпорацией. На заводе "Сокол" в Нижнем Новгороде мы выстраиваем новую систему по сохранению критически важных знаний. Кроме того, мы запустили на заводе "школу мастера". Это программа, в которой обучение строится по модульному принципу, что позволит расширить кругозор и повысить компетенции в области управления производством, персоналом, расширить знания сотрудников в области самолетостроения. Обучение проводится силами внутренних тренеров. Мы планируем обучать ежегодно три группы по 20 человек. Оба проекта пилотные и будут внедряться на всех наших площадках.
Особое внимание мы уделяем подготовке наших молодых специалистов и программе наставничества. Это очень важная тема не только для нашей компании, но и для всей отрасли и страны. О необходимости повышения престижа наставников, передачи знаний из поколения в поколение и постоянном обучении молодежи не раз заявлял президент нашей страны Владимир Владимирович Путин. Мы понимаем, как решать эту задачу, и именно поэтому приняли решение разработать обновленную программу "Наставничество". Основная цель программы – выстроить систему подготовки молодых сотрудников за счет внутренних ресурсов, поднять престиж наставников. Активно внедряем систему дистанционного обучения, позволяющую сотрудникам получать дополнительные знания в удобное для них время. Основная задача – создать возможности для обучения каждого работника.
Ну и не менее важная тема – материальная мотивация персонала. Сейчас мы внедряем новые элементы системы совокупного вознаграждения. Это касается и системы оплаты труда, и социальных программ, которые должны учитывать потребности разных групп сотрудников. По итогам внедрения в 2018 году первого этапа новой системы оплаты труда заработная плата работников ОКБ им. А.И. Микояна выросла в среднем на 29%. Это удачный опыт, который мы планируем внедрять во всех структурных объединениях. Внедрение новых программ требует дополнительного финансирования. Для этого мы работаем над сокращением издержек и повышением эффективности. Это, в свою очередь, позволяет нам оставаться привлекательным работодателем, удерживать лучших сотрудников и привлекать квалифицированных профессионалов.
Давайте теперь перейдем непосредственно к авиационным программам. За последние три года мы сделали серьезный рывок по программе МиГ-35. В кратчайшие сроки мы запустили производство этого самолета, провели его испытания, за 2,5 года дошли от опытно-конструкторских работ до контракта с Минобороны России, в рамках которого два первых самолета уже переданы Воздушно-космическим силам для проведения испытаний, остальные четыре планируем поставить до конца года. Рассчитываем на подписание нового контракта на поставку МиГ-35 с военным ведомством. Кроме того, очень успешно реализуется контракт на поставку самолетов МиГ-29М/М2 инозаказчику. Идем раньше сроков по исполнению этого соглашения.
– Какие планы по диверсификации производства? Есть ли новости по гражданскому проекту Ил-114?
– Мы запустили проект Ил-114, что я считаю очень правильным шагом для диверсификации нашего бизнеса. Причем он для нас является крайне важным и ответственным, потому что требования, которые предъявляются к гражданской авиации, более жесткие, как с точки зрения разработки документации и создания машины, так и с точки зрения ее дальнейшего обслуживания. Мы находимся на этапе передачи документации в производство и подготовки производства. Уже сегодня мы работаем с КБ Ильюшина в едином информационном пространстве, и эта синергия – яркий пример успешной кооперации при проектировании самолета в "цифре". Все происходит в режиме онлайн. Мы видим перспективу такой информационной системы и в послепродажном обслуживании этого самолета в части логистической составляющей.
– Когда первый полет?
– Первый подъем самолета в воздух планируется в ноябре 2020 года. Мы идем в графике. В его изготовлении задействованы все наши площадки. Окончательная сборка, как вы уже знаете, будет осуществляться в Луховицах.
– Началось ли производство агрегатов для него?
– Да, уже началось производство отдельных агрегатов на ВАСО в Воронеже и на "Соколе" (филиал корпорации "МиГ" в Нижнем Новгороде – ред.).
– "Ильюшин" уже неоднократно проводил круглые столы с потенциальными заказчиками. Есть ли у кого-то твердые намерения купить эту машину или пока все на уровне разговоров?
– Конечно, есть. Это мировая практика – работать с авиакомпаниями на этапе производства самолетов и даже на этапе его разработки, чтобы учесть требования авиакомпаний. Одно из главных требований – это интерьер. Каждый заказчик рассчитывает свою транспортную сеть, количество грузов и так далее. Это все закладывается при создании машины. Бывают специфические нюансы, которые как раз и обсуждаются на подобных круглых столах.
– Нет опасений, что сейчас, в эпоху, когда крайне развита реактивная тяга, создаваемый турбовинтовой самолет будет немного неактуален, или это дилетантское суждение?
– Если говорить об экономической составляющей, то турбовинтовые самолеты намного экономичнее своих реактивных собратьев. Соответственно, когда нефть стоит дорого, у турбовинтовых самолетов появляется большое преимущество. Плюс, Ил-114 не так требователен к условиям эксплуатации и в частности – к ВПП (взлетно-посадочная полоса – ред.). Коллеги из "Ильюшина" уже общаются с иностранными заказчиками, в том числе из Юго-Восточной Азии. Потенциал у этого самолета есть.
– Вы сказали про цифровое производство. Есть ли уже от этого нововведения эффект?
– Здесь есть три критерия. Первый – это сокращение сроков. Если раньше на запуск и организацию производства до первого полета самолета уходило где-то три года, то сейчас мы можем запускать новый продукт за два года. Второй тезис – это повышение качества. Третий – это экономика, которая вытекает из первых двух пунктов.
– Какие еще проекты на повестке?
– Есть ряд закрытых проектов, кроме того, мы занимаемся поддержанием летной годности и модернизацией МиГ-31 для ВКС. Естественно, у нас есть инициативные работы, которые после 2025 года составят основу нашей продуктовой линейки.
– Давайте немного поподробнее остановимся на ваших программах. Известно, что МиГ-35 участвует в индийском тендере. Дели уже определил шорт-лист основных претендентов на победу?
– Я могу сказать, что мы находимся в списке основных претендентов. Под эгидой компаний "Рособоронэкспорт" мы обсуждаем с заказчиком технические параметры и вопрос локализации производства МиГ-35 на территории Индии, а также программу послепродажного обслуживания.
– Когда планируется завершить этап исследовательских работ по ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата – ред.) и перейти на стадию ОКР и создания опытного образца?
– У нас есть график с Минобороны по данному проекту. Мы убеждены в том, что такой самолет необходим нашей стране. Это следующий, очень большой шаг на пути укрепления обороноспособности государства, защиты рубежей нашей Родины. И речь здесь идет не только об Арктике и Востоке, как это принято считать. Мы работаем над комплексной системой глобальной обороны рубежей России. Рассчитываем, что ПАК ДП заменит МиГ-31, когда его ресурс подойдет к своему логическому завершению. Перспективный самолет будет применять новые виды авиационных средств поражения, он будет создан с применением новых технологий малозаметности, сможет перевозить необходимое количество вооружений, будет действовать на очень большом радиусе перехвата. Сейчас все эти требования закладываются в облик самолета. Научно-исследовательские работы должны завершиться до конца года утвержденным обликом.
– Вы неоднократно говорили про беспилотники, которые разрабатывает "МиГ". В интернете периодически появляются фотографии беспилотника "Скат". На какой стадии этот проект?
– Мы видим рынок для этого беспилотника. Ниша, в которой он будет находиться, сейчас не закрыта в России. Мы надеемся в этом году завершить согласование ТТЗ на него с нашим заказчиком. После этого мы будем переходить к опытно-конструкторским работам.
– Есть ли потенциал для модернизации парка МиГ-29 или со временем будет постепенная замена их на МиГ-35?
– Мы рассчитываем на то, что те истребители МиГ-29, которые были поставлены в Минобороны в конце 80-х – начале 90-х, МиГ-35 полностью заменит. А те машины, которые поставлялись в ВКС в облике МиГ-29СМТ или К/КУБ, будут существовать параллельно с МиГ-35. Однако вместе с тем, при создании МиГ-29К/КУБ были созданы технологии, которые могут быть реализованы в МиГ-35.
– Исходя из этого, я делаю вывод, что у 35-го появится корабельная версия?
– У нас есть мысль сделать его корабельную версию, причем эти работу возможно провести в течение полутора лет, если будет потребность у нашего заказчика.
– Радар с АФАР когда на него поставите?
– Естественно, мы будем ставить АФАР на МиГ-35, мы уже предлагаем этот радар нашим заказчикам. Когда поставим – будет зависеть от требований заказчика. В Индию, к примеру, мы будем поставлять МиГ-35 уже с таким радаром. Мы готовы поставить АФАР даже на МиГ-29М/М2.
– Если самолет выиграет тендер?
– Когда он его выиграет.
– Кстати, о МиГ-29. Индия прислала заявку на 21 самолет. Когда рассчитываете подписать контракт и начать поставки?
– Все зависит от наших заказчиков. Мы понимаем логику, по которой появилась эта заявка. Мы видим, как Индия оценивает самолет МиГ-29. Их национальные ВВС заинтересованы в этой машине, поэтому новая заявка – это подтверждение их отношения к МиГам.
– Еще один интересный проект – МиГ-УТС. Что с ним?
– Проект продолжается, мы сделали летный образец. В ближайшее время мы его презентуем. В данный момент мы с нашими партнерами проводим маркетинговые изыскания. Мы позиционируем этот самолет как дополнение к МиГ-35. Это наше комплексное маркетинговое предложение. Сейчас совместно "Рособоронэкспортом" мы обсуждаем эту стратегию с потенциальными заказчиками.
– Расскажите, как происходит трансформация системы послепродажного обслуживания в РСК "МиГ".
– Мы предлагаем комплексную систему сервисного обслуживания по системе PBL, которая заключается в том, что мы гарантируем инозаказчику определенный процент исправности парка с привязкой к налету. У заказчиков не должна болеть голова на предмет организации ремонта, логистики, поставки запчастей и так далее. Мы берем все это на себя. Мы уходим от классической системы поставок отдельных блоков по заявкам к комплексному пакету услуг. Вместе с самолетами мы предлагаем программу мероприятий по сервисному обслуживанию. Это позволит существенно сократить время и затраты на всех этапах послепродажного обслуживания от создания технических центров до осуществления регламентных и ремонтно-восстановительных работ, а, главное – ввести единый стандарт оказания этих услуг.
– Обращался ли кто-то стран, переживших модернизацию авиатехники на украинских или других предприятиях, к вам за легитимной помощью?
– Да, такие обращения действительно были. Могу сказать, что Украина действительно пытается модернизировать самолеты "МиГ" на своих заводах, но делает это нелегитимно, не имея актуальной технической документации. Это напрямую отражается не просто на качестве, а на безопасности самолетов. К моему глубочайшему сожалению, некоторые наши партнеры проверяют это исправностью своей техники и жизнями своих летчиков. После чего приходят за помощью к нам. В очередной раз подчеркиваю – единственный легитимный способ модернизации самолетов марки "МиГ" – осуществление работ непосредственно разработчиком – нашей корпорацией. Это нормальная международная практика. В случае проведения работ на любой военной технике с привлечением компаний, не имеющих лицензий от разработчика, разработчик не несет ответственности за эксплуатацию этих самолетов.