"Назло всем запретам"

Российский рыболовный флот получил долгожданное обновление — на промысел отправился новый ярусолов-процессор "Марлин". Из-за санкций строили его на четыре года дольше, чем планировали. Корреспондент РИА Новости побывала на борту судна прямо перед отплытием и разобралась, на что оно способно.

На плавучей рыбоперерабатывающей фабрике наводят последний лоск — готовятся к санитарной инспекции. "Марлин" пойдет на север — в промысловые районы Баренцева, Норвежского и Северного морей. У ярусолова третий ледовый класс (Ice3) — мелкобитый и даже сплошной лед толщиной до 70 сантиметров ему не страшен.

Задача команды — не просто вылавливать, но и перерабатывать рыбу — треску, пикшу, палтус, зубатку — тут же, в открытом море. Для этого есть полноценная технологическая линия. "Свежий улов сразу же подрезают, обескровливают и перерабатывают в готовую продукцию. Мощность — до 25 тонн в сутки, это 35 тонн сырца, а морозильный трюм рассчитан на 600 тонн", — рассказывает руководитель проектов по гражданскому судостроению завода ОСК "Северная верфь" Светлана Малеваная по пути на капитанский мостик.

По трапам поднимаются последние члены экипажа, большинство уже заселились в каюты — двухместные, в каждой санузел, небольшой стол и зона отдыха. "Правда, с предстоящим трудовым графиком наслаждаться праздным времяпрепровождением не придется", — улыбается моряк по имени Сергей. В сутки — восемь часов работы, восемь отдыха, из-за этого график постоянно смещается.

Рыбу добывают ярусом — 12-километровым кевларовым тросом с нанизанными через каждые полметра крючками с наживкой. Он проходит под судном и появляется из специального колодца — мунпула — уже с уловом. После удара о приемное устройство рыба сыплется в стоящую внизу корзину, а оттуда — в лоток, где ее подрезают (кровь вытягивается за счет специально созданной зоны отрицательного давления). Далее — переработка на фабрике. В итоге получается чистое филе высокого сорта, консервы из печени и целые премиальные рыбины более метра длиной.

Ярусный способ лова самый экологичный. Тральщик, к примеру, просто тянет сеть и попутно срывает со дна камни, кораллы. Ярус же ложится аккуратно, как большая удочка, и тащит по одной рыбе на крючке. Молодым особям такой способ не страшен, а потому численности популяции угрозы нет, объясняет представитель заказчика, рыболовецкой компании "Глобус", Юрий Москвин. "Плюс в сетях рыба прессуется под собственным весом — на некоторых тушках бывает отпечаток в клеточку, синяки. Такая в основном идет на брикеты или консервы. При ярусном лове рыба не повреждается", — добавляет он.

Хотя все максимально автоматизировано, полностью заменить ручной труд на производстве нельзя, отмечает капитан Александр Белодед. Люди стоят на доработке. На фабрике — от восьми до 12 человек. В судовых лабораториях продукция проверяется так же, как и на полноценном пищевом предприятии на берегу. Всего на борту около 30 работников.

Оснащение позволяет свести численность команды к минимуму — у "Марлина" высший класс автоматизации AUT1. Но с механизмами нужно уметь обращаться, поэтому большое внимание уделялось созданию инструкций, отмечает Малеваная. Это крайне важно — в открытом море судно находится до 45 дней и помощи ждать просто неоткуда. Команда остается наедине с аппаратурой и стихией. "В этом вопросе мы отступили от стандартов — инструкции настолько подробны, что справится любой. Заказчик предупредил: примет судно, только когда аварийный дизель-генератор (АДГ) сможет запустить даже маляр. А это не так просто — недостаточно, чтобы просто загудел мотор, АДГ должен подключиться к главному распределительному щиту и раздавать энергию всему судну. Но в результате даже я его запустила", — говорит Светлана.

Предусмотреть нужно было все — от автономности систем, правил безопасности до тщательного просчета провианта и порядка сбора мусора. Последнее принципиально с точки зрения экологии: на судне множество установок для каждого вида отходов, включая инсинераторы (аппараты для высокотемпературного сжигания).

"Что и как утилизировать, определяют международные конвенции. В некоторых районах нельзя сбрасывать даже отходы камбуза. Например, в Балтийском море и Финском заливе. Сброс продуктов после переработки разрешен лишь в промысловых районах открытых морей — Баренцевом и Северном. Для нас сортировка и правильная утилизация мусора — не пустой звук", — подчеркивает Малеваная.

Проект судна заказали у норвежской инжиниринговой компании Marin Teknikk AS, но потребовалась долгая адаптация под требования российского морского регистра и исправление нестыковок, продолжает собеседница РИА Новости. Норвежцы не учли сервисные зоны по главным механизмам, расположение насосного оборудования, сопротивление систем. "В итоге пришлось серьезно дорабатывать машинное отделение, перемещать насосы, устранять срывы потока в трубах. Никто не думал, что будет так много технических корректировок", — признается Светлана.

Строить ОСК "Северная верфь" должна была с участием европейских партнеров: предполагалось, что на пусконаладку приедут западные специалисты, а все системы получат единые программные оболочки. При таком подходе процесс завершается за считаные недели. Но все осложнилось санкциями.

В 2021 году норвежский проектант отказался вести дела с российской судостроительной компанией. Верфь успела получить основное оборудование: двигатели, насосы, системы навигации и связи, рыбофабрику, а также мейкерс-лист, то есть список допущенных разработчиком производителей. "Однако с нами перестали сотрудничать практически все из них. Любые попытки контактировать отслеживались и жестко пресекались — на западных коллег, которые по-человечески хотели помочь, заводили уголовные дела", — вспоминает Малеваная.

В результате с проблемами вынуждены были справляться в одиночку. Как правило, постройка судна такого класса занимает три с половиной-четыре года, но со всеми препонами на "Марлин" ушло восемь лет.

Понадобилось новое программное обеспечение, коды писали самостоятельно. Поиск поставщиков техники, обшивки, мебели сильно усложняла морская специфика. Где-то выручал параллельный импорт, очень многое учились делать в России.

В кораблестроении каждый шаг регулируется Российским морским регистром судоходства, подтверждающим класс эксплуатации и безопасности. Малейшая ошибка — и судно "ставят к стенке" до ее исправления. И это понятно: нужно обеспечить максимальную безопасность экипажа и свести риск поломок к нулю.

Впрочем, такой колоссальный труд окупится сторицей — все наработки пригодились на следующих проектах. В частности, ОСК "Северная верфь" строит еще два ярусолова-процессора: "Гандвик-2" и "Гандвик-3". Первый уже готовят к ходовым испытаниям.

Также на подходе два морозильных траулера-процессора. Неподалеку стоит один из них — "Капитан Геллер", похожий на огромную косатку. Он втрое больше "Марлина", команда — 86 человек, мощность — до 60 тонн готовой продукции в сутки. Говорят, он способен выбрать квоту, всего лишь дважды забросив невод, улыбается Малеваная.

"Геллера" проектировали уже в России. "Для серии, в которую он входит, с нуля создавали конструкторское бюро. Тридцать пять лет назад в стране были КБ под такие задачи, а сейчас мы восстанавливаем компетенции и заново учимся создавать подобные суда", — говорит Светлана.

Ради "Геллера" прямо здесь, на заводе, осваивали новые технологии, научились варить пластик, да и в целом набрали хорошую команду производителей. Главные распределительные и вторичные щиты, кабели, системы автоматики и управления, мелкогерметичная арматура (судовые розетки, штепсели, разъемы и прочее) — отечественные. Даже рыбофабрики начинают делать в России — разработку предприятия "Морские комплексные системы" готовятся запустить в серию.

Пока сложно с двигателями — все упирается в рентабельность. "Тонна дизельного топлива сейчас обходится в 140 тысяч рублей, суточный расход "Марлина" достигает 12 тонн. То есть более полутора миллионов рублей сгорает в сутки. Плюс в море заправок нет, так что с собой нужно иметь запас по меньшей мере на месяц", — рассказывает Москвин. Сумма выходит впечатляющая. Плюс содержание команды, расходы на ежегодное обслуживание и обязательный пятилетний ремонт. Наживка тоже недешевая — приходится использовать скумбрию или кальмара. "Отсюда и цены в магазинах, а будь расход топлива выше, рыба стоила бы еще дороже", — добавляет он.

Не все гладко и с микроэлектроникой — чипы для всего мира выпускают единичные компании и их окупаемость держится на глобальном спросе. Проблема создания подобных мощностей для локального рынка остается нерешенной.

Однако даже при таких трудностях и колоссальном внешнем давлении локализацию гражданских судов удалось нарастить с 15% до практически 40%, запустив в стране массу производств — от судовой мебели до систем автоматики.