Одиннадцатого июля 1941 года вышло постановление ГКО об эвакуации промышленности

МОСКВА, 11 июл — РИА Новости, Виктор Жданов. Тысячи предприятий, полтора миллиона вагонов, бесперебойно уходящих на восток, — победа ковалась с первых дней войны не только на фронте, но и в глубоком тылу. В странах бывшего СССР эвакуацию промышленности почитают как подвиг, а на Западе называют "одной из величайших саг в истории". Об этой странице Великой Отечественной — в материале РИА Новости.

Уже в первые дни войны была очевидна угроза промышленно развитым районам европейской части Советского Союза. Понимая, что будущее страны зависит от возможностей военного производства, 24 июня 1941-го Иосиф Сталин принимает решение о создании при Совнаркоме СССР Совета по эвакуации и поручает руководство Лазарю Кагановичу. На предприятиях формировались комиссии. На железных дорогах — эвакуационные пункты.

Для маскировки демонтаж и погрузку по возможности осуществляли ночью. Немцы знали, что СССР вывозит часть промышленного потенциала из прифронтовых районов, но о масштабах операции не могли и догадываться.

Заранее подготовленных планов не было. Шестую часть железных дорог уже утратили из-за оккупации нацистами. Каганович столкнулся с задачами, невероятно сложными даже для опытного сталинского наркома. Народный комиссар внешней торговли Анастас Микоян вспоминал, что масштаб эвакуации постоянно расширялся, но не хватало ни времени, ни транспорта. К июлю стало очевидно, что Совету нужен новый руководитель. Им стал заместитель Кагановича Николай Шверник.

Требовалось переместить не только станки, но и рабочих, сырье, конструкторскую документацию, в некоторых случаях — сельскохозяйственную технику, зерно, скот и продовольствие. Люди и ценные материальные грузы должны были преодолеть тысячи километров и достичь конечных пунктов на Урале, в Западной и Восточной Сибири, Средней Азии и Поволжье.

Государственный комитет обороны 11 июля выпустил постановление "Об эвакуации промышленных предприятий", согласно которому более сотни заводов Ленинграда, Киева, Одессы и Винницы подлежали перемещению вглубь страны. Срочно определялись точные места размещения.

Вопреки расхожей точке зрения, в "чисто поле" станки не ставили. Оборудованию требовалась подготовленная площадка с подведенной линией электропередачи. Базой для эвакуированных заводов становились предприятия, построенные в годы пятилеток, либо находящиеся в процессе строительства. Так, технику энергомашиностроительного Невского завода имени Ленина разместили в Свердловске на стройплощадке Уралтурбозавода. В некоторых случаях производство организовывали даже в складских помещениях.

Условия были тяжелые. Мест для размещения оборудования и рабочих часто не хватало. На недостроенных объектах порой не было кровли и систем отопления.

"Стоял сорокаградусный мороз. Но цеха работали. Работали под открытым небом — крыш не было. У большинства станков на перевернутых ящиках — подростки", — вспоминал обстановку на заводе имени М. И. Калинина на Урале нарком вооружения Дмитрий Устинов, в дальнейшем министр обороны, маршал СССР.

С июля по ноябрь 1941-го удалось эвакуировать около 2600 заводов, 1500 из них — крупные. За всю войну вместе со станками и прочим материальным имуществом эшелоны переправили на восток 25 миллионов человек.

Огромная нагрузка легла на железные дороги, а их к 1941-му только успели восстановить после разрушений Первой мировой и Гражданской. В перевозках задействовали полтора миллиона железнодорожных вагонов. Если выстроить их в линию, ее длина будет свыше 30 тысяч километров — примерно пять расстояний от Москвы до Владивостока.

"Поезда шли трамвайным порядком: в хвост друг другу, на одном блок-участке по два эшелона. Тащишься как улитка, а впереди, метрах в двух-трех от твоего локомотива, мерцают огни последнего вагона идущего впереди поезда", — рассказывал машинист Александр Жаринов.

Железнодорожники совершали подвиги под огнем врага. Пример — история машиниста Ивана Ефимова. Осенью 1941-го он вывел из города Белева под воздушным обстрелом десять эшелонов, получив шесть ранений, три из них — сквозные. Ефимова отметили званием Героя Социалистического Труда. Всего высшей трудовой награды СССР в годы войны были удостоены 127 работников железнодорожной отрасли.

В кратчайшие сроки удалось не только переместить заводы, но одновременно провести мобилизацию экономики и наладить массовое производство, которое по ходу военных действий масштабно наращивалось. Ничего подобного история не знала, отмечал корреспондент The New York Times Сайрус Сульцбергер. В июне 1942-го он назвал советскую эвакуацию "одной из величайших саг в истории". С этим соглашались и другие иностранцы, работавшие в СССР.

"Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены, как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, — это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости", — писал английский публицист Александр Верт.

Так, на Урале образовался мощный промышленный комплекс, получивший неофициальное название "Танкоград". На базе Челябинского тракторного завода развернули производство эвакуированных предприятий из Москвы, Ленинграда и Харькова. До войны дизельные двигатели В-2 для Т-34 и КВ выпускал только Харьковский.

Всего с 1941 по 1945 год "Танкоград" произвел 18 тысяч танков и самоходок, треть из них модификации Т-34 — самого массового танка Второй мировой. Сегодня наследник промышленного комплекса — концерн "Уралвагонзавод" в Нижнем Тагиле, производящий современную технику для российской армии.

Новый импульс развития получила промышленность Средней Азии. Например, в конце 1941-го в Узбекистан из подмосковных Химок перебазировался ремонтный завод № 84. Так зародилось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова, выпускавшее в послевоенные годы транспортные самолеты — от ближнемагистральных Ил-14 до тяжелых Ан-22 и Ил-76. Завод работает по сей день, как и сотни других предприятий в бывших республиках СССР.