Глава РФПИ Кирилл Дмитриев на прошлой неделе заявил о перспективах строительства тоннеля через Берингов пролив, соединяющего Россию и Аляску. По его словам, благодаря современным технологиям он может стать тоннелем Путина-Трампа, соединяющим Евразию и Америку. Один из главных авторов и инициаторов проекта Виктор Разбегин рассказал в интервью РИА Новости, как скоро после постройки тоннель себя окупит, какие могут быть сложности при строительстве такого масштабного сооружения в арктических условиях, о революции в межконтинентальной логистике и о поезде Нью-Дели – Вашингтон. Беседовал Николай Корягин.
– Какие есть исторические предпосылки к строительству тоннеля?
– Исторически проект известен очень давно, с конца XIX века, так что обращение к нему сейчас – это не что-то спонтанное. Попыток приступить к его реализации было достаточно. Принимались решения, создавались компании, даже начинались какие-то исследования и подготовка к строительству, но по тем или иным причинам, в первую очередь политического характера, он до сих пор не реализован. Современная история тоннеля началась в девяностые годы. В 1991 была создана международная корпорация Interhemispheric Bering Strait Tunnel & Railroad Group (IBSTRG), зарегистрирована она была в Вашингтоне и объединила широкий круг заинтересованных лиц и организаций по обе стороны пролива. Первым ее президентом стал американский инженер и предприниматель Джордж Кумал. С 1993 года я являюсь вице-президентом и главой российского отделения корпорации. Мы создали координационный совет, куда вошли представители всех основных ключевых министерств, проектных, академических и исследовательских институтов, заинтересованных регионов. И начали проводить большую программу исследований, не только на бумаге, но и с элементами полевых инженерно-геологических изысканий, основными техническими решениями, экономическими расчетами. Мы успели накопить не только достаточно большой материал предварительного технико-экономического обоснования, но и несколько раз его обновить. Последние обновления были приурочены к недавней встрече президентов России и США.
– Насколько этот проект реализуем в нынешних условиях?
– Сама техническая реализуемость не вызывала особых сомнений даже в конце XIX века, но тогда это, скорее всего, в силу недостатка опыта. Сейчас, наоборот, есть обоснованная уверенность – после того, как построили тоннели под Ла-Маншем, Сэйкан в Японии, который сейсмичность под десять баллов выдерживает, тоннель под Токийской бухтой и целый ряд подводных тоннелей в Китае. Да и у нас самих накопилась огромная практика. Северомуйский тоннель или Лефортовский тоннель в Москве по характеру проблем и по степени сложности ненамного уступает тому, что мы будем иметь под Беринговым проливом. Мы сейчас на основе серьезной доказательной базы можем сказать, что этот тоннель технически реализуем, безусловно экономически эффективен и целесообразен, и это тот уникальный проект, который затрагивает интересы практически всего мира. Фактически это ключевой элемент новой транспортно-логистической и в широком смысле коммуникационной магистрали, связывающей крупнейшие континенты и объединяющей в единую сеть практически все железные дороги мира. В перспективе в зоне прямого сухопутного сообщения окажутся до 99% населения земного шара
– Какая предполагается конструкция тоннеля?
– Самая перспективная конструкция на данный момент – это два однопутных транспортных тоннеля и сопутствующий сервисный посередине, со сбойками между ними, которые будут использоваться для обслуживания. Но рассматриваются и другие варианты.
– Насколько верна упоминаемая в СМИ длинна тоннеля – от 98 до 112 километров?
– Абсолютно корректно. Минимальная ширина пролива в этом месте – порядка 83 километров. Но, во-первых, надо считать вместе с выходами. Во-вторых, трасса идет чуть-чуть не по самому кратчайшему расстоянию, учитывая тот факт, что в средине пролива находятся два острова – остров Ратманова и остров Крузенштерна.Между ними всего 4,5 километра, и их очень удобно использовать для строительства. Тоннель получается из трех частей одна совсем маленькая: 4,5 между островами, и две побольше, но примерно такие, или даже поменьше, чем под Ла-Маншем. Кроме того, острова могут очень эффективно использоваться для вентиляции. Природа нам в этом смысле помогает. Поэтому трасса, проходящая через эти острова, она как раз, в зависимости от варианта проекта, действительно колеблется где-то от 98 до 112 километров.
– Какая планируется глубина закладки, насколько глубоко будет проходить тоннель?
– Вот у нас средняя глубина пролива по предполагаемой трассе где-то порядка 40-60 метров. Ну и насколько он будет заглублен под дно – это вопрос. Предлагались различные варианты, и нужно более тщательное геологическое исследование самих грунтов. В варианте Российской Тоннельной Ассоциации основная часть пройдет на глубинах 100-120 метров.
– Он планируется чисто железнодорожным или комбинированным?
– Если говорить о транспортной части, то планируется чисто железнодорожный. Автомобили предполагается привозить на платформах, и это связано с опытом эксплуатации длинных тоннелей в мире, потому что для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в длинных тоннелях достаточно много проблем. И вообще на таких расстояниях, о которых мы говорим, средняя дистанция перевозки – порядка десяти тысяч километров, железная дорога – безусловно, более эффективна. И минимизирует экологические нагрузки. Но сопутствующие автомобильные дороги для регионального развития предусматриваются. Кроме того, рассматривается использование тоннеля для прокладки оптико-волоконных магистралей и трансконтинентальной линии электропередач.
– Какие инженерные вызовы предполагает строительство в условиях арктического климата, сейсмической активности и морского дна Берингова пролива?
– Инженерно-геологические условия там в целом достаточно благоприятные, то есть около 75% трассы пройдет в хороших с точки зрения строительства грунтовых условиях и только менее 10% – в относительно неблагоприятных. Сам пролив – это прогиб, а не разлом между плитами, поэтому профиль дна более-менее плавный, глубины умеренные, породы достаточно прочные, проходка в них не представляет больших технических сложностей. Сейсмическая активность достаточно высокая (7-7,5 баллов), но это не Япония, где в районе существующих подводных тоннелей больше девяти баллов сейсмичность. Это вызов, но вызов достаточно понятный и решаемый. Что касается экстремального климата – безусловно нужно учитывать. Но опыт строительства в суровых климатических условиях и у нас накоплен, и в Канаде, и в целом в мире. То есть, как с этим жить, и как в таких условиях строить, а потом эксплуатировать, тоже понятно. К счастью, мы все-таки южнее полярного круга проходим, но тем не менее это вечная мерзлота, с ней надо обращаться уважительно и аккуратно, учитывать и текущие тенденции к потеплению.
– Какая расчетная стоимость такого инженерного сооружения?
– Оценки стоимости этого тоннеля колеблются где-то от семи-восьми до 12-15 миллиардов долларов. Колебания связаны, в том числе, и с тем, что различные исследователи в эту стоимость погружают разный объем работ: либо только саму проходку тоннеля, либо полное обустройство со всей сопутствующей инфраструктурой.
Но тоннель — это только часть, хотя и ключевая, всего проекта. Как минимум, для того чтобы соединить североамериканскую и евразийскую железнодорожные сети, нужно проложить порядка четырех тысяч километров дороги у нас и около двух тысяч на Аляске. В целом, шесть тысяч километров и это еще 35-40 миллиардов долларов, но это очень усредненные цифры.
– Насколько такой тоннель выгодно строить и содержать?
– С точки зрения самой эффективности этой трассы, это вообще достаточно революционная вещь в логистике, потому что по сравнению с существующими морскими путями для внутренних континентальных районов эта дорога короче и сокращает время на доставку грузов в два-три раза, то есть это минус две-три недели сразу. Во-вторых, даже в тех случаях, когда расстояние по железной дороге чуть больше, например, если мы отправим контейнер из Шанхая, допустим, в Чикаго, то все равно полная стоимость перевозки груза окажется минимум на 20-30% меньше по железной дороге (если мы будем ориентироваться на текущие тарифные ставки по международным магистралям, например на направлении Китай-Европа), чем стоимость доставки с использованием морского плеча, с учетом всех перевалок. Это короче, быстрее, надежнее, всесезонный маршрут 365 дней в году, никаких ограничений по времени года, штормам и так далее, а также безопаснее в значительной степени.
Коммерческая окупаемость уникально высокая для проекта подобного масштаба. Он может окупиться где-то за 15 лет после окончания постройки. Но коммерческая окупаемость "с колеса" – это все равно малая часть того общего (экономического, социального, геополитического) эффекта, который этот проект будет иметь.
– По поводу инвестиций. Финансовым обеспечением будут заниматься государства или компании?
– У подобного проекта очень широкий круг потенциальных инвесторов. Это и банки, финансовые группы, компании, а также возможность участия государственного капитала или выпуск облигаций. На сегодня финансовых моделей предложено больше десятка. Какой вариант будет выбран, посмотрим. Но понятно, что участие международного капитала безусловно. А также широкий диапазон финансовых источников, поскольку проект очень большой, долговременный, с гарантированной эффективностью. Не думаю, что здесь будут какие-то проблемы.
– Сколько займет реализация проекта вместе с инфраструктурой, которая должна появиться вокруг него?
– От семи-восьми до 10-15 лет. Зависит от возможности сконцентрировать ресурсы, как финансовые, так и ресурсы по строительным мощностям и рабочей силе. Семь-восемь лет – это наиболее оптимистичная оценка, а 10-12 – более реалистичная, опирающаяся на практику, нашу и мировую.
– Как можно будет добраться до тоннеля?
– За эти годы достаточно подробно проработаны несколько вариантов трасс. На нашей стороне есть чуть более короткий северный вариант, и есть подлиннее – южный, но он идет с отцеплением на Магадан и по более-менее обжитым и разведанным территориям. Какой будет выбран – это вопрос более позднего планирования.
Если у нас тогда, когда мы это начинали, дороги до Якутска вообще не было, то на данный момент ее построили. И сейчас активно прорабатывается вариант, с одной стороны, до Магадана, с другой – от Якутска до Харбина. Поэтому, это действительно межконтинентальный проект, то есть он выходит в Азию, Китай, дальше Индия и все остальные страны азиатско-тихоокеанского региона.
С другой стороны пролива ближайшая точка североамериканской сети железных дорог – Форт Нельсон в Британской Колумбии (Канада). Трасса, соединяющая с этой сетью Аляску, уже достаточно детально проработана, и еще в первый президентский срок Дональд Трамп подписал разрешение на строительство трансграничной железной дороги А2А.
– Вы изучали, как меняются погодные условия и ландшафт пролива. Эти данные позволяют прогнозировать, что будет происходить с тоннелем после его постройки?
– Да, климатические изменения определенно есть, их надо учитывать. В первую очередь, тенденции к потеплению и уменьшению слоя вечной мерзлоты, особенно в прибрежных районах, но не более того. Природа сильно не поменялась. А техника поменялась сильно. То есть, те решения и технологии, которые предлагались на начальных этапах, сейчас стали гораздо надежнее, дешевле, и скорость проходки возросла очень сильно. Опыт накоплен, соответственно, возросла и безопасность.
– Как строительство и функционирование тоннеля могут повлиять на экологию регионов Чукотки и Аляски?
– Мы с самого основания компании ввели в состав координационного комитета ведущих климатологов, экологов. Изучение воздействия тоннеля, и особенно самой железной дороги, на окружающую среду – это очень важно, потому что природа там очень хрупкая, ранимая, долго восстанавливаемая.Если вдаваться в детали, то воздействие безусловно будет, но железная дорога как вид транспорта, она как раз очень хороша именно с точки зрения локализации этого воздействия. В отличие от автомобильных дорог, по которым ездят, куда хотят и как хотят, это все-таки более-менее сконцентрированная зона влияния. Сейчас технологии в строительстве предполагают щадящую эксплуатацию и очень много тратится усилий на то, чтобы минимизировать экологическое воздействие. Если нет транспортной инфраструктуры, то освоение в наших северо-восточных регионах происходит очагово: здесь выхватили, там выхватили. И это, с точки зрения воздействия на природу, гораздо хуже. Эти пятна разрастаются такими проплешинами. А мы получаем шанс с самого начала очень культурно и очень цивилизованно подходить к освоению огромных территорий.
– Какие конкретно способы освоения используются для более нежного воздействия?
– При воздействии на экологию северного региона важно соблюдать два основных фактора. Первое – не допускать избыточного дополнительного растепления, поэтому все сооружения и здания в таких местах строятся с большими теплоизолирующими фундаментами, которые минимизируют тепловой поток. И второе, нужно минимизировать количество строительства дорог, подходов, участков, где затрагивается естественный растительный слой. Также есть ужесточающие нормы, какой процент территории может быть задействован при строительстве того или другого линейного сооружения.
– Какие экономические выгоды несет проект для ближайших регионов?
– Их даже оценить невозможно. У вас появляется устойчивая транспортная связь, которая абсолютно меняет ваши возможности развиваться. Причем это касается не только промышленности, даже культурная связь выходит на совершенно другой уровень. То есть вы становитесь не "островком", отрезанным от мира, а входите в единую сеть, единые социальные и промышленные стандарты. Появляются условия и для разработки природных ресурсов, и для резкого повышения общего социального уровня проживания на этих территориях. Дорога – это жизнь.
– Когда предполагается начать реализацию проекта?
– Реализация этого проекта начнется ровно тогда, когда будет политическое решение. Это как с тоннелем под Ла-Маншем: проект существовал десятилетия в таком вялом виде, готовились решения, готовились модели. Потом был один завтрак глав Франции и Британии, на котором было все решено, и потом очень быстро стартовало строительство.
– То есть сейчас готовы инвестиционные компании, люди, ответственные за строительство, проекты, исследования, не хватает только решения глав государств?
– Во-первых, тот пласт исследований, который связан с технической реализуемостью, технико-экономическим обоснованием, подготовлен. Какая компания будет выступать как оператор проекта, кто станет базовыми инвесторами – вопрос пока открытый. Будет создаваться, почти наверняка, специальная международная компания, может быть с государственным участием на условиях концессии, например. Это еще впереди, но так или иначе, если будет политическое решение, весь процесс подготовки и реализации проекта, опираясь на то, что уже есть, будет очень быстрым. То есть до начала строительства можно дойти буквально за пару лет.
– Что этот тоннель будет значить для отношений между Россией и США?
– В первую очередь, он будет значить, что мы добились исторически революционного результата, мы впервые смогли договориться и начать работать вместе над не просто крупным проектом, а проектом, который затрагивает интересы практически всего мира. И саму тенденцию перехода от конфронтации к договоренностям, ее невозможно переоценить. Как любил говорить Уолтер Хикель, губернатор Аляски, мне с ним посчастливилось долгое время сотрудничать, в том числе и по этому проекту, он всегда говорил, что единственная альтернатива войнам – это крупные проекты. Только они могут поменять вектор от конфронтации и поиска выгоды исключительно для себя, на объединение усилий и совместное действие для повышения общего благосостояния. Особенно это актуально в наше время, такие проекты могут вернуть мир к миру. Тоннель будет материальным воплощением идеи мира через сотрудничество. В свое время мы были очень близки к подписанию договора в 1998 году, если бы тогда это случилось, того уровня конфронтации, который сейчас есть, просто не было бы. Я думаю, что лидеры России и США, давшие старт такому, без преувеличения уникальному проекту, действительно войдут в историю, даже если тоннель не назовут их именами.
