Советский авиаконструктор, один из основателей отечественной школы реактивной и сверхзвуковой авиации Павел Осипович Сухой родился 22 июля (10 июля по старому стилю) 1895 года в селе Глубокое Виленской губернии (ныне город Глубокое Витебской области Белоруссии) в семье учителя народной школы.
В начале 1900-х годов семья будущего авиаконструктора перебралась в Гомель, где ее глава возглавил школу для детей железнодорожников. В этом же городе Павел Сухой поступил в гимназию, которую окончил с серебряной медалью в 1914 году.
В гимназические годы Сухого произошло событие, предопределившее его дальнейшую судьбу, – он впервые увидел полет аэроплана, который пилотировал легендарный русский авиатор Сергей Уточкин. Эта встреча с авиацией привела к тому, что юноша начал мастерить на чердаке своего дома первые модели самолетов, стал знакомиться с книгами и журналами по авиатематике, в частности со статьей профессора Императорского московского технического училища (с 1917 года – Московское высшее техническое училище, ныне Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана), основоположника аэродинамики Николая Жуковского.
После окончания гимназии Павел Сухой поступил на математический факультет Императорского московского университета (ныне Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова), однако через год перевелся на механическое отделение Императорского московского технического училища, бывшего на тот момент единственным высшим учебным заведением в Российской империи, в котором изучались технические и теоретические проблемы воздухоплавания. Здесь же он стал членом кружка воздухоплавания, руководил которым Николай Жуковский. Под руководством профессора Павел Сухой строил модели самолетов, принимал участие в проектировании аэродинамической трубы для исследований летных качеств моделей летательных аппаратов.
В 1916 году, когда уже во всю шла Первая мировая война, учеба прервалась мобилизацией. Окончив школу прапорщиков, Павел Сухой служил в течение двух лет младшим офицером в запасном пехотном полку в Екатеринбурге, затем начальником пулеметной роты на Северо-Западном фронте.
В 1918 году, после заключения Брестского мира, Павел Сухой вернулся в Москву. Однако училище было закрыто, и он отправился в Белоруссию, где стал трудиться учителем математики и инструктором промысловой кооперации.
В 1921 году, после того как занятия в вузах возобновились, Павел Сухой вернулся в Москву и продолжил свое образование в техническом училище.
Трудолюбие и исключительная способность схватывать суть инженерного решения выделяли Сухого из числа обучающихся. В 1924 году авиаконструктор Андрей Туполев пригласил способного студента, еще не окончившего учебу, работать чертежником отдела ветряных двигателей Центрального аэрогидродинамического института (ныне имени профессора Н.Е. Жуковского, ЦАГИ). Год спустя Павел Сухой выпустился из училища и занял должность инженера-конструктора отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Он участвовал в разработке первого советского цельнометаллического истребителя И-4, первого в СССР истребителя И-14 с убирающимся в полете шасси и ряде других проектов. За короткий срок Павел Сухой прошел путь от инженера-конструктора до заместителя начальника бригады.
В 1930 году он стал начальником бригады АГОС, а два года спустя начальником объединенной бригады №3 Конструкторского отдела Сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ, а также ответственным руководителем по проектированию и постройке машины РД (АНТ-25) для перелетов на дальние расстояния. В 1936 и 1937 годах на этом воздушном судне были выполнены рекордные перелеты экипажей во главе с Валерием Чкаловым, в том числе через Северный полюс в Америку. На базе РД разрабатывался дальний военный бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) и на его основе – двухмоторный бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37), на гражданском варианте которого ("Родина") женский экипаж Валентины Гризодубовой в 1938 году совершил беспосадочный перелет Москва – Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности.
С 1936 по 1939 год Павел Сухой был начальником конструкторского отдела – заместителем главного конструктора авиационного завода №156.
В этот период Сухой принял участие в конкурсе на создание бомбардировщика под условным наименованием "Иванов" (ББ-1). Еще в середине 1930-х годов возникла идея создания многоцелевого фронтового самолета, который совмещал бы качества штурмовика, ближнего бомбардировщика, истребителя и разведчика. В этом конкурсе победил созданный коллективом завода №156 под руководством Павла Сухого проект, который в 1940 году был запущен в серийное производство как Су-2, применявшийся в боях Великой Отечественной войны в качестве штурмовика и ближнего бомбардировщика. Самого Сухого назначили главным конструктором и поручили создание собственного конструкторского бюро.
В 1939 году вместе с коллективом КБ, получившим статус самостоятельного, Павел Сухой был переведен на серийный авиационный завод №135 в Харьков.
В 1940-1949 годах он занимал должность главного конструктора авиазавода №289, на базе конструкторского бюро которого выросло Конструкторское бюро П.О. Сухого (ныне "ОКБ имени П.О. Сухого", входит в структуру ПАО "ОАК" Госкорпорации "Ростех"). Предприятие базировалось на ряде заводов в Подмосковье и Москве. Одновременно Сухой был назначен директором этих заводов.
В военные годы в КБ были созданы экспериментальный истребитель Су-5, ставший предвестником реактивной авиации, двухместный бронированный штурмовик Су-6, за который Сухой был удостоен Сталинской премии первой степени, опытный истребитель Су-7, двухмоторный бронированный штурмовик Су-8. Все воздушные суда прошли испытания, но дальнейшего развития не получили.
В послевоенный период первым реактивным самолетом КБ Сухого стал фронтовой истребитель Су-9 с двумя турбореактивными двигателями. Затем были созданы истребитель-перехватчик Су-11 с первыми отечественными турбореактивными двигателями ТР-1 Архипа Люльки и его модификация Су-13, первый советский трансзвуковой самолет Су-15, экспериментальный истребитель Су-17, на котором впервые в практике отечественного самолетостроения решался вопрос спасения летчика на больших высотах с помощью отделяемой носовой части фюзеляжа вместе с герметичной кабиной. Кроме истребителей, в КБ проектировались и строились реактивный бомбардировщик Су-10, разведчик-корректировщик Су-12, учебно-тренированные бомбардировщики УТБ и УТБ-2.
Несмотря на появление опередивших свое время самолетов, многие индексы которых впоследствии получили другие боевые машины, и полностью сложившийся костяк коллектива под руководством Сухого, в 1949 году советское правительство ликвидировало КБ. Павел Сухой стал заместителем главного конструктора Андрея Туполева. Он руководил внедрением в серию бомбардировщика Ту-14, возглавлял летно-испытательную и доводочную базу завода №156.
Возродить КБ Сухого помог трофейный американский реактивный истребитель F-86 "Сейбр", который попал к советским военным во время войны в Корее. Для изучения трофея было организовано КБ-1, главным конструктором которого в 1953 году стал Павел Сухой (с 1956 года – генеральный конструктор). В его распоряжение также был передан производственный коллектив завода №51.
В том же году КБ начало разработку двух вариантов истребителей – со стреловидным крылом под индексом "С" (в серии Су-7) и с треугольным крылом под индексом "Т" (в серии Су-9). В 1955 году поднялся в воздух фронтовой истребитель С-1, а еще через полгода – первый советский самолет с треугольным крылом Т-3. В дальнейшем под руководством Павла Сухого было создано несколько типов самолетов с модификациями, каждый из которых являлся прорывом в отечественной и мировой авиационной науке и технике. В их числе – истребитель Су-7 со скоростью полета, вдвое превысившей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15 и Су-17, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25.
В 1969 году под руководством Сухого была начата разработка высокоманевренного истребителя четвертого поколения Су-27, ставшего впоследствии вехой в мировом самолетостроении. Воздушное судно объединило в себя все самые передовые разработки своего времени, обеспечив тем самым потенциал для модернизации на годы вперед.
В 1972 году был поднят на крыло первый в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Т-4. К середине 1970-х годов проект был закрыт, однако работа над ним оставила мощный научно-технический задел. Впервые в СССР были широко использованы титан и высокопрочная нержавеющая сталь. Сварка титана стала одной из важнейших технологий, освоенных КБ Сухого в ходе создания машины. Также Т-4 стал одним из первых самолетов в мире, где была применена электродистанционная система управления, которая позволяла снизить вес самолета, облегчала пилотирование, а также давала возможность многократного резервирования на случай повреждения одного или даже нескольких каналов управляющего сигнала.
15 сентября 1975 года выдающийся авиаконструктор скончался. За свою жизнь он стал автором 50 оригинальных конструкций самолетов, 34 из которых были построены и испытаны. Воздушные суда под маркой "Су" – обладатели около 70 мировых рекордов, в том числе рекордов высоты и скорости.
Сухой создал в своем КБ высокопрофессиональную школу проектирования авиационной техники, которая смогла обеспечить стабильную деятельность и развитие коллектива на многие годы вперед.
Павел Сухой – доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Ленинской премии (1968), Сталинской премии первой степени (1943), Государственной премии СССР (1975, посмертно), Государственной премии РФ (1996, посмертно).
Был награжден тремя орденами Ленина (1945, 1957, 1975), орденами Октябрьской Революции (1971), Трудового Красного Знамени (1938), Красной Звезды (1933), "Знаком Почета" (1936); золотой медалью имени А.Н. Туполева АН СССР (1975).
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников.