Олег Савченко: концепт-проект авианосца для ВМФ создан в России

Концептуальными перспективными разработками в области военного кораблестроения и гражданского судостроения в России занимается Крыловский государственный научный центр, попросту Крыловский институт. Участие кораблей ВМФ России в проведении специальной военной операции (СВО) выявило необходимость принятия ряда решений, которые были неочевидны еще несколько лет назад. В первую очередь это касается тематики дронов, применения новых малозаметных материалов, новых покрытий, разработки новых проектов кораблей на основании опыта их применения в предыдущие годы и СВО. Как решаются эти и другие задачи, рассказал РИА Новости генеральный директор Крыловского института Олег Савченко. Беседовал руководитель профильной редакции агентства Сергей Сафронов.

– Олег Владиславович, расскажите об основных направлениях работы вашего института.

– Сегодня коллектив Крыловского научного центра работает над совершенствованием характеристик проектируемых, строящихся и эксплуатируемых кораблей и судов, проводит комплексные исследования в интересах создания перспективных средств военно-морской и гражданской морской техники, анализирует опыт СВО и вырабатывает на его основе рекомендации морякам и проектантам. Так сложилось традиционно.

– Тогда, если не возражаете, давайте сначала о военном кораблестроении. Какие задачи стоят на этом направлении?

– В зоне ответственности Крыловского центра в области кораблестроения стоят по сути три задачи. Первое. Это совместная работа с проектными бюро судостроительной промышленности по оптимизации и формированию конструкторских решений создания новых проектов надводных кораблей и подводных лодок. Здесь сложность задачи заключается в том, что нужно одновременно обеспечить высокие показатели ходкости и маневренности корабля в сочетании со столь же высокими показателями его прочности и бронезащиты, малозаметности и скрытности. А сложность ее решения состоит в определенной противоречивости предъявляемых требований к проекту корабля. Будет он прочным и бронезащитным – увеличивается его масса, теряется скорость и маневренность, возрастает расход топлива и пропорционально снижается показатель автономности. Вот мы и решаем, как совместить несовместимое.

– Получается?

– Да, ищем и находим компромиссные решения. Во многом, если не в решающей степени, благодаря использованию нашей уникальной опытно-экспериментальной базы, создававшейся на протяжении всего периода существования Крыловского научного центра. Почему нужны эксперименты, в чем ценность и полезность опытовых бассейнов, гидробарических стендов, акустических и кавитационных труб, а не только суперкомпьютер? Следует иметь в виду, что по некоторым параметрам будущего корабля оценка их измерений в бассейнах и трубах дает погрешность 2%. Компьютер по этим же параметрам дает 5-6%. Много или мало? Ответ связан с ценой такой ошибки. Например, ошибка только в 1% в расчете скорости газовоза, перевозящего 170 тысяч кубов сжиженного газа, будет стоить его заказчику пяти миллионов долларов в год.

Для боевых кораблей цена ошибки многократно возрастает. Потому что ошибка, например, в оценке акустических полей корабля означает получение противником преимуществ в более раннем его обнаружении и последующем уничтожении. Поэтому с 1953 года мы проводим такие исследования на своей базе.

Вторая задача – формирование научно-технического задела. Как правило, проектные бюро не занимаются разработкой абстрактных проектов новых кораблей, наполнение которых составляют такие же абстрактные комплексы оборудования, механизмы и системы вооружения. Абстрактный корабль промышленность не построит. Если для малозаметности нужно использовать какие-то материалы, то, допустим, гидроакустические покрытия, система размагничивания должны быть готовы к моменту начала проектирования. То есть, отраслевая наука должна быть в состоянии еще до начала проектирования корабля следующего поколения предложить реальные варианты его технологического оснащения. Это требует запуска целой системы опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ с целью создания опережающего научно-технического задела. Задача обычно решается в тесном взаимодействии с органами федеральной исполнительной власти, отраслевой наукой и промышленностью. Таким образом, для проектирования будущего корабля или подводной лодки проектные бюро ориентируются на реально имеющиеся уже комплекс технологий, материалы, оборудование и вооружение.

И, наконец, третье направление – создание и поставка судостроительным предприятиям высокотехнологической продукции. В частности, поставка систем электродвижения на ледоколы проекта 22220, которые состоят из элетротурбогенераторов, распределительных устройств, преобразователей частоты, трансформаторов и других. Одна такая машина весит 330 тонн. Сейчас мы уже поставляем эти агрегаты на шестой и седьмой корпуса будущих ледоколов. Это фактически серийная поставка.

Создание такой системы потребовало строительства в Крыловском научном центре в 2018 году самого большого в Европе электротехнического стенда мощностью 40 мегаватт. Это позволило нам снизить время пусконаладочных работ при строительстве ледокола на верфи в 10 раз за счет установки в корпус судна уже предварительно испытанного на этом стенде комплекса электрооборудования системы электродвижения. Сейчас перед нами стоит задача дальнейшего развития научно-испытательного комплекса. Мы его постоянно модернизируем и дооснащаем новыми экспериментальными и производственными объектами, строим свою и экспериментальную базу, и производственную. Те бассейны и трубы, которые строили в 50-х годах, ресурсно изношены и уже не отвечают современным требованиям.

– Насколько остро сейчас стоит перед вами задача импортозамещения?

– Мы ведем работы по импортозамещению той продукции, которую поставляем на верфи. Выходим на новый базовый уровень. В системах электродвижения совместно с предприятиями радиоэлектронной промышленности занимаемся импортозамещением силовых транзисторов. Если говорить о гидроакустических покрытиях, то меняем рецептуру той резины, которую изготавливаем для наших заказчиков, исключая импортные компоненты.

Вместе с тем развиваем и собственные оригинальные технологии. Сейчас строим систему электродвижения с использованием сверхпроводящих эффектов. За счет них существенно снижаются массогабаритные характеристики и увеличиваются параметры свободного объема. Это актуально прежде всего для авианосных и десантных кораблей.

– Известно, что Крыловский институт занимается разработкой анаэробной, то есть воздухо-независимой энергетической установки. На каком этапе находится разработка?

– Мы очень плотно работаем над созданием энергоустановок, в том числе воздухо-независимых. Крыловский научный центр уже обладает технологиями, обеспечивающими полный цикл изготовления электрохимических генераторов на водородных топливных элементах.

В этом году вместе с "Ак Барсом" проведем испытания судна на водородных топливных элементах. Это судно гражданское, но используемые на нем технологии несомненно имеют двойное назначение, о чем свидетельствует интерес к ним наших военных коллег.

Есть японские машины, американские, которые сопрягаются нашими инженерами с установкой. Но это элемент технологической зависимости.

Мы же сами делаем каталитический слой, каталитические чернила, собираем мембранно-электрические блоки и так далее. Строим сейчас для этого стендовую базу в городе Ломоносов.

– Водородное топливо – тема очень актуальная. Насколько вы преуспели в этом направлении?

– Нужно четко понимать, для чего использовать водород. Можно им питать двигатель внутреннего сгорания, но мы этим не занимаемся. Мы занимаемся водородным топливом для электрохимических генераторов, на вход которых поступает водород и кислород, а на выходе электричество, которое потом подается на систему электродвижения.

– Почему это важно?

– Это прежде всего вопрос экологической безопасности. Потому что когда кислород встречается с водородом, получается вода и больше ничего. Ничего. Ни двуокиси азота, ни углекислого газа. Есть и другие важные аспекты: и экономические, и технические. Например, на электрогенератор на водородном топливе (элементах) можно сиюминутно набрасывать дополнительные нагрузки. И он отрабатывает их без всякой инерции. Например, движется корабль в свободной воде, машины работают в комфортных условиях. Но дальше винт напарывается на ледяную "шугу", и момент резко возрастает, а если это не ледяная крошка, а лед, то требуется еще большее приложение силы для его преодоления. Энергетика корабля в таком случае моментально должна создавать необходимое противоусилие для продолжения его движения.

И это обеспечивается за счет повышения мощности энергоустановки корабля. Если мощность набрасывается мгновенно, то это одна история. Если плавно, например, турбина начинает медленно ускоряться, то она можно лишиться своих лопастей. Это техническая сторона. А есть еще экономика. Дизель-генераторы или газо-турбинный генератор имеют свою наработку на техобслуживание. Дизель должен его проходить два раза в месяц, в это время корабль простаивает, а к электрохимическому генератору можно не подходить 9-12 месяцев.

– Вы упомянули первое судно на отечественном водороде. Что это за судно?

– Это наша совместная работа с "Ак Барсом". Прогулочный катер с названием "Экобалт" на 12 человек с электрохимическим генератором. Это будет первое в РФ судно с первым отечественным электрохимическим генератором на водородном топливе. Полностью импортозамещенное. Мы разрабатывали этот проект вместе с другими партнерами, в частности, с питербургским Политехом, а "Ак Барс" построил его на Зеленодольском судустроительном заводе имени Горького по проекту ЦКБ "Балтсудопроект" (проектное бюро Крыловского научного центра). На испытания выйдем в октябре этого года. Хотим его показать потенциальным заказчикам.

– Ваш электрохимический генератор на водороде можно же, наверное, использовать и в других видах транспорта?

– Вы правы. Можно электрохимический генератор разместить, например, в троллейбусе. На трамвае мы опробовали его в 2020 году в Петербурге, результатами были удовлетворены и мы, и транспортники. Рассчитываем на широкое применение созданной нашими учеными технологии в системах транспорта Российской Федерации.

– Известно также, что вы являетесь главным в России разработчиком проекта перспективного авианесущего корабля. На каком этапе идет работа?

– Вопрос строительства авианесущих кораблей находится на постоянном научном сопровождении Крыловского центра. Более того, два года назад мы закончили концептуальное проектирование такого корабля.

– Это проект "Шторм"?

– Нет, это не "Шторм". Это называется МАК – морской авианесущий комплекс. Мы работали в очень плотном контакте с главкоматом ВМФ и его научно-исследовательскими организациями, с Невским ПКБ. Могу только сказать, что результатом этой большой совместной работы является тот самый солидный научно-технический задел, который может быть использован при принятии руководством страны решения о строительстве такого корабля.

– То есть проект похоронен?

– Говорить, что похоронен, я бы не стал. Потому что в процессе аванпроектирования мы встречались со многими военными и экспертами, которые говорили, что современный ВМФ без авианесущей составляющей не в состоянии выполнить все поставленные задачи. Думаю, время новых российских авианосцев еще придет.

С другой стороны, мы все равно не стоим на месте в этом вопросе и внимательно наблюдаем за теми странами, которые с нашей помощью начинали строительство авианесущих кораблей. Это Индия, это и Китай. Оцениваем, анализируем. Это очень важно и полезно.