Александр Морозов: водородомобиль в своей сущности – это электромобиль

Новые технологии получают все большее распространение в повседневной жизни: если одни входят в нее постепенно, то другие – стремительно въезжают, меняя привычный быт. Так происходит с автомобилями на новых, экологичных двигателях: если еще пять лет назад они казались абстрактной концепцией будущего, то сейчас "электрозаправки" становятся частью городского ландшафта, в развитии электрического автотранспорта от остального мира не отстает и Россия. Кто из автопроизводителей первым запустит серийный легковой электрокар в стране, о перспективах водородного транспорта и строительстве новых заводов в интервью РИА Новости рассказал замглавы Минпромторга РФ Александр Морозов. Беседовала Наталия Мирошниченко.

– Правительство утвердило концепцию развития электротранспорта в стране до 2030 года. Россия официально берет курс на массовое создание электрокаров и машин на водороде?

– Цели, которые стоят перед правительством, – не просто создать электромобили или машины на водороде и сделать нашу с вами жизнь более комфортной, экологически чистой. Они гораздо шире. Речь, по сути, о создании новых инновационных отраслей.

Если посмотреть глобально, то электрические, водородные, беспилотные, связанные с обменом и хранением данных технологии – основные направления для развития и инвестиций в отрасли.

– Мировые автоконцерны инвестируют в стартапы и инновации на порядок больше средств, чем российские автопроизводители. С чем вы это связываете?

– Вы думаете, мы действительно не имеем возможности и интереса со стороны наших концернов? Имеем такую слабую научную базу в России? Конечно, нет. Инвестиции в инновационный транспорт, как правило, требуют участия двух сторон – инвестора и государства. Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта до 2030 года – предложение государства для глобальных и российских автопроизводителей по совместному развитию рынка инновационного транспорта. Если вы хотите участвовать, – а все производители имеют амбициозную цель расширить свое присутствие на региональных рынках – вы должны инвестировать. Государство должно со своей стороны создать условия для поддержки инвестиций. В чем, как правило, заключается господдержка? Либо в уменьшении налогов, либо в субсидировании.

– По вашим расчетам, после утверждения концепции на сколько должен вырасти объем инвестиций российским автопромом в развитие этих технологий?

– В следующем году – на порядок.

– Какие бюджеты закладываются в концепцию со стороны государства?

– Бюджет проекта не собран в какой-то одной бюджетной строчке, он распределен между министерствами. Часть господдержки будет осуществлять Министерство энергетики. Это развитие заправочной инфраструктуры: как электрических заправок, так и водородных. Часть будет со стороны Министерства промышленности и торговли. Тут речь о создании производств электрокаров и водородных автомобилей, создании производств ключевых компонентов: топливных элементов, аккумуляторов, силовой электроники и стимулирование спроса. Еще один участник – Министерство транспорта. За ним дорожная инфраструктура – датчики, средства телеметрии. В целом, в концепции много участников. К примеру, "Росатом" видит себя инвестором производства водородных топливных элементов и аккумуляторных батарей, "Газпром" – инвестором производства очистки водорода, нефтяные компании – производства водорода.

– Ведет ли Минпромторг разработку новых программ господдержки спроса на электрокары?

– Принципиально новых программ не планируется, но будут расширены уже действующие: внутри них появятся новые разделы. Например, у нас есть программа льготного автокредитования, в которой со следующего года появятся электромобили. Кроме того, сейчас готовится к выпуску еще один важный документ – о реализации программы развития компонентов. В нем будут сформулированы правила господдержки для частных компаний, инвестирующих в создание заводов по производству высокотехнологических компонентов.

– То есть в стране будут построены новые заводы, которые обеспечат компонентную базу для электрокаров и автомобилей на водороде?

– Именно. Появится завод по производству топливных элементов, завод по производству силовой электроники, завод по производству аккумуляторных ячеек. Это то, что у нас в настоящий момент отсутствует.

– В какие сроки?

– К 2024 году мы должны заключить специальные инвестиционные контракты с инвесторами. Это значит, что заводы начнут строиться, частные инвесторы примут на себя соответствующие обязательства перед лицом государства. Но это только первое направление, на одном топливном элементе не поедешь. Второе – производство самих электрокаров и машин на водородной тяге. По сути дела, у автопроизводителей есть два варианта: использовать существующие мощности и на них производить электромашины, либо строить специализированные новые заводы по их производству.

– Кто-то из автопроизводителей уже обсуждал с вами такие планы?

– Заявку сделал "Камаз". Помните электромобиль "Кама"? У "Камаза" уже есть опыт производства электробусов, и они обсуждают запуск завода в 2024-2025 году. Надо сказать, что сегодня Москва является главным интересантом и драйвером этого процесса.

– Отдельный завод для производства "Камы"?

– Да, специально под "Каму". Я думаю, что это будет так. Размерность маленькой машины и большого "Камаза" слишком отличается. В ближайшее время мы будем с интересом следить за новостями от компании, они сейчас ждут решения акционеров и будут определяться с площадкой. Думаю, это будет небольшой завод, производство электромобилей – очень компактная история.

– У "АвтоВАЗа" тоже есть опыт в производстве электрокаров – та же Lada Ellada. Не хотят ли и они, как вы сказали, "перевоплотить" этот опыт?

– "АвтоВАЗ" сейчас изучает этот вопрос. Кстати, по их мнению, определяющий фактор в принятии решения – "плотность" электрических заправок. Если ты можешь ездить только в центре одного города, наверное, еще подумаешь, покупать электромобиль или нет. Говоря о ключевых магистралях, то их достаточно просто электрифицировать для перевозки грузов. Как только мы переходим к автомобилям физических лиц, то вопрос номер один не производство машин, а наличие разветвленной сети быстрых заправочных станций.

– Это все интересанты?

– Итак, мы говорили о "Камазе", еще есть "Моторинвест" в Липецкой области. В свое время его глобально поддержали "Россети". Я надеюсь, что липецкая компания подпишет с нами специальный инвестиционный контракт о производстве электромобилей на своем заводе полного цикла, который уже построен. Следом идет очень амбициозная компания "Автотор", которая находится в Калининграде. Это наш самый западный форпост. Компания уже внесла предложения по изменению специального инвестиционного контракта по добавлению в него в том числе различных инновационных видов транспорта. Межведомственная комиссия в ближайшее время будет рассматривать изменения в СПИК "Автотора".

– А электрокар Zetta? Его сертификация уже завершена?

– В процессе. Zetta планирует получить сертификат безопасности в категории L-7, то есть как облегченное транспортное средство.

– Вы перечислили много автоконцернов, размышляющих о производстве электрокаров в России. По вашему мнению, кто будет первым в этой гонке?

– Я думаю, что быстрее всех на рынок выйдет проект из Липецка. За ним по пятам будет бежать Zetta (при условии привлечения дополнительных инвестиций в проект). Потом, я думаю, будет "Кама". И все это в ближайшие два-три года.

– Интересно, что в лидерах новые бренды…

– Верно, но в чем смысл электромобильности? В том, что количество проектов по производству электрических транспортных средств вырастет значительно. Мы сейчас знаем примерно 100 брендов автомобилей, по мере перехода на электричество их количество будет тысяча, вот увидите. В чем причина? К примеру, традиционный автопроизводитель потратил колоссальное количество времени и денег на производство двигателя внутреннего сгорания, автоматической коробки передач. Чтобы это сделать, нужны не только люди – нужны годы. Теперь берем электромобиль. Двигатель внутреннего сгорания и автоматическую коробку передач разрабатывать не требуется. Что осталось? (Колеса, тормоза, сидения, стекла не считаем). Осталась батарея, электродвигатель и система управления к ним. Это значит, уже сегодня компания может достаточно быстро организовать сборку электромобилей, если договорится с поставщиками компонентов, собрав своеобразный "конструктор" из доступных узлов и агрегатов.

– Автоконцерн BMW не первый год думает над строительством собственного завода в России. По вашему мнению, утверждение концепции развития электротранспорта может ускорить это решение?

– Я знаю, какие напряженные переговоры они ведут со своим партнером в лице компании "Автотор", с рядом российских регионов. Плюс территория Калининградской области для BMW исторически является очень важной. Поэтому я думаю, что скоро нас ждут весьма "зеленые" новости.

– Переходя к водородному транспорту, кто-либо уже обсуждал с вами возможность локализации такого производства в легковом сегменте?

– В России активно развивается китайская компания Haval, которая имеет большие инвестиционные планы в Тульской области. Это один из мировых лидеров по инвестициям в водородное движение. В Китае у них находится один из самых крупных в мире инжиниринговых центров по исследованию, конструированию и производству машин, работающих на водороде. Мы с компанией Haval и губернатором Тульской области ведем активный диалог по этому направлению.

– И все же, что перспективнее для России: электрокары или автомобили на водороде?

– Водородомобиль в своей сущности – это электромобиль. Чем отличается водородная машина от электрической? В случае электромобиля колеса приводит в движение электромотор, который получает энергию от большой тяговой электрической батареи. В случае водородной машины источником энергии является не тяговая батарея (хотя там электрическая батарея есть, но небольшая), а водородный топливный элемент, который превращает газ (водород) в электричество. То есть у них общая электрическая платформа, но разница принципиальная. В случае электромобиля мы храним электрическую энергию в виде химической реакции. Здесь есть и плюсы, и минусы. К минусам можно отнести очень высокую зависимость этого источника энергии от температуры окружающей среды. Как известно, с каждым понижением температуры на 10 градусов скорость химической реакции падает в 2-4 раза. Когда на улице минус 20, как было прошлой зимой, эффективность электрического аккумулятора резко падает, т.к. скорость химической реакции многократно понижается. Учитывая наши климатические условия, для коммерческого магистрального транспорта водород будет более перспективным. Плюс пробег (запас хода) водородной машины гораздо больше электрической.

– Что еще нового привносит в отрасль утверждение концепции развития электротранспорта?

– Еще одна важная задача, если мы хотим стать страной, которая участвует в технологической гонке, – собственная испытательная и сертификационная база для электрических машин, топливных элементов и других компонентов. Для этого запланировано создание в России центра исследования и сертификации, где любой производитель автомобилей или компонентов сможет пройти международную сертификацию.