Максим Ликсутов: оплату "по лицу" планируем ввести в метро в этом году

Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов рассказал в интервью РИА Новости о том, как изменилась дорожная ситуация на улицах, где недавно изменили тарифы на парковку, об обновлении вагонов метрополитена и популярности городского велопроката, а также о скором запуске новой системы оплаты проезда "по лицу" и востребованности карты "Тройка" в российских регионах. Беседовала Дарья Еременко.

— Максим Станиславович, спасибо вам, что нашли время для интервью. У нас сейчас уже практически летний сезон на улице, несмотря на то, что погода нас не баловала в последние дни, невооруженным взглядом видно, что у москвичей огромной популярностью пользуются велопрокаты, прокат самокатов. Как вы это объясняете, и будет ли эта система и дальше развиваться?

— Знаете, Москва, как и другие мировые столицы, переживает бум использования средств индивидуальной мобильности. К ним относятся и велосипеды, и самокаты. Мы ставим каждый год станции велопроката, наши коллеги устанавливают дополнительные прокатные станции самокатов – и электрических, и простых. Этот год не исключение – мы поставили станции проката велосипедов там, где раньше их не было. Это большая территория между ТТК и МКАД и даже за МКАД. В Зеленограде, например, теперь тоже есть велостанции. И за первый месяц уже 500 тысяч прокатов, это примерно на 30% больше, чем в 2019 году. Корректнее сравнивать именно с позапрошлым годом, так как в 2020 году прокат после открытия работал в особом режиме.

Москвичи активно пользуются прокатом, даже несмотря на плохую погоду. Уверен, что в ближайшие несколько недель в столицу придет тепло, и количество людей на своих и городских велосипедах, и просто пешеходов на улицах, станет в разы больше. Мы видим, что каждый год растет количество москвичей, которые летом пересаживаются на велосипеды и самокаты из личного и городского транспорта. Это здорово, и мы будем все делать для того, чтобы поездки по городу были максимально комфортными и безопасными. Тем более, что тарифы на городской прокат не изменились в этом году относительно прошлого и позапрошлого годов.

— Вы даже на праздники увеличили время бесплатного проката с 30 до 60 минут.

— Да, время бесплатной поездки. Многие на праздники приехали в Москву из других регионов.

— Примерно месяц назад изменились тарифы на парковку, в некоторых местах зона платной парковки была расширена. Как вы оцениваете результаты, что поменялось, и оказались ли эти меры оправданными?

— На некоторых улицах мы увеличил тариф, на других – снизили. Есть простые тарифные парковочные правила, которые используются в крупнейших мегаполисах мира, на которые опираемся и мы. Первое, это безусловный приоритет для местных жителей. Например, в Замоскворечье нет ни капитальных парковок, ни подземных – там много старой застройки. И у жителей Замоскворечья единственная, фактически, возможность – это поставить машину на городской парковке, на улице вблизи своего дома. И поэтому эти жители должны получить приоритет. У них есть резидентное разрешение, они ставят машину практически бесплатно. Второе правило – если парковка постоянно загружена более, чем на 85%, значит она крайне востребована, и тариф надо менять. У людей, которым нужно по каким-либо делам приехать на личной машине, должна быть возможность, пусть за деньги, но припарковать автомобиль. В таких местах целесообразно тариф повышать. И третье правило, если парковка весь день свободна, значит надо цену снижать. Поэтому около месяца назад мы поменяли тарифы. В итоге там, где парковка была загружена, стало свободнее – в центре примерно на 16%. Парковки, которые были мало востребованы, и где мы снизили тарифы, стали популярнее на 20% на некоторых улицах. Скорость движения на тех улицах, где мы поменяли тарифы, увеличилась в среднем до 10%. Цифры, казалось бы, небольшие. Но могу сказать, что даже ввод новой дороги не всегда так сильно влияет на увеличение скорости, как изменение правил пользования парковочного пространства. Результатов, которые мы рассчитывали получить от изменения стоимости парковки, я считаю, мы достигли.

— Но прошел всего месяц, в принципе.

— Мы ожидали, что уже через месяц какие-то изменения будут.

— Если продолжить говорить о мерах, на нескольких улицах Москвы еще в прошлом году вы запустили камеры, которые фиксируют нарушения за рулем, если водитель не пристегнут или говорит по мобильному телефону. Насколько эти меры оказались эффективными, и будут ли они появляться на других улицах Москвы?

— Для нас и для ГИБДД показатель эффективности камер – это когда они не фиксируют нарушения. Это значит, что автомобилисты соблюдают правила дорожного движения. Все камеры, которые у нас установлены, мы публикуем на нашем интернет-портале и сайте ЦОДД. Также мы передаем эти данные во все навигационные системы, и автомобилисты заранее знают, где камеры установлены, и что они фиксируют. И моя большая просьба все-таки пристегиваться обязательно. И не разговаривать по телефону и тем более не просматривать соцсети. Это небезопасно для вас и небезопасно для окружающих автомобилистов. Согласно международному опыту, примерно 30% случаев аварий происходят из-за того, что водитель отвлекался от управления. Задача, которую президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин поручил всем регионам, это снизить смертность на дорогах. Мы ее вместе с ГИБДД выполняем.

— А где-то еще эти камеры появятся?

— За этим у нас следит ГИБДД. Где коллеги говорят нам, что нужна камера, там мы ее и устанавливаем. Ни одной камеры в Москве мы не ставим сами, только с согласия органов Госавтоинспекции.

— Стратегия развития транспортной системы Москвы предполагает, как уже озвучивалось ранее, создание системы социального карпулинга, что-то сейчас делается по этому проекту? Как он будет выглядеть?

— Это не наш проект, это были проработки идей различных экспертных и общественных организаций. В программе развития транспорта Москвы его нет. Родина карпулинга – США. Специальные полосы на магистральных улицах – для тех, кто совместно использует машину. Количество людей должно быть больше двух-трех, и тогда вы можете ехать по этим полосам. Но в Москве не так много дорог и хайвеев для создания карпулинга.

У нас приоритет – это развитие городского транспорта, поэтому, где возможно, мы организуем для него выделенные полосы. С 2010 года более 380 км километров уже сделали, и будем дальше запускать новые.

— Недавно вы говорили, что несколько десятков регионов заинтересовались московской картой "Тройка", в том числе Тула, Подмосковье уже начали вводить, Комсомольск-на-Амуре заинтересовался. Какие еще регионы хотят перенять нашу "Тройку"?

— Более 40 регионов Российской Федерации рассматривают или уже вводят карту "Тройка". Это, на самом деле, очень удобный инструмент не только для пассажиров. Это еще и очень серьезный аналитический инструмент для городских властей, чтобы смотреть, как происходит загрузка городского транспорта, куда люди ездят. С помощью этих данных можно планировать маршрутную сеть, чтобы она была максимально удобной для людей, которые живут рядом и пользуются городским наземным транспортом. Это еще и контроль за оплатой проезда, получение выручки, это удобные тарифы для пассажиров, это возможность сделать комбинированные тарифы с разными видами транспорта. То есть это инструмент, который способствует тому, чтобы все больше и больше людей могли удобно и легко пользоваться городским транспортом во всех регионах, не только в Москве.

На самом деле здорово, когда человек по "Тройке" может доехать на электричке до Тулы и там без проблем пересесть на наземный транспорт, приложив "Тройку" к валидатору. И больше никаких действий не нужно. Не надо стоять и думать, где купить билет или бояться контролеров.

Практически на всех городских маршрутах в Тульской области введена карта "Тройка". И полгода нашей совместной работы показали, что пассажиров становится примерно на 10-15% больше, потому что людям проще пользоваться картой – не возникает барьеров. Люди приезжают из Тульской области и легко оплачивают проезд в Москве, москвичи приезжают в Тульскую область и оплачивают проезд там. То же самое и в Московской области. Сейчас карта "Тройка" действует уже на 700 маршрутах, а до конца года она покроет все направления, и мы перейдем к единому такому тарифному пространству и с единым носителем – картой "Тройка".

— А вот из этих 40 регионов, какие-то конкретные можете назвать?

— Например, Пермский край. Мы подписали соглашение и уже тестируем эту систему в боевом режиме. Ленинградская область, с коллегами достаточно глубоко уже продвинулись, чтобы внедрить "Тройку", и рассчитываем на то, что в этом году уже в каком-то пилотном режиме она будет работать на ряде маршрутов.

— Если продолжить разговор про безбарьерную среду и удобство. Уже несколько лет назад вы сняли все турникеты в наземном транспорте. За это отдельное вам спасибо от всех москвичей. Мы чувствуем, что транспорт стал более дружелюбным. И сейчас в метро тестируется система FacePay. Как проходит тестирование, и на каких станциях или может быть целых линиях она появится в первую очередь?

— Что касается наземного транспорта, то по решению мэра Москвы турникеты были сняты именно для повышения комфорта и удобства пассажиров, чтобы не стоять в очередях и быстро заходить и выходить из транспорта. На некоторых маршрутах теперь даже требуется меньше автобусов. К сожалению, несколько выросло количество безбилетников, но есть контролеры, и мы верим в сознательность москвичей. Все-таки надо понимать, что билетная выручка идет на обновление подвижного состава, на приобретение новых автобусов, трамваев, электробусов.

Про FacePay. Уже несколько месяцев мы тестируем систему на нескольких станциях метро. Участвуют наши сотрудники и партнеры сервиса, которые стали участниками тестовых фокус-групп. Они оставили свои биометрические данные, привязали банковскую карту, и при проходе через турникет деньги с карты списываются. Как именно все происходит. Вы останавливаетесь у бокового правого турникета, обычно он выбирается для тестирования, система вас узнает, за полторы секунды списывает деньги с банковской карты, и вы проходите, не прикасаясь ни к чему, не доставая ни телефон, ни карту, ничего. Мы также тестируем оплату пополнения карты "Тройка" в кассе "по лицу".

Подчеркну, что это будет еще один удобный сервис для пассажиров, но не обязательный. Какой способ оплаты они выберут – это их право. Наша задача – дать возможность выбора.

Мы хотим, чтобы Москва стала одной из первых в мире, которая запустит в таком массовом режиме систему распознавания лиц при оплате. Городской транспорт в Москве может и уже становится самым инновационным, самым удобным, и мы будем делать все, чтобы пассажиры чувствовали комфорт.

— А на каких конкретно станциях планируете эту систему запустить?

— До конца года мы хотим запустить FacePay на всех без исключения станциях.

— Вы озвучивали планы по закупке 330 вагонов метро в этом году. Это будут вагоны "Москва 2020"?

— Это все будут вагоны "Москва-2020". Всего за три года получим около тысячи вагонов. К концу 2023 года будут относиться к новым типам подвижного состава 80% всего парка вагонов метро. Но если сейчас это вагоны "Москва-2020", "Москва", "Ока", то в следующем году в 2022 и в 2023 году это будут и новые серии.

Мы каждый год стараемся что-то добавить дополнительно, что-то предлагает производитель вагонов, что-то мы собираем по отзывам наших пассажиров, какие-то новые решения. Например, в вагоне "2020" более широкий проход между вагонами, и пассажиры нас просили увеличить количество зарядок для мобильных телефонов. Мы это сделали, и пусть это маленькое добавление, но оно комфортное и повышает удобство.

Мы будем каждый год добавлять новые вещи, стараться, чтобы поездка была лучше и комфортнее, безопаснее, безусловно. Будут увеличены двери, более широкие проходы, межвагонное пространство будет больше.

Будем работать над повышением качества материалов сидений, оно сейчас достаточно высокое, но пределов совершенства нет. Будем делать все, чтобы поездки становились лучше и лучше. Есть еще предложения от наших машинистов, связанные с деталями управления поезда, мы их также обязательно учитываем.

— А на каких линиях появятся новые поезда в этом году?

— В этом году продолжим обновлять подвижной состав на Кольцевой и Калужско-Рижской линиях. В перспективе планируется начать эксплуатацию таких поездов и на Большой кольцевой линии.

— В начале года первые женщины-машинисты появились на Филевской линии метро. Появятся ли они на других линиях? Когда и смогут ли обычные женщины прийти на обучение стать машинистом?

— У нас очень много заявок от сотрудниц метрополитена, которые работают сейчас на разных должностях, не связанных с управлением поездом, и они хотят работать машинистами. Поэтому в первую очередь мы заявки рассматриваем от них. Не так давно набрали дополнительно еще около 10 женщин-машинистов, которые проходят обучение и в ближайшем будущем получат права, и я уверен, выйдут на линию. У нас было около сотни заявок от наших сотрудниц за несколько месяцев этого года.

Мы думаем о том, как расширить штат наших машинистов, и дать возможность работать и на других линиях метро. Но мы всерьез рассчитываем, что количество женщин-машинистов в московском метро будет увеличиваться, потому что желающих много. Если им хочется быть машинистами, значит, мы обязаны сделать так, чтобы им было хорошо и комфортно.

— Не так давно метрополитен получил право на реставрацию станций. Какие планы сейчас, и для чего это было сделано?

— Многие москвичи и гости Москвы, да и мы сами, считают, что метро – это не только транспортное предприятие, но это еще огромное культурное наследие, которое мы обязаны сохранить, содержать в идеальном порядке и оставить эту красоту нашим будущим поколениям. И обладая всей этой музейной ценностью и инфраструктурой, мы решили, что метрополитен должен сам иметь возможность реставрации и проводить ее с соблюдением всех правил, норм и требований, которые профессиональные реставраторы выдвигают к подобного вида работам.

Мы долго к этому готовились и получили от министерства культуры специальное разрешение, которое дало нам право самим реставрировать исторические объекты. При этом Департамент культурного наследия Москвы обязательно наблюдает за процессом.

Часть работ, требующих повышенного внимания, мы уже делаем самостоятельно. На 2-3 станциях в год. Например, когда мы меняем эскалаторные комплексы, мы проводим полный капитальный ремонт всей станции. Не только меняем эскалатор, но и приводим в порядок и внешний вид, и благоустраиваем территорию вокруг станции, и восстанавливаем по чертежам ее первоначальный вид. Потому что даже в 70-е и 80-е и годы, когда делался предыдущий капитальный ремонт, многие мозаики просто закрашивали, где-то не хватало денег, где-то времени, были разные причины. Мэр Москвы поставил нам задачу постараться вернуть изначальный облик станций, какими они были при открытии.

Мы находим архивные чертежи, документы, спрашиваем иногда родственников архитекторов, инженеров, которые строили эти станции, может быть, у них дома остались полезные материалы. Стараемся это учесть в нашей работе, и к каждой станции, к каждой детали относимся очень трепетно, понимая огромную ответственность. Мы хотим вернуть и сохранить ценность замечательных объектов московского метро.

— А по конкретным станциям есть сейчас планы по реставрации?

— Скоро заканчивается реконструкция станции метро "Смоленская". В конце июня она уже будет открыта. Мы меняем там эскалаторы. При этом практически заново перестраиваем всю станцию, возвращая ей тот изначальный вид, который был при открытии. Восстанавливаем панно, замечательные мозаики, потолок. Мы вернем кассовый зал туда, где он находился изначально, но при прошлой реконструкции был сдвинут. Мы вернем станции вид, какой она была при открытии, это было почти 67 лет назад.

— В январе этого года московские трамваи были переданы в ведение метрополитена. Для чего это было сделано, как это повлияет на штат сотрудников и заметят ли какие-то изменения москвичи?

— Все, кто хотел – почти четыре тысячи человек – приняты на работу в Московский метрополитен, в специальное подразделение, которое занимается трамваями. Я могу вам сказать, что в метро в несколько раз выше требования к рельсам, к подвижному составу, чем в трамвайном хозяйстве Москвы. Поэтому самые жесткие стандарты, самые жесткие требования к качеству поездки, к безопасности, мы распространим на московский трамвай.

У москвичей будет удобный, более скоростной, более надежно работающий трамвай. И первые результаты говорят о том, что на некоторых маршрутах трамваев, когда ими начал управлять Московский метрополитен, скорость движения выросла от 15% до 20%. И самое главное, мы применили опыт московского метро – делать ремонт путей в ночные "окна".

За короткий период времени надо успеть отремонтировать, привести в нормальное состояние всю инфраструктуру. Это очень напряженная работа. Профессионалы из метро теперь работают и над тем, чтобы инфраструктура трамвая отвечала самым строгим требованиям, и чтобы время ремонтов сокращалось.

Мы уже смогли существенно сократить сроки ремонта, запустили движение на шести участках, где до этого шли работы. В дальнейшем в течение нескольких лет постараемся вообще уйти от долгосрочного закрытия линий трамваев при капитальном ремонте и замене путей. Делать это будем разными способами, начиная от создания дополнительной трамвайной инфраструктуры рядом, заканчивая строительством временных трамвайных путей, чтобы трамвай проходил какой-то участок по одному пути, пока мы ремонтируем второй.

© РИА Новости / Валерий Мельников

Перейти в медиабанк

Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов во время интервью

— Скоро будет два года с момента запуска Московских центральных диаметров. Есть ли уже понимание, что изменилось за это время, что будет дальше, и насколько готовы следующие диаметры к запуску?

— Вместе с коллегами из Московской области и Российских железных дорог мы гордимся этим проектом, и тем, что его удалось запустить, фактически, за два года. И москвичи, и жители Московской области получили наземное метро с удобными пересадками, с удобной тарифной системой. И самые ярые скептики, которые нам говорили: "Нет, не будет востребовано, ничего не получится", так же, как и перед запуском МЦК, они уже убедились, что Московские центральные диаметры – это удачный проект. До пандемии более 500 тысяч пассажиров ездили каждый день. А когда сократились ограничения, то пассажиры вернулись на диаметры быстрее, чем в московский метрополитен. Более того, в марте этого года установлен новый рекорд – 575 тысяч пассажиров. То есть этот транспорт действительно удобен для пассажиров.

Конечно, многое еще остается сделать: придвинуть остановки городского транспорта, создать дополнительную пешеходную инфраструктуру. Мы с коллегами этим занимаемся, чтобы интеграция была такой же удобной, как и на МЦК. Этому стандарту качества обслуживания пассажиров мы уделяем крайне серьезное внимание.

В ближайших планах совместно с Российскими железными дорогами и Московской областью запуск еще двух диаметров. Рассчитываем, что в 2022-2023 году движение запустим. И еще миллионы москвичей, жителей Московской области, увидят преимущества: это минимальные интервалы движения в час пик от 5 до 7 минут, вне часа пик поезда будут ходить без окон. Акцент мы будем делать именно на пассажирскую инфраструктуру – создавать удобные станции, навесы, чтобы можно было купить билет, подождать поезд, посмотреть на информационное табло, понять, когда поезд придет, какой рядом еще есть транспорт. Мы рассчитываем на эти сроки, что я назвал, но, возможно, что-то может быть перенесено и на 2024 год. Но стараемся все сделать максимально быстро и качественно. Чтобы жители видели, что современный ж/д транспорт – это конкурент личной машине, и пользовались им.

— А ближайший запуск это получается – Зеленоград?

— Зеленоград – это часть третьего диаметра от Зеленограда до Раменского. А четвертый диаметр – это Киевское и Горьковское направления.

— Спасибо!

— Спасибо вам.