Дмитрий Ивантер: российский рынок лизинга может удвоиться за пять лет

Российская экономика на фоне пандемии COVID-19 в минувшем году показала снижение во многих сегментах, в частности, в финансовом и транспортном секторах. О влиянии падения пассажирских перевозок на лизинг, о "пост-ковидных" трендах в отрасли, реформах и перспективах рынка, восстановлении воздушных перевозок и о новом виртуальном автомагазине в интервью корреспонденту РИА Новости Надежде Проскуре рассказал генеральный директор компании "ВТБ Лизинг", председатель совета НП "Лизинговый союз" Дмитрий Ивантер.

- Прошлый год для лизингового рынка из-за пандемии выдался не самым успешным: падение наблюдалось практически по всем сегментам. Как для отрасли и вашей компании, в частности, прошел "коронавирусный" год?

- В России рынок лизинга упал, по разным оценкам, на 6-10%, а в Европе - более чем на 30%, так что мы прошли 2020 год еще сравнительно легко. Основная причина падения - прошлый год стал крайне сложным для транспортной отрасли, а в России лизинг на 90% про различный транспорт.

Например, одна из наиболее очевидных причин – это кризис на авиарынке, где примерно половина флота находится в лизинге. Хотя среди российских лизинговых компаний авиасегментом активно занимались всего несколько: ВЭБ, Сбер, "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) и мы. Кстати, у нас этот сегмент занимает большую долю в портфеле, порядка 40%. Причем новых сделок в авиа у нас нет с 2018 года, на тот момент мы увидели в сегменте много рисков, в частности, рынок слишком высоко оценивал стоимость новых современных воздушных судов.

Железнодорожный рынок к началу 2020 года был, по мнению всех экспертов, "перегрет". До прошлого года наблюдался период очень высоких арендных ставок на грузовые вагоны, при котором на рынок начали активно заходить новые игроки, поскольку он давал хорошую доходность бизнеса. В связи с этим возник высокий спрос на ж/д подвижной состав, вплоть до того, что новые вагоны приходилось заказывать заблаговременно, у вагоностроителей заказы были расписаны более, чем на год, да и цена вагона возрастала на 10-20%. По некоторым типам вагонов можно было и за два года записываться.

Отрасль ж\д грузоперевозок циклическая и сильно зависит от мировых цен на сырьевые товары, которые, в основном, и перемещаются в экспортных направлениях по железной дороге. В результате на фоне снижения мировых цен на уголь, нефть, другие товары и сложной эпидемиологической ситуации ставки резко пошли вниз, и даже сильнее, чем ожидалось. У железнодорожных операторов возникла ситуация, при которой какую-то часть вагонного парка пришлось "отставить", он не работал из-за нехватки грузов для перевозки. Спрос на вагоны сильно упал.

При этом, если в авиа спрос на лизинг на несколько месяцев 2020 года полностью исчез, ведь большая часть парка стояла на земле, то лизинг грузового ж/д подвижного состава не прерывался. И хотя весь рынок ж/д лизинга упал на 26%, новый бизнес ВТБ Лизинг в этом сегменте в 2020 году ниже 2019 года всего на 10%, у нас это дало внушительную сумму 43 миллиарда рублей.

Это и понятно, потому что именно пассажирские перевозки в COVID больше всего пострадали. В то же время, например, авиационные грузоперевозки, которые стали в COVID эффективным каналом для международной логистики, – выросли, и многие авиакомпании перепрофилировали пассажирские воздушные суда для перевозки грузов. Спрос был, и это решение являлось единственным способом заработать в условиях, когда пассажирский борт простаивал, принося убыток.

В сегменте лизинга автотранспорта не было бурного двузначного роста, который ожидался, из-за COVID направление не стало настолько динамичным. По результатам исследования агентства "Эксперт РА" автолизинг вырос всего на 8%.

В целом, 2020 год для лизинга был непохож на предыдущие, когда демонстрировался прогрессивный рост. С одной стороны, рынок упал на 6% по оценке Эксперт РА, но с другой – объём портфеля лизинговых компаний вырос, по разным подсчётам, на 6 – 10%. Например, "Национальное рейтинговое агентство" подсчитало, что новых договоров заключено на 5% больше, что, казалось бы, хорошо.

Но, на самом деле, рост дали реструктурированные старые договоры. В апреле-июне (прошлого года – ред.) практически все лизинговые компании переносили клиентам платежи на будущие периоды, что дало им возможность не уйти массово в дефолт. По данным Объединённой лизинговой ассоциации было реструктурировано 14% договоров автолизинга, в нашем портфеле - 10%. Аналогично, рост автолизинговых портфелей компаний за счёт проводимой реструктуризации наблюдался, хотя ничего позитивного не произошло. Если бы рынок жил в логике МСФО, мы увидели бы на рынке в автолизинге сплошные убытки и падение 5-10%.

ВТБ Лизинг достаточно стабильно прошел этот год. Наша доля на рынке осталась неизменной, а чистая прибыль даже выросла на 4% за счет своевременных решений по непрерывности бизнеса в изменившихся условиях и ряда крупных сделок с нашими ключевыми крупными клиентами.

- На ваш взгляд, что было самым затруднительным в период пандемии?

- Самым сложным было спрогнозировать ситуацию и спланировать работу компании, а также придумать, каким образом поддержать клиентов во время введения ограничений, которые коснулись и нас. Был непонятен спрос на лизинг – будет ли он вообще и насколько требуется пересмотреть бизнес-план компании. Также была неясна ситуация с авиапортфелем в связи с непредсказуемым на тот момент процессом восстановления рынка и финансового положения нашего крупнейшего клиента – "Аэрофлота". Также не без проблем виделась дальнейшая судьба наших клиентов в автолизинге (малый бизнес, индивидуальные предприниматели), многие их которых работают в сфере обслуживания, сильно пострадавшей на фоне ограничений COVID-19.

Степень неопределённости зашкаливала, и компания решила занять отчасти консервативную позицию. Например, в автолизинге был создан дополнительный буфер резервов в полмиллиарда рублей, который мы постепенно стали расходовать для абсорбции эффекта от проведенной реструктуризации и ухудшения платежной дисциплины клиентов на фоне пандемии. Мы видим, что в этой части портфеля дефолтность в три раза выше, чем по остальному. Мы продолжаем использование этого буфера и в этом году.

Для авиакомпаний мы сделали отмену платежей на полгода и перенесли их на 2021 год. При этом за счёт государственной поддержки авиаотрасли и проведения SPO "Аэрофлота", в ходе которого привлечено 80 миллиардов рублей, компания к осени полностью вернулась к своевременной оплате лизинговых платежей.

Среди наших клиентов в железнодорожной отрасли не было ни одного дефолта. Портфель компании в этом сегменте около 40%: и всё, что нужно было правильно отразить и зарезервировать, компания сделала заранее. Поэтому никаких экстренных мер в этом направлении мы не применяли. Железная дорога по-прежнему для нас "живой" и прибыльный сегмент.

2020 год открыл новые перспективы по целому ряду сегментов, прежде всего, в медицине и ИТ-инфраструктуре, где у нас наблюдался существенный прирост нового бизнеса. В медицинском оборудовании он составил 300 миллионов рублей, и это много для этой сферы. А в ИТ-сегменте рост вообще произошел в 2,3 раза - беспрецедентный. В период ограничений многие компании осознали, что их инфраструктура не позволяет перейти на удалённый формат работы, который оказался обязательным для продолжения бизнеса. В связи с этим многие предприятия усиленно стали инвестировать в ИТ. На рынке даже образовался дефицит некоторых видов оборудования, например, серверов.

- Сейчас как мировая, так и российская экономики постепенно выходят из кризиса, вызванного ограничениями COVID. Какие изменения останутся и продолжат влиять на рынок?

- ВТБ Лизинг привязан к нескольким отраслям: 40% нашего портфеля занимает авиация, 40% - железнодорожный транспорт и 15% - автотранспорт и спецтехника. Многие считают, что кризис уже миновал, однако по итогам первых двух месяцев мы видим, что это не так. Сравнивая январь и февраль 2021 года с аналогичными цифрами прошлого года, видим, что макроэкономические показатели отраслей, где работают наши клиенты, пока не восстановились до прековидного уровня.

Во многом это связано с существенным падением показателей в сегменте пассажирских перевозок, где, например, в авиаотрасли снижение в 2020 году составило примерно 50%, в наземном и подземном городском транспорте – около 30%. В 2021 году общие перевозки грузов российским транспортом пока демонстрируют снижение на 5%. При этом в железнодорожном сегменте они проседают совсем незначительно, около 1%, большое отставание еще в морском (-25%), речном (-15%) и автомобильном транспорте (-8%). Однако есть рост сегмента грузоперевозок в авиации, на 33%, за счет перепрофилирования воздушных судов. Тем не менее, это увеличение далеко не компенсирует падение в пассажирских авиаперевозках.

Хотя, действительно, мы ожидаем восстановления экономики. Оно может быть V-образным и после достаточно глубокого падения показать динамичный рост. Прогнозы оптимистичные. Ожидаем, что в авиасегменте внутренние перевозки в РФ восстановятся уже в 2022 году до уровня 2019 года, чего не скажешь о международных полётах. По прогнозам IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта – ред.) восстановление рынка ожидается к 2025 году, это при том, что именно международные перевозки - основной источник прибыли крупных российских авиакомпаний. По многим внутрироссийским направлениям билет окупает ниже 30% процентов себестоимости кресла. Они дотируются тем или иным образом.

Рыночного спроса от авиакомпаний на лизинг новых воздушных бортов де-факто нет. Впрочем, государство поддерживает отечественного производителя гражданских самолетов. Авиастроители обещают в ближайшее время готовность передать в эксплуатацию порядка 59 единиц новой техники по специальной лизинговой программе. Направление поддержки понятно, в этот сегмент экономики действительно необходимо инвестировать, но тем не менее, это не рынок.

Например, отечественные самолёты, которые были поставлены в 2013-2014 годы, и сейчас уже вышли из лизинга на вторичный рынок, никто по нормальной остаточной стоимости не взял. Думаю, динамика рынка авиализинга в 2021 году будет практически полностью зависеть от программы поддержки российского авиапрома.

По железнодорожному транспорту у нас с экспертами из рейтинговых агентств расхождение. Мы считаем, что это направление в 2021 году вырастет на 5%, а по оценкам Эксперт РА - упадет на 18%.

- За счёт чего вы прогнозируете этот рост?

- Мы смотрим изнутри рынка, рейтинговые агентства - снаружи. Наша компания общается со всеми железнодорожными операторами-владельцами подвижного состава в России, и мы хорошо понимаем их планы. За счёт этого можем эти данные объединить и представить, какой результат будет для лизинга. Эксперты же дают оценку, исходя из общих драйверов, которые они видят. Например, небольшой объём заказов на новые вагоны. Активность на вторичном рынке им не так понятна и хуже поддается анализу.

Взгляд изнутри позволяет увидеть серьезное перераспределение существующего вагонного парка, что станет предметом заключения новых лизинговых договоров. И это не консолидация парка. Хотя в этот бизнес активно шли в момент высокой стадии экономического цикла, рассчитывая на его прибыльность. А сейчас рынок низкий, предприятия гораздо меньше зарабатывают, некоторые даже теряют и начинают из него быстро выходить. Мы помогаем находить спрос у более эффективных игроков, помогаем пристроить вагоны за счёт лизингового финансирования, которое является основным инструментом финансирования железнодорожного парка. Наблюдая эти процессы, мы видим, что активность на рынке высокая.

- Какие ожидания по восстановлению автолизинга?

- В этом году после падения продаж новых автомобилей в России на протяжении двух лет подряд этот рынок ждёт небольшой рост, который пока не наблюдается: за первые месяцы произошло падение в этом направлении относительно прошлогодних результатов, около 3% квартал к кварталу. Полагаю, что доля автолизинга будет возрастать как в случае увеличения общих продаж, так и в случае их уменьшения. Новый бизнес в этом сегменте лизинга в текущем году вырастет, примерно на 15% за счет двух факторов.

Во-первых, за прошедший год автомобили подорожали, а у бизнеса нет наличных для их покупки. То есть те, кто не планировал привлекать финансирование для этих целей, видят, что в рублях сейчас денег нужно на 20% больше, чтобы купить те же самые машины. Во-вторых, в прошлом году многие поставили on hold обновление своих автопарков до лучших времен, которые, по нашей оценке, уже наступают. Прошлогодний отложенный спрос плавно перетекает в текущий.

Думаю, что автотранспорт действительно продолжит быть драйвером для рынка лизинга, что наблюдается уже сейчас: по итогам января – февраля, несмотря на общее снижение всех вновь зарегистрированных на юридических лиц машин на 2%, в лизинг передано почти на 6% больше, чем годом ранее. Практически каждый второй зарегистрированный на юридическое лицо автомобиль передавался в лизинг, доля лизинга составила 46%, и это на 3 процентных пункта выше, чем годом ранее.

- Завершился первый квартал: каковы предварительные итоги первых трёх месяцев, видите ли возобновление объёмов продаж?

- Да, в показателях ВТБ Лизинг мы видим позитивную динамику. И мы это связываем, честно говоря, не столько с какими-то кардинальными переменами на рынке, сколько с переменами внутри нашего бизнеса. Еще в конце прошлого года мы активно занялись перестройкой своих бизнес-процессов, стали смотреть на наличие внутренних резервов для увеличения бизнеса в автомобилях. Это дало хороший результат: в первом квартале мы передали 6,7 тысячи автомобилей, и это почти на 20% больше, чем за первый квартал 2020 года.

При этом у нас средний чек вырос на 27%, что означает серьёзный финансовый прирост по отношению к результатам прошлого года. Рост среднего чека связан с увеличением объёмов грузовой техники в нашем новом портфеле. Средний грузовик стоит ведь намного дороже, чем легковой автомобиль. Также более чем на 50% произошёл прирост в спецтехнике, которая является самым дорогим предметом в автолизинге.

Корпоративный сегмент бизнеса в первом квартале традиционно "раскачивается", по нему никогда нельзя судить, как у тебя сложится год. То есть работа идет, она идет достаточно бодро, и пока мы не видим, чтобы что-то разительно отличалось от начала прошлого года в ту или иную сторону. Исключение - большое количество запросов на оборудование для автоматизации. Возрос спрос не только в ИТ, но и в различном автономном оборудовании, которое работает без участия людей. Например, это автоматы по выдаче покупок или посылок.

- Вы ранее сообщили, что в 2020 году наблюдался высокий спрос на медтехнику, IT-оборудование, сохраняется ли он сейчас?

- Продолжается. Отрасль медицины в России во многом государственная, и лизинговое финансирование медицинской техники для государственных клиник мы исследовали очень подробно. Поняли, что в их финансовую парадигму лизинг просто не встраивается. Остаются крупные частные компании, которые занимаются медициной. У нас в портфеле есть такие клиенты, мы с ними работаем, хотя понимаем, что это малая толика того огромного рынка медицинских услуг, который есть в России.

В ИТ-сегменте у нас продолжается очень много проектов: диджитализация энергетики, высокий запрос на дата-центры и оборудование для них. Дата-центры сейчас как грибы растут. Мы думаем, что в ИТ будет рост, который с учетом эффекта низкой базы точно кратно превысит средние рыночные темпы. Правда, стоимость среднего лизингового ИТ-контракта составляет несколько сотен миллионов рублей, и на итоговый результат нового бизнеса нашей компании (у нас он превышает 120 миллиардов рублей) серьезно не повлияет.

- Говоря о трендах в отрасли, какие направления рынка Вы считаете наиболее перспективными, на что делаете ставку?

- Первое - наш бизнес уже не будет таким, каким он был до пандемии. Лизинг очень сильно отставал от банковского сектора и сектора страхования по развитию дистанционных каналов работы с клиентами - то, что называется диджитал. Это касалось также и автоматизации внутренних бизнес-процессов компаний. Период работы в удалённом режиме кардинально изменил отношение наших сотрудников и клиентов к онлайну, и сейчас мы видим, что форматы работы точно уже навсегда станут более гибкими.

Изменяется подход к самой организации работы. Например, у нас есть проект "мобильный офис", который на самом деле начали реализовывать до пандемии с точки зрения повышения эффективности использования офисов при росте бизнеса и штата. Этот эксперимент, который в какой-то момент стал вынужденным, в этом году мы разворачиваем более широко и смело, чем планировали. А удаленные форматы взаимодействия - это другие подходы, изменение в работе наших внутренних IT-систем, и, конечно, расширение возможностей для клиентов.

Мы активно работаем над тем, что будем улучшать для клиентов: функционал их личного кабинета, электронный документооборот. У нас, правда, есть ограничения, потому что в России, по оптимистичным данным, пока только 30% всех компаний могут применять электронный документооборот. И это не значит, что они им реально пользуются. В нашей практике раньше 30% клиентов пользовались электронными счетами-фактурами, а сейчас их 40%. Во внутреннем документообороте хотим полностью стать безбумажной компанией. Надеемся практически 100% всех необходимых функций внедрить до конца этого года. Во внешней среде у нас и законодательство пока не позволяет этого сделать, и клиенты далеко не все к этому готовы.

- Недавно компания объявила о создании автомобильного маркетплейса за 500 миллионов рублей. Что это за сервис и на кого он будет направлен?

- Мы делаем виртуальный магазин, который в будущем станет частью экосистемы ВТБ. Разница в том, что маркетплейс - это площадка, где все встречаются друг с другом относительно свободно. Это некая удобная платформа, чтобы стыковать покупателей и продавцов. При экосистеме все запланировано и предлагается её организаторами. Будущая автоэкосистема ВТБ - это место, где человек или компания будут иметь возможность полностью реализовать все возможности и получить все услуги, которые касаются их автомобиля: как для бизнеса, так и для личного пользования.

Это не только и не столько некий онлайн-магазин и мобильное приложение по выбору реальных автомобилей, но и решение всех связанных с авто финансовых услуг и нефинансовых сервисов. Хотя, конечно, мы хотим решить важный вопрос, который до сих пор не был решен автодилерами: на сайте у них обычно нет возможности посмотреть реальные предложения, сконфигурировать и заказать машину. Как правило, в их виртуальном пространстве все сильно отличается от того, что вы увидите реально в автосалоне.

Многие дилеры продают в своих салонах автомобили только определённых марок, а мы будем продавать по возможности все марки, будет выбор, будет удобно клиентам. При этом мы не собираемся сами создавать, например, автосервисную компанию или покупать готовый бизнес. Я в этом смысла не вижу. Мы предложим качественным партнерам участвовать в экосистеме и делать сервис для тех автомобилей, которые в ней покупаются.

- Какую долю может занять лизинг в финансировании бизнеса и поможет ли господдержка, например, продлённая государством программа льготного лизинга, масштабированию этого финансового инструмента?

- Если посмотреть на рынок банковского финансирования и сравнить задолженность российских юрлиц по кредитам с деятельностью лизинговых компаний, то на 1 марта, по данным Банка России, это более 37 триллионов рублей против 1,4 триллиона в лизинге. Пока существенно меньше.

Например, в прошлом году банковское кредитование юрлиц выросло на 15% примерно, во многом, в связи с тем, что большое количество программ, направленных на помощь пострадавшим отраслям, проходили именно через кредитование, а лизинг упал. Для лизинговой отрасли каких-то экстраординарных мер в связи с COVID не было. Конечно, продолжали действовать государственные программы льготного лизинга, но они существуют из года в год. В прошлом году они были реализованы в достаточном объёме, но новых программ, которые могли бы поддержать рынок лизинга с таким же эффектом, как в банковской сфере, не было.

Лизинг для физических лиц в России пока не работает, что является ключевым отличием от международного рынка. Тренд на увеличение доли лизинга есть, и эта динамика продолжится. Рынок может вырасти по масштабам российской экономики раза в два или три.

- За какой период?

- Думаю, что это пятилетний горизонт. В этом году рынок должен превысить 1,5 триллиона рублей, с которых откатился год назад на отметку 1,4 триллиона. Тем не менее, это не кратный рост, для которого нужно проникновение в какие-то очень массовые сегменты, где лизинг будет превалирующим. Например, транспорт уже весь объят лизингом, почти половина коммерческого парка автомобилей в России - это лизинг. Думаю, что рынок автотранспорта кратно расти не будет. Потенциал рынка автолизинга лежит в операционной аренде для физических лиц и аутсорсинге для корпоративных автопарков.

Сейчас мы инвестируем в продукты, которые ориентированы на физических лиц, и фактически тестируем их, чтобы понять поведение потребителя, выявить технологии, которые будут работать реально, и параметры спроса. На данный момент проходит экспериментальный период.

- Хватает ли отрасли тех мер государственной поддержки, которые присутствуют сейчас?

- Господдержка очень важна. В 2020-м году на программу льготного лизинга колесного транспорта было выделено чуть более 10 миллиардов рублей. С ее использованием по итогам 11 месяцев 2020 года передано 41,4 тысячи единиц автомобилей. Мы прикинули, что без субсидии, то есть этих 10 миллиардов рублей, рынок выдал бы в лизинг на 8,6% меньше авто, 233 тысячи вместо 255 тысяч единиц.

В то же время, если, например, объём субсидий увеличить вдвое, то лизингодатели передали бы лишь на 6,4% больше авто, то есть 271 тысячу. Это говорит о том, что эффективность мер господдержки не растет линейно, то есть с каждым добавленным рублем от государства выдается меньше автомобилей. Необходимо найти некую оптимальную точку, в которой господдержка будет адекватна рынку и при этом давать наибольший эффект. Минпромторг РФ этим активно занимается и уже с 2021 года ввел активные механизмы распределения субсидий. То есть лизинговая компания заявляется на некое эффективное использование субсидий: сколько автомобилей будет выдано на государственный рубль. Это новый подход. В начале года прошёл конкурсный отбор, но по его итогам не все лизинговые компании стали участниками программы, что вызвало среди них недовольство. Поэтому Минпромторг обещает дополнительный раунд отбора. Несмотря на это, широкий круг лизинговых компаний уже сейчас имеет доступ к этой поддержке.

- Есть ли у Вас предложения по доработке законодательства в лизинговой отрасли?

- Во-первых, думаю, что можно совершенствовать критерии программы "Доступная аренда", чтобы в нее было проще войти и более предсказуемым образом предлагать её клиентам. Пока "Доступная аренда" работает для каких-то крупных сделок, и действительно ей пользуется небольшое количество компаний в силу сложных формулировок условий и требований. Например, на наш взгляд, для нашего проекта подписки ее практически нереально использовать.

Также нужна поддержка для перевозчиков из отрасли наземного пассажирского транспорта, которые серьёзно пострадали из-за ограничений: падение пассажиропотока этого рынка составило около 30% и не восстанавливается. Единицы из них работают по брутто-контрактам, когда перевозчик получает плату за проделанную транспортную работу, а не за число перевезенных пассажиров. Число проданных билетов упало на 30%, а расходы перевозчиков так снизиться не могут, если городской транспорт работает в нормальном режиме. Россия постепенно переходит на брутто-контракты, этот способ расчетов, например, уже применяется в Москве, Перми, ряде других регионов. Брутто-контракты позволяют на качественно ином уровне организовать пассажирские перевозки и более стабильно. Думаю, что фокус лизинговой отрасли будет на тех городах, где общественный транспорт переводится на брутто-контракты.

Для модели, когда доход перевозчиков формируется билетной выручкой, серьезное падение пассажиропотока генерирует огромную проблему, потому что наземному транспорту по-прежнему необходимо ходить по расписанию, как и в "обычное" время. Мы увидели по прошлому году, что дефолтность по автобусам сильно возросла, ее уровень увеличился примерно на 25%. Год назад по просьбе Минтранса лизинговое сообщество разрабатывало субсидию на платежи для наземных перевозчиков, мы собрали информацию, просчитали, продумали механизм, но в итоге ничего не случилось из-за отсутствия госфинансирования.

- На ваш взгляд, стоит ли именно сейчас после пандемии, проводить реформу отрасли и менять правила игры?

- Сейчас в этом вопросе возник режим "stand by" (ожидания – ред.). Уже обозначены пожелания в отрасли, из них главных два: защита интересов клиентов и арендная природа лизинга.

Во-первых, отрасль заинтересована в том, чтобы в регулировании не было пробелов, которые могли бы привести к негативному влиянию на клиентов, и они бы не оказались в какой-либо подвешенной ситуации. Особенно в связи с этим нас беспокоит, что в проекте закона лишение компании места в госреестре означает, что у нее пропадет право работать с клиентами даже по уже заключенным договорам. Этот механизм не проработан, непонятно, что будет происходить с лизинговым имуществом существующих клиентов и их обязательствами.

Во-вторых, лизинговые компании отличаются от других финансовых организаций тем, что они выдают клиентам имущество, а не деньги. Сейчас в законопроекте совершенно нет на этом никакого фокуса: лизинговые компании прописаны в документе как некредитные финансовые организации. К этой категории сейчас относятся, например, компании, которые управляют активами, обслуживают денежные расчеты, выдают микрозаймы и так далее. Они, в частности, работают с денежными средствами физических лиц, с широким кругом непрофессиональных инвесторов, могут распоряжаться их средствами, инвестируют в какие-то активы, опять же финансовые.

В лизинге вообще другая ситуация: мы финансируемся только у профессионалов рынка, три источника: деньги акционеров, банковское кредитование и облигационные займы. Привлеченные средства инвестируются в имущество, оно приобретается у производителя или дилера, на вторичном рынке, а затем передается клиенту, и это всегда именно то имущество, которое им выбрано. Деньги превращаются в физические активы, которые начинают работать на благо бизнеса. Лизинг в этой связи имеет арендную природу. Получается в нынешнем виде законопроект можно распространить на всех, кто сдает квартиру в аренду, например, поскольку они тогда тоже являются некредитными финансовыми организациями в этой логике.

- Каким Вы видите будущее лизинга в России и считаете ли перспективным вхождение лизинга на площадку шеринговой экономики, применения сервисов подписки? Насколько это актуально для России?

- В шеринговой экономике лизинговый рынок играет одну из ведущих ролей, поскольку это направление, в том числе, предполагает аренду, то есть совместное пользование имуществом. В основном, в сегменте недвижимости и автомобилей, где сравнительно дорогие инвестиции, и деньги могут работать более эффективно. Например, чтобы иметь автомобиль для личного пользования, его можно арендовать, и стоимость владения машиной в этом случае снижается.

Самым крупным рынком в области совместного пользования автомобилем для нас является такси. Не секрет, что в среднем по статистике личный автомобиль больше 90% времени стоит на месте, припаркован, неэффективен. Таксомоторные услуги становятся все больше востребованы с ростом количества и качества такси. Мы позитивно смотрим на развитие этого рынка и полагаем, что он вырастет в этом году на 6-8%. Уже в первом квартале мы выдали втрое больше авто для такси, чем в аналогичном периоде прошлого года – более тысячи.

Есть еще каршеринг, очень модный и популярный сегодня сегмент, но это нишевый продукт. Количество каршеринговых машин в прошлом году практически не выросло: за прошлый год в парке обновилось всего 5 тысяч машин. Кстати, во многом за счет программы "Доступная аренда", которая и направлена на этот автотранспортный сегмент. В сравнении с рынком такси минимум в десять раз меньше.

- В июне будет проходить Петербургский международный экономический форум. На ваш взгляд, какие ключевые проблемы, вопросы лизинговой отрасли необходимо обсудить на этой площадке?

- Во-первых, форум международный, поэтому не думаю, что будут обсуждаться какие-то отраслевые вопросы. Тем ни менее, лизинг используется в таких больших транснациональных отраслях как авиация и морские суда, и в этом контексте эта проблематика точно найдет отражение. Для направлений авиа- и судостроения, где используется господдержка, инструмент лизинга тоже очень важен, поэтому и здесь я ожидаю обсуждений лизинговых вопросов на площадке ПМЭФ.

Во-вторых, полагаю, что на повестке форума обязательно должны появиться вопросы шеринговой экономики и ее новых инструментов, в том числе сервисов лизинга. Пока это направление обладает микроскопической долей рынка в России, но у него очень большой потенциал. Думаю, это то, что всем участникам отрасли будет интересно обсудить и обменяться мнениями.