Владимир Нестеров: России нужны новые парашютисты-испытатели

Прыжки с парашютом, несмотря на распространение аэроклубов и дроп-зон, по-прежнему вызывают восхищение, а попробовать свои силы в этой области решается далеко не каждый. В то же время парашютные системы остаются незаменимыми в российской армии, а также имеют массу других, зачастую неожиданных применений. Начальник испытательной службы НИИ Парашютостроения холдинга "Технодинамика" госкорпорации "Ростех" Владимир Нестеров рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Денису Кайырану о новых системах для спасения человеческих жизней, испытаниях военных систем, о том, как разработчики добиваются надежности этой сложной техники, а также о том, как лучше подойти к подготовке перед первым прыжком.

– Чем занимается испытательная служба? Это тесты перспективных разработок или оценка серийных изделий?

– Испытательная служба занимается всеми видами испытаний – наземными, летными, автономной, комплексной отработкой парашютных систем. У нас две категории специалистов: инженеры-испытатели и парашютисты-испытатели.

Парашютисты-испытатели специализируются на испытаниях людских парашютных систем, а также на экспериментах с десантированием внутри боевой техники. Инженерная группа организует эти испытания, а также занимается тестированием всех остальных систем.

В составе Ростеха мы разрабатываем грузовые парашютные системы для ВДВ и МЧС, людские парашютные системы всех видов – десантные, спортивные, учебно-тренировочные, спецназначения, спасательные и запасные, а также тормозные парашютные системы для сокращения тормозного пути самолетов.

Есть и более редкие системы, например, для уменьшения воздействия взрывной волны в шахтах. Когда происходит взрыв метана, чтобы волна распространялась в ограниченном пространстве, устанавливают парашютные системы, которые после срабатывания датчиков раскрываются, и хотя бы частично демпфируют это воздействие волны.

Еще у нас есть одна разработка, это парашютная система для спасения людей из высотных зданий и сооружений при экстремальных ситуациях.

– Это так называемая система "Шанс"?

– Да. Это трехкупольная система. Три маленьких парашюта открываются быстрее, чем один большой. Эта специальная форма позволяет уменьшить вертикальную скорость. Предназначена именно для срочной эвакуации людей. Экстремальные условия, это может быть не обязательно пожар. Человек может находиться в высотном кране, на буровой установке, там тоже может возникнуть ситуация, когда не будет возможности другими способами спастись.

– Она настолько простая, что ей действительно может воспользоваться человек, который никогда не прыгал с парашютом?

– Надеть эту систему не сложнее, чем надеть рюкзак, только еще ножные обхваты есть. Вытяжной фал, заканчивающийся карабином, цепляется внутри здания за что хотите – за батарею, за раму, за окно, там усилие порядка 40 килограммов.

Она автоматически открывается при выпрыгивании из окна и обеспечивает снижение с вертикальной скоростью не больше пяти метров в секунду.

– Вы сами ее тестировали?

– Мы тестировали систему с высоты в 25-30 метров – это не выше десяти этажей. На этой высоте на этапе отработки никаких средств спасения для испытателя применить нельзя, поэтому мы использовали специальные манекены.

– Уже есть случаи, когда "Шанс" спас кому-то жизнь?

– Очень надеюсь, что ситуации, когда кому-нибудь потребуется воспользоваться "Шансом", не произойдет. Тем не менее система в свободной продаже, ее можно купить для личного пользования, как огнетушитель. Хочешь – до пожара жди, хочешь – костер им можешь потушить. А вообще, он, конечно же, не для развлечений. Здесь мало удовольствия. Ты прыгнул и снижаешься вдоль здания, а не как парашютисты – на открытом пространстве. Контактируешь со зданием, потом приземляешься, но мы в нем уверены.

– Контактируешь, то есть прямо бьешься об него?

– Не прямо бьешься. Она для этого и сделана трехкупольной. При снижении вдоль здания человек качается, а из стен выпирают кондиционеры, балконы. Купола могут за все это цепляться. В конструкции предусмотрено, чтобы соприкосновение не привело к зависанию человека.

Потом приземление будет не на аэродромную площадку. Что под домом – скамейки, лавки, заборы, штакетник, машины, цветочки – туда и приземлишься. Приятного в этом мало. Поэтому, повторюсь, этот парашют не для развлечения, а действительно шанс на спасение жизни.

– Американские военные указывают для своих парашютных систем вероятность нормального функционирования в 95%. Это не мало? Какой у нас показатель?

– По нашим нормативным документам, описывающим требования к теоретическому и практическому расчету надежности, на первом этапе – предварительных летно-конструкторских испытаниях – изделие должно достигнуть надежности 0,974 при доверительном уровне 0,95. Затем оно передается на государственные испытания, а по их завершению должна быть экспериментально подтверждена надежность 0,987 при уровне 0,95, и тогда система запускается в серийное производство и принимается на снабжение. Если система передается на войсковые испытания, то после них она должна подтвердить надежность 0,999.

– Как это достигается на практике, сколько нужно провести испытаний?

– Есть понятие доверительный уровень. Он показывает необходимое количество экспериментов для подтверждения цифры надежности. Для того, чтобы подтвердить цифру 0,987, нужно выполнить 230 безотказных применений. Это во всем диапазоне высот, скоростей, полетных масс, прыжков парашютистов-испытателей, сбрасывании манекенов – она должна непрерывно 230 раз безотказно сработать.

– А если отказ произошел, допустим, на 150-м применении?

– Если произошел отказ, анализируются причины. Очень редко это конструктивный недостаток. Также это может быть производственный недостаток, если на опытном производстве подвел материал. Следующий момент – это человеческий фактор, может, ошиблись при укладке, может быть парашютист-испытатель что-то не так сделал в воздухе. Дальше – организация проведения прыжков. Метеоусловия, порыв ветра, то есть парашютная система попала в условия, не предусмотренные ее инструкцией по эксплуатации. Если выясняется, что отказ произошел из-за конструктивного дефекта, проводится выявление этой причины. Дальше составляется план мероприятий по устранению этого недостатка, отрабатывается конструкторская документация, парашютная система получает доработки и поступает опять на испытания. В зависимости от сложности доработки и оставшегося объема испытаний принимается решение, можно ли оценить ее оставшимся объемом испытаний. Если этого объема недостаточно, проводятся дополнительные испытания и дается оценка доработке.

– Расскажите о самой интересной системе, которую вам довелось испытывать.

– Из наиболее эмоциональных воспоминаний – это, конечно, прыжок внутри боевой техники. Грузовая система для БМД-3 состоит из 12 куполов по 350 метров каждый, представляете, какая суммарная площадь? Машина весит порядка 14 тонн. Экипаж у нас состоял из двух человек. На госиспытаниях в 80-х годах мы десантировались из самолета Ил-76. Сидишь внутри машины, и, по большому счету, никак не можешь повлиять на работу парашютных систем. Если при прыжках с индивидуальными парашютными системами всегда есть шанс вмешаться, исправить недостаток в воздухе или отцепиться и ввести запасной парашют, то здесь задача была просто сидеть внутри машины. Нас обклеили датчиками для записи всей физиологии, вплоть до психического состояния в процессе десантирования. Это нужно было, чтобы выяснить допустимость перегрузок, переносимость.

С точки зрения спасения было предусмотрено аварийное покидание. Мы там сидели в обычных людских парашютах. Если не все парашюты машины сработали, и вертикальная скорость превысила 10 метров в секунду (мы это по специальным приборам видели), можно было связаться с землей и сообщить о решении покинуть машину.

Кроме того, под машиной есть специальная амортизация, которая смягчает приземление. Если она не сработала, то экипажу там сидеть нельзя, потому что очень жесткий удар будет. У нас была система аварийных лампочек. Если горит зеленый, то амортизация полностью наполнилась. Если красный – то нештатная работа амортизации, нужно аварийное покидание.

– Амортизация начинает работать уже в воздухе?

– Да, при вступлении парашютной системы в действие, специальная лента, намотанная на ротор, как стартер у бензопилы, раскручивала маховик нагнетателя. Пока он определенные обороты держит, в специальной емкости поддерживается необходимое давление. Обороты снижаются – давление падает.

– Какой в целом алгоритм действий экипажа при десантировании? Просто сидеть и следить за лампочками и приборами?

– Никакой. У них нет никаких лампочек. Уже все испытано и надежность подтверждена. Они садятся каждый на свое место. У них есть привязная система, чтобы при ударе не болтнуло никуда. После приземления механик-водитель запускает двигатель, и машина своим ходом должна поехать. Парашюты отцепляются автоматически.

Машина заправлена всеми горюче-смазочными материалами, в полном боекомплекте, со всем штатным вооружением и снаряжением, то есть они полностью вступают в бой через минуту после приземления. Десантироваться внутри машины нужно для сокращения времени. Если машины и экипажи десантировать отдельно, у них разная скорость снижения. А ведь каждый экипаж должен найти свою машину, они не могут садиться куда попало.

– У вас были ситуации, когда что-то шло не так, и нужно было бороться за свою жизнь?

– На аэродроме в Киржаче в начале 90-х был очень запоминающийся прыжок. Шли испытания планирующего парашюта ПСН-90. Это была практически первая планирующая парашютная система для армии. Парашютист должен был надевать на себя вооружение и контейнер со снаряжением.

Практически все испытания на тот момент прошли. Группе парашютистов-испытателей из 10 человек, в числе которых был я, предстояли испытания в крайнем режиме – на предельной скорости, с предельной полетной массой, минимальным временем задержки и на предельной высоте.

У меня была полетная масса 160 килограммов. Я тогда весил примерно 65-67 килограммов, парашюты – 20 килограммов, штатный грузовой контейнер ГК-30 весил 30 килограммов. Чтобы общий вес набрать, пришлось надевать специальный десантный рюкзак РД-54, набитый свинцовой дробью, тоже порядка 30 килограммов.

Прыжки проходили с самолета Ан-12 с высоты 4 тысячи метров на скорости 350 километров в час. После выпрыгивания до ввода основного парашюта нужно было пять секунд снижаться на маленьком стабилизирующем парашюте площадью 1,5 квадратного метра.

При раскрытии основного парашюта произошел его частичный отказ – он потерял форму и начал вращаться, как самолет, попавший в штопор. Вращение было интенсивное, буквально за несколько оборотов оно перешло в горизонтальную плоскость – купол передо мной, а я вокруг него летаю. Приземляться на запасном парашюте неудобно, потому что он практически неуправляемый. Поэтому я попытался сначала стропами управления раздергать основной, но понял, что там наглухо все завязалось. Оставался только вариант применения запасного парашюта. Но для того, чтобы его открыть, нужно отцепить основной, иначе запасной может в него попасть и тоже отказать. Кроме того, запасной парашют не был рассчитан для такой полетной массы. Поэтому мне нужно было сбрасывать контейнер и рюкзак. Но точка выброски была вне аэродрома, чтобы ветром нас потом на него принесло. Кроме того, по условиям проведения экспериментов, все сбрасываемые грузы должны падать в рабочую зону аэродрома. Ни в коем случае не в город или в лес.

В зону аэродрома меня вынесло достаточно быстро, и повезло, что была огромная высота – где-то 2,5 тысячи метров, запас времени был большой. Я стал пытаться сбросить контейнер. А он находится в притянутом положении на подвесной системе, прикрепленный специальными карабинами. Дальше шли фалы, такие текстильные ленты, вот их как раз и надо было обрезать. При этом ни в коем случае нельзя было повредить подвесную систему основного парашюта. Она должна была воспринимать динамическую нагрузку при открытии запасного. Пришлось на ощупь искать карабин, пряжку, и резать ножом эти ленты. Это у меня получилось относительно быстро, контейнер улетел. Остался рюкзак с дробью. Я отрезал одну лямку, после чего он из-за вращения переполз по спине, крутнулся несколько раз под рукой, и руку мне заломил за спину. По плечу у меня проходит лямка рюкзака, ножом я пытаюсь до руки достать, и не хватает нескольких сантиметров. Казалось, что рюкзак закреплен намертво, и мне никак его не сбросить. При этом я понимал, что рюкзаком при открытии запасного парашюта руку просто оторвет. Перегрузки по техническому описанию не должны превышать 16 единиц, в жизни они достигают где-то 10. Вес рюкзака на 10 – это 300 килограммов. На руке, да еще и динамический удар, шансов никаких нет. Альтернатив не было. Но после отцепки основного парашюта я перешел в свободное падение. А это состояние, близкое к невесомости. Я смог поднять руку, к себе ее довести и дорезать этот контейнер. А после этого пришлось еще метров 800 падать, не раскрывая запасной парашют. Ветер был боковой, а аэродром достаточно узенький, и если бы я так высоко раскрыл его, меня бы унесло на город.

– Сколько эта борьба продолжалась?

– По времени не помню, но повезло, что был огромный запас высоты.

– Воспринималось, наверное, как целая вечность?

– Вы знаете, эмоции могу прочувствовать до сих пор. А тогда, в воздухе, я просто делал одну операцию за другой. Ну, высотомером еще высоту контролировал.

– Психологически как-то восстанавливаться пришлось потом?

– Нет, все эти эмоции начали приходить, захлестывать только через несколько дней. То есть только после разбора с конструкторами. Еще когда я отрезал контейнер и рюкзак, поранил себе бедро и плечо. Пару дней мне делали перевязки, на бедре даже швы накладывали. Но с точки зрения психики – нет.

– Вы уже более 37 лет занимаетесь прыжками с парашютом. Останавливаться пока не собираетесь?

– В парашютный мир я пришел еще раньше, первый прыжок выполнил 16 апреля 1977 года. А испытательную работу начал уже в 1983 году. К тому же долго занимался парашютным спортом, потому что наличие квалификации не ниже мастера спорта было обязательным тогда для испытателей. Порядка пяти лет я занимался этим в своих отпусках, пока не выполнил норматив.

В январе я прошел очередную врачебно-летную комиссию. Пока по состоянию здоровья все в допуске, нет никаких ограничений на прыжки. Но для летно-испытательной работы у меня уже преклонный возраст. Спасает то, что планирующие парашюты не так сильно бьют при раскрытии и не так при приземлении, можно сказать, вообще мягко.

Сейчас еще проблема-то какая. Если раньше поток желающих попасть в эту профессию был просто огромный. Даже с учетом очень высоких критериев – не ниже мастера спорта и образование не ниже третьего курса МАИ. Мы столкнулись с дефицитом кадров. Недавно принимал зачет у двух парашютистов-испытателей. Одному под 40 лет, а другому далеко за 40. В НИИ среди испытателей самому молодому 46 лет. А смены не видно.

– Сорок три года в парашютном спорте – это не рекорд?

– Нет. В испытательном, может и рекорд. А вообще в парашютном мире даже в России есть Сергей Александрович Киселев, он работает в Центре подготовки космонавтов в Звездном городке. Ему сейчас уже 87 лет, тоже начал прыгать в юношеском возрасте, и до сих не то, что прыгает, а выполняет очень квалифицированные спортивные прыжки и по индивидуальной акробатике, и по групповой, по точности приземления.

– Вы – кандидат технических наук. Не стремитесь получить докторскую степень, или практическая работа все время отнимает?

– Я защищал диссертацию по теме "Применение планирующих парашютных систем для решения специальных задач и совершенствование методов их испытаний" в 1988 году, когда проходил службу в Государственном летно-испытательном центре. Это как раз были первые шаги по созданию военных планирующих систем. Диссертация сдавалась на базе проведенных летных научно-исследовательских работ. То есть не я один ее проводил, это был целый цикл, и я в нем участвовал без отрыва от работы, не был ни адъюнктом, ни аспирантом. Потом начались 90-е годы, не до науки было ни военным, ни гражданским.

В Ростехе научной деятельности уделяют много внимания. Как правило научные достижения происходят на стыке наук, например, медицина с математикой. У нас тоже есть вопросы на стыке между парашютными системами и тактикой применения спецгрупп из вертолетов армейской авиации.

– Речь идет о применении так называемых "соединений нового типа"?

– Да, для десантно-штурмовых подразделений есть смысл проработать. Пойти не по пути создания новой парашютной системы, потому что это долгий и дорогостоящий путь, а по пути модификации серийных систем, то есть расширить область их эксплуатационных возможностей.

То есть хотим пойти по пути доработки, модификации серийной парашютной системы. Чтобы она могла применяться и как серийная система в войсках, и при необходимости как модифицированная, и возвращаться из одного состояния в другое силами строевых частей, не требуя никаких серьезных доработок.

– За счет чего будет идти модернизация?

– Конструкторы Технодинамики намерены достичь новых характеристик, но с минимальными затратами строевых частей, чтобы не требовалось ни квалификации, ни обучения.

Речь идет о высоте десантирования. Применение вертолетов армейской авиации предусматривает десантирование с небольших высот. Им не нужны тысячи метров, у них и скорость, и другие характеристики. Их привлекают, чтобы они десантировались на ограниченные площадки, с малых высот, в сочетании с какими-то маневрами, применением бортового вооружения. Если все вместе соединить, эффективность штурмовой группы не просто вырастет, а качественно вырастет.

– Вингсьют когда-нибудь испытывали?

– Нет. На самом деле, очень интересная штука, но у нас не было необходимости в разработке таких систем. Они индивидуально шьются, должна быть очень точная подгонка. Просто так схватить чей-то и прыгнуть нельзя. Нужно приобретать именно под себя.

– В войсках их применение не было бы оправдано?

– В войсках парашютные прыжки имеют очень жесткое прикладное значение. Просто так никто не прыгает. Если мы говорим про летчиков, то парашютные системы необходимы для аварийного покидания поврежденного или подбитого самолета. Если десантируется личный состав ВДВ или спецподразделения, то для выполнения какой-то задачи.

То есть на парашютисте должно быть специальное снаряжение, вооружение, боеприпасы, контейнеры. Он в голом виде никому в тылу не нужен. А вингсьют предполагает абсолютную аэродинамику, форма должна быть абсолютно обтекаемой вплоть до того, что парашют скрыт под комбинезоном. Если на него что-то подвесить, то эта форма нарушается, и он тут же теряет все свои достоинства. Либо вообще никуда не полетит, либо просто сорвется в штопор, а там уже и беспорядочное падение.

– В интернете можно найти видео, как парашютистов, в последней момент передумавших прыгать, в том числе военных, буквально силой пытаются выкинуть из летательного аппарата. Что посоветуете в смысле работы со своими страхами начинающим парашютистам?

– Такой подход, конечно, не оправдан. В армии, разумеется, никто желания не спрашивает, там прыгают в силу служебной необходимости. В гражданской жизни люди прыгают только по желанию. В момент подхода к двери желание может пропасть или существенно понизиться. Но это не повод насильно выкидывать из самолета.

В ДОСААФе, когда я начинал прыгать, первым упражнением был даже не прыжок с парашютом, а облет. После прохождения всей подготовки можно было только надеть на себя снаряжение и сесть в самолет с группой парашютистов. И там испытать все эмоциональный нагрузки, связанные с полетом – набор высоты, потом открываются двери, свист, ветер, люди прыгать начинают.

Толкать не стоит ни в коем случае. Человека ведь обучают еще и действиям в особых случаях, которые могут при раскрытии парашюта произойти, при приземлении, если что-то пошло нештатно. Если его выкинули, он в стрессе вообще же ничего не сделает. Тем более, если речь идет о выполнении какой-то задачи. Да и вообще, выталкивать категорически запрещено. Если кто-то такое практикует – это бандитизм самый настоящий. Это никому на пользу не пойдет. Разве что ролик снять, как кто-то испугался, и его пихнули. Вот с этой целью только. Поэтому это исключительно воздушное хулиганство.

– Как тогда бороться со страхом, если очень хочешь, но боишься прыгнуть с парашютом?

– Есть же классический педагогический прием "от простого к сложному". Все начинается с наземных тренажей, с самостоятельной укладки парашюта, чтобы понимать работу его в воздухе, взаимодействие частей. Потом посмотреть на прыжки своих товарищей.

Сейчас появилась прекрасная шутка – так называемые прыжки в тандеме, когда инструктор прицепляет к себе пассажира, и тот испытывает личные ощущения, а управляет парашютом инструктор. Не нужно ни в коем случае форсировать.

– Что чаще всего становится причиной происшествий при парашютировании: человеческий фактор или техника?

– Мне, к сожалению, приходилось участвовать в комиссиях по расследованию парашютных инцидентов и происшествий. Все причины делятся на несколько групп факторов. Это либо недостаток конструкции, который не смогли выявить на испытаниях, или производственные дефекты, которые возникают несмотря на все виды контроля.

Также причиной может стать ошибка в индивидуальной подготовке парашютиста, когда какой-то этап обучения проскочили слишком быстро. Кроме того, влияет и организация проведения прыжков. Это лица стартового наряда, авиационная составляющая, метеосоставляющая, санитарное обеспечение.

Могут быть даже несколько причин. Для этого специальные комиссии и формируются.

– Наиболее распространенную группу причин нельзя выделить?

– Я бы сказал так. В советское время система подготовки парашютистов была очень жестко построена на базе аэроклубов ДОСААФ, и там программа наземной подготовки была часов на 90. Зачеты по разным дисциплинам принимались индивидуально. Задания во время прыжков усложнялись постепенно. Когда я занимался в ДОСААФе, у инструктора было всего 10 человек. Мы вели дневники с описанием своих ощущений, и инструктор вел на каждого дневник, а после каждого прыжка он с каждым проводил подробнейший разбор ошибок. Я даже видел: на аэродроме Волосово инструктор ставил себе на каску камеру, еще в то время не было компактной аппаратуры, это обычная камера с пленкой была, ларинги на воротник прицеплял, магнитофон. И вот парашютист прыгает, он его снимает, и тут же комментирует все, что он видит. Такой подход приводил к тому, что значительно меньше было парашютных происшествий.

– То есть коммерция вредит безопасности?

– Сейчас все это дело поставлено на коммерческую основу. На так называемых дроп-зонах даже официальная программа рассчитана всего на пять часов. Пришел, и в этот же день можно и прыжок выполнить. За это время даже матчасть изучить невозможно. А зачастую просто формально записывают, что пять часов проучился, а в жизни и этого могло не быть. Медицинское освидетельствование проходит методом опроса, а дальше просто давление померяли, и иди прыгай! А психику же никто не оценит. Я уже не говорю о состоянии самих парашютных систем. Не все владельцы дроп-зон добросовестные. К нам недавно привозили на техническую экспертизу парашюты из одной дроп-зоны, не буду называть ее, чтобы не дискредитировать. Они вообще просроченные были, некондиционные. А с ними же люди живые прыгают.

– К бейсджампингу как относитесь?

– Это, конечно, очень захватывающе эмоционально, но и чересчур опасно. Высоты прыжков в несколько десятков метров просто исключают возможность применения запасного парашюта. Если они даже возьмут запасной парашют, не будет времени ввести его в действие, потому что сначала нужно отцепить основной. А без запасного вероятность благополучно завершить прыжок значительно ниже.

Это очень смелые отчаянные люди, c какими-то уникальными способностями, физическими и психическими качествами. Как говорится, респект и уважуха.

– Из стратосферы никогда не прыгали?

– Нет, из стратосферы мне не довелось прыгать. Я застал период, когда ставились все эти рекорды, был такой полковник Андреев, Герой Советского Союза, он вообще с 25 километров выполнял прыжки при испытаниях космических скафандров. Но тогда это нужно было либо для конкретных испытаний, либо под это дело планировались конкретные аппараты, специальное снаряжение. Когда эпоха этих рекордов прошла, никто не давал ни денег, ни времени. Для этого нужна колоссальная подготовка, сложное оборудование, и огромные площадки для приземления. Сейчас, врать не буду, мечты такой у меня уже нет, в этом возрасте.

– А реактивные ранцы вам интересны или это совсем другая область?

– Тоже интересная вещь. Но перспектив военных, на мой взгляд, никаких нет. Потому что в голом виде он никому не нужен за линией фронта. Хочешь – не хочешь, бери экипировку с собой, а это сразу снизит возможности этого ранца. Кроме того, какой диверсант будет его применять, когда от него шум, реактивная струя, пламя? То есть любая область заметности.

Есть и вопросы, связанные с боевой живучестью. То есть человек практически ничем не защищен. И надежность этой системы, плюс обучение, сколько нужно учить человека этой штуковине. Да и по большому счету, она, получается, одноразовая, хоть и дорогущая. Куда-то улетел, обратно же с собой не потащишь, бросил и все.

А вообще, у всех изобретений такой путь: первая стадия – "этого не может быть, потому что не может быть никогда", вторая – "а в этом что-то есть", и третья – "а что, разве могло быть по-другому?". Поэтому сейчас это на стадии первой, видимо. А дальше жизнь покажет, куда это будет развиваться.