Максим Ликсутов: планов по вводу платного въезда в Москву пока нет

Руководитель транспортного комплекса Москвы Максим Ликсутов в интервью РИА Новости рассказал о том, как изменилась транспортная нагрузка после выхода из режима самоизоляции, как изменилось отношение москвичей к масочному режиму, будут ли введены зональные тарифы в московском метро, станет ли въезд в Москву платным, а также поделился планами развития транспортной инфраструктуры. Кроме того, он рассказал, как будет развиваться сеть велопрокатов и будет ли столичная билетная система применяться в других регионах России.

— Максим Станиславович, вы много рассказывали в своих колонках в канале Дептранса про то, как изменился мир после пандемии. Скажите, а что именно изменилось?

— Как минимум то, что я начал сам вести свою колонку в нашем Telegam-канале "Дептранс Москвы". Если серьезно, очень многое, и тут надо подробно описать мое видение изменений на транспорте в нашем городе и во всем мире. За время самоизоляции каждый человек смог оценить, насколько в его жизни важно движение: либо ты сам куда-то все время двигаешься, либо ты сидишь на месте и двигается работающая на тебя "огромная транспортная машина" (курьеры, врачи, коммунальные службы, поезда, трамваи). Без движения не может быть жизни.

За время самоизоляции многие были лишены привычного доступа к "кровеносной системе" города. Сейчас же, после спада волны пандемии, люди начали возвращаться к активной жизни, больше передвигаться. Но помня о том, что заболевания еще есть, хотя намного меньше, многие выбирают свои личные автомобили, полагая, что так безопаснее. В итоге "кровеносная система" города закупоривается, так как на дороги выезжает еще больше личного автотранспорта, чем было до пандемии. Поэтому стало понятно, что раскупорить транспортную систему, облегчить пути перемещения горожан и дать воздуха "городским легким", можно лишь при помощи прямого общения с москвичами. Только жители лучше всего знают, что именно нужно изменить для того, чтобы им было удобнее добираться до места назначения, поэтому мы решили попробовать выйти на прямой контакт с москвичами. Поэтому и краудсорсинговый сбор предложений, поэтому и я начал сам готовить статьи и колонки.

История с краудсорсинговым сбором предложений от москвичей вообще показательная: всего за месяц мы собрали больше двух тысяч предложений, о многих из которых услышали впервые.

Мы уже реализовали 30 предложений, хотя только месяц назад закончили обрабатывать их. Другие решения уже в работе, стоит понимать, что для каждого нужно подготовить проект для реализации, а очень многие запросы были типовыми и неуникальными, пересекались друг с другом, а некоторые даже противоречили друг другу – по ним мы запускали голосование, предоставляя право выбора москвичам. Где можем делать быстро — отправляем сразу на реализацию. Не нужно относиться к этому как к привычному электронному сервису, где ты видишь заплатку на дороге и ждешь, пока ее устранят. С предложениями сложнее – они могут подходить тебе, но не нравиться твоему соседу. И в целом предложения некоторые довольно сложные, мы их отдали в наш городской институт Мостранспроект для того, чтобы они вообще могли посмотреть, насколько возможно такое реализовать, и, что особенно важно, как это решение отразится на жителях соседнего дома, автомобилистах, городских автобусах и на общей безопасности дорожного движения.

Одно можно сказать точно: когда мы попробовали собрать предложения, мы поняли, что зачастую сами местные жители намного лучше знают, что им нужно, так как пользуются этими маршрутами каждый день. Главное, что мы поняли, что тактика сбора предложений гораздо лучше сбора жалоб, поэтому мы точно будем развивать этот инструмент и он будет действовать постоянно, как и наш сайт для решения спорных моментов в предложениях. Так что мы теперь совсем близко к москвичам, буквально на прямом контакте, чтобы вместе менять город к лучшему.

— Насколько быстро люди возвращаются в городской транспорт? Есть ли у людей страх заразиться в нем? Что есть на транспорте Парижа, Лондона или Пекина, чего нет в Москве?

— Сейчас Москва по многим параметрам практически вернулась к показателям докоронавирусного времени. Это экономическая активность, бизнес, услуги, досуг, работа предприятий. Мы видим рост числа пассажиров на центральных станциях метро, больше пассажиров становится на пригородном ж/д, в наземном транспорте, в такси. В аэропорты также начали прибывать первые международные пассажиры.

Более того, 20 августа было зафиксировано максимальное число передвигающихся по Москве людей – 8 миллионов 510 тысяч. Это все уникальные пассажиры общественного и личного транспорта, совершившие в течение дня одну поездку или более.

Мы крайне внимательны к вопросам санитарной безопасности, во время пандемии мы изменили регламенты уборки, интенсивность дезинфекции, на станциях и остановках появились санитайзеры.

На московском транспорте крупнейшая сеть бесплатных санитайзеров. Во многих других городах они доступны только на отдельных станциях метро. У нас уже на всех станциях метро и МЦК, а также станциях МЦД и остановках наземного транспорта. Ежедневно ими пользуются 2,5 миллиона раз.

Поверьте, городской транспорт в Москве безопасен настолько, насколько это возможно, и точно защищен лучше, чем во многих европейских и американских мегаполисах.

Однако мы видим, что люди стали реже носить в транспорте маски по сравнению с маем. И я бы хотел сейчас обратиться ко всем нашим пассажирам – пожалуйста, надевайте маску в транспорте. Подумайте о тех, кто рядом с вами, подумайте о том, что они могут быть уязвимее вас. Ношение маски теперь это уже новый, можно сказать, этикет. Это уважение друг к другу.

Мы проводили большой вебинар с коллегами из Международного союза общественного транспорта и коллегами из других городов – Мадрида, Парижа, Баку и Лондона, везде так или иначе врачи убеждают людей носить маски в транспорте, также и в других закрытых помещениях, где много людей. Где-то ужесточают контроль, где-то повышают штрафы, но все сходятся в том, что кроме штрафов и контроля необходимо объяснить людям, почему маску следует носить. Что мы сейчас активно и делаем вместе с санитарными врачами.

В мире вводятся крупные штрафы, за нарушителями следит полиция. Например, в Великобритании штраф за отсутствие маски 100 фунтов (9000 рублей), во Франции – 135 евро (11 000 рублей), а в Гонконге вообще 5 тысяч гонконгских долларов – это почти 46 тысяч рублей.

В Москве же если наши контролеры видят пассажиров без средств индивидуальной защиты, в первую очередь они стараются объяснить необходимость их ношения в транспорте. В большинстве случаев пассажиры после устного предупреждения надевают маски.

Многие думают, что это мы с полицией специально так делаем и обязываем всех носить маски из вредности. А на самом деле к нам поступает очень много запросов от москвичей с просьбами усилить контроль ношения средств индивидуальной защиты – людям просто становится страшно заходить в транспорт, где другие люди не носят маски. Как мы можем не прислушиваться к их запросам? Мало того, даже Всемирная организация здравоохранения настоятельно рекомендует носить маски в транспорте.

— Но все равно некоторых пассажиров штрафуют? А их количество выросло после 9 июня, дня отмены режима самоизоляции? Где реже пользуются СИЗ — в метро, автобусах, электричках?

— Безусловно, иначе никак. С 12 мая по 22 августа оштрафовано более 57 тысяч пассажиров за отсутствие масок и перчаток. После отмены режима самоизоляции количество оштрафованных пассажиров выросло почти на четверть.

В метро штрафуют чаще – с учетом большего пассажиропотока, при этом большинство пассажиров в масках, и я расцениваю это как взаимное уважение и заботу пассажиров друг к другу.

Нам, конечно, совершенно не хочется никого штрафовать. Но носить маску – это несложное правило, его вполне можно выполнять. И повторюсь – это уважение к другим пассажирам.

— Были также штрафы за движение без пропусков на автомобиле. И некоторые, полученные автомобилистами за ошибку в номере при оформлении пропусков, можно было аннулировать. Все ли такие "заявки" выполнены? Сколько их было суммарно?

— Мы отменили уже около 32 тысяч штрафов водителям (на 22 августа). Все поступающие обращения от жителей мы рассматриваем в индивидуальном порядке, как нам и поручал мэр Москвы, и только после этого выносим окончательное решение. Подчеркну, что никакой цели собрать как можно больше штрафов у нас никогда не было.

— В сентябре планируется экспериментально ввести новые тарифы для проезда в метро вне часа пик. Расскажите, как это будет организовано для пассажиров? Придется ли покупать специальные билеты, проезд будет обеспечен по карте "Тройка" или иначе?

— Пилотный проект по введению дифференцированных тарифов мы планируем запустить в сентябре на Таганско-Краснопресненской и Некрасовской линиях. Таганско-Краснопресненская линия – одна из наиболее востребованных и загруженных, а Некрасовская линия участвует в проекте, так как на южном участке она дублирует фиолетовую. Кто-то может из-за скидки отказаться от поездок по Некрасовской в пользу Таганско-Краснопресненской, тем самым мы можем не получить нужный эффект, поэтому пилот пройдет на двух линиях.

Решили, что скидка на проезд будет до 50%, то есть 20 рублей для тех, кто поедет на метро в определенное время – с момента открытия до 7:15 и с 8:45 до 9:15.

Проект рассчитан на 8 месяцев, до апреля 2021 года. Мы на каждом этапе будем оценивать его эффективность. Международный опыт снижения стоимости поездки во вне пик показывает уменьшение пассажиропотока в пиковые часы до 10-12%.

Мы провели опрос горожан: около половины опрошенных готовы изменить время своих поездок. Рассчитываем на уменьшение загрузки поездов на 7%

Главная и основная цель – снижение пассажиропотока в часы пик. Это даст больше возможностей для соблюдения социальной дистанции, а метрополитену будет легче соблюдать график движения.

Механика будет простой – никаких специальных билетов покупать не придется. По билету "Кошелек" карты "Тройка" при входе, например, сразу спишется не 40 рублей, а 20 рублей. По абонементным билетам "Тройки" будем начислять бонусные рубли на "Кошелек" раз в неделю. По банковской карте прорабатывается снижение стоимости в выбранные часы до 22 рублей.

— Может ли этот эксперимент коснуться и других линий в ближайшее время? Рассматривается ли разделение метрополитена на зоны, как это сделано в крупных европейских столицах?

— Наши опросы показывают, что эффект должен быть, но нужно понимать, что одно дело опросы, а другое – выехать на полчаса раньше на работу. Будем смотреть на результаты и только после их анализа думать о возможном расширении. Ждем, конечно, и реакции московских работодателей. Со своей стороны постараемся с каждым из них еще отдельно поговорить, чтобы пошли навстречу своим сотрудникам, если у тех возникнет желание приезжать в другое время.

Билетная система сейчас поддерживает зоны в наземном городском транспорте и на МЦД. Применять зональные тарифы в метрополитене – таких планов у нас сейчас нет.

— Можно сказать, что эксперимент по снижению цены за проезд на фиолетовой линии это некое поощрение. Планируете ли каким-то образом поощрять тех автовладельцев, которые покупают компактные автомобили: не будет ли для них каких-то послаблений по парковке или других акций?

— В 2000-х в Москве была пилотная программа для владельцев компактных автомобилей, однако необходимых положительных эффектов она не дала, даже, наоборот, многие начали покупать такие машины в качестве второго автомобиля. Сейчас во всем мире предпочтение отдается электромобилям. В Москве для таких машин парковка бесплатна. Кроме того, в конце прошлого года по распоряжению мэра Москвы отменен транспортный налог на такие автомобили.

У нас есть соглашение с "Россетями", по которому мы будем формировать зарядную инфраструктуру для личных автомобилей. В этом году планируем установить не менее 200 единиц зарядных станций, потом еще 100-200 штук ежегодно.

— Будут ли какие-то новшества в развитии наземного транспорта в ближайшее время? Больше новых маршрутов или пересмотр в целом маршрутной сети в разных районах Москвы?

— Наша задача сейчас — продолжать обновлять парк наземного транспорта, закупая самые экологичные и вместительные машины – электробусы и трамваи. Уже в 2023 году трамвайный парк Москвы будет на 100% состоять из новых вагонов. И количество пассажирских мест в трамваях увеличится на 27%. Плюс это, конечно, постоянная работа по запуску новых маршрутов и изменению существующих.

Для маршрутов, которых коснулись эти изменения, мы вводим новые графики движения, согласованные друг с другом, трамваи ходят регулярнее и быстрее. Среднее время ожидания в течение дня составит не более 5-6 минут, в позднее вечернее время — не более 10 минут.

Вообще, мы хотим сделать так, чтобы наземный транспорт был максимально быстрым и удобным, а главное, надежным и развивался с учетом расширения метро и МЦД.

В планах осенью перевести на тактовое расписание еще 65 автобусных и 15 электробусных маршрутов в центре, на севере, северо-востоке и востоке города. Чтобы движение было регулярное и предсказуемое, и пассажиры всегда знали, что на их остановку точно придет автобус или электробус и ждать его практически не придется. Например, в час пик маршрут может работать с интервалом 5 минут, днем – 10 минут, поздним вечером – 15 минут.

Сегодня на тактовое расписание уже переведены все трамвайные и 90 автобусных маршрутов на северо-западе Москвы. Кроме того, трамвайные пути отделены от проезжей части, а соблюдение правил дорожного движения контролируют камеры фотовидеофиксации. Что важно, количество пассажиров на этих маршрутах увеличилось на 10%.

— Еще звучат предложения от активистов пустить трамвай по Садовому кольцу. Есть ли такие планы у города? Насколько это реально реализовать?

— Конечно, это предложение довольно интересное, но сделанное исключительно с позиции кажущейся красоты идеи, без учета экономической составляющей. В представленном проекте никак реально не оценены стоимость проекта, его влияние на движение в целом для Москвы и востребованность связей, которые может обеспечить трамвай, наличие существующих линий метро, да и жителей домов, которые живут вдоль Садового кольца, тоже не спросили. Спрашивать их важно, так как они вообще могут быть недовольны нововведением, могут лишиться каких-то вещей вроде проездов и парковок.

Более того, при строительстве путей надо будет изменить большое количество инженерных подземных сетей. Да и зеленые насаждения и деревья не могут находиться в такой близости от путей, закрывая обзор водителю. То, что представляют коллеги, безусловно, заинтересованные в улучшении Москвы, это хорошая, но очень сырая идея, которая в первую очередь является красивой картинкой, без необходимых расчетов и предпроектных проработок.

В качестве альтернативы можно было бы организовать на внутренней стороне Садового кольца выделенные полосы для автобусов. Но опять же – устроит ли большинство жителей подобное решение? Это вопрос сложный и не требует быстрых и необдуманных решений. Надо обсуждать с москвичами, с экспертами и, конечно, провести полный анализ всех эффектов – позитивных и негативных. Но мы всегда однозначно поддерживаем приоритет в движении именно для городского транспорта.

— Весьма традиционный вопрос об организации транспорта: рассматривается ли платный въезд в Москву или в центр города? Есть ли в подобном необходимость?

— Планов по вводу платного въезда в Москве на данный момент нет. Несмотря на постоянный рост числа личных автомобилей, а в Московском регионе с 2010 года их стало больше на два миллиона, количество выезжающих ежедневно на дороги города машин удается приводить в баланс благодаря популярности и повышению комфорта общественного транспорта, внедрению платных парковок, пересмотру организации дорожного движения, внедрению ИТС, развитию альтернативных видов транспорта и постоянному развитию качественного пешеходного пространства.

— Какие станции МЦД планируется открыть для пассажиров до конца текущего года или в начале следующего?

— В конце этого года — начале следующего пассажирам второго диаметра станут доступны еще две новые пересадочные станции: "Щукинская" и "Печатники". Станцию "Щукинская", которая заменит на диаметре станцию "Покровское-Стрешнево", интегрируют с одноименной станцией Таганско-Краснопресненской линии. Пересадка займет всего три минуты. А с нового остановочного пункта "Печатники" можно будет пересесть на одноименную станцию Люблинско-Дмитровской линии и строящуюся станцию Большой кольцевой линии.

В ходе реконструкций на месте старых остановочных пунктов появляются городские вокзалы. Например, в этом году на МЦД-2 уже завершилась реконструкция станции "Нахабино". Раньше на ее месте была старая ж/д станция с минимальным уровнем комфорта, но благодаря масштабным работам она превратилась в крупнейший пригородный вокзал в Европе площадью 8,9 тысячи квадратных метров. Фактически остановочный пункт отстроили заново. Уверен, что благодаря реконструкции пропускная способность станции вырастет и составит в 2025 году около 30 тысяч человек и будет иметь серьезный запас на много лет вперед.

Также в этом году завершится реконструкция на остановочных пунктах: Долгопрудная и Баковка на первом диаметре, Подольск на втором диаметре. В конце 2020 – начале 2021 года первых пассажиров примут две новые станции на перспективных маршрутах МЦД-3 "Ленинградско-Казанский" и МЦД-4 "Киевско-Горьковский": "Ховрино" на Ленинградском направлении ОЖД и "Аминьевская" на Киевском направлении МЖД. Все строительные работы ведутся по специальной технологии, без остановки движения поездов, что очень непросто. Наши коллеги из ОАО "РЖД" все делают на очень высококачественном уровне.

— Какие планы на 2021 год по закупке электробусов, трамваев, вагонов метро и развитию велоинфраструктуры?

— Трамвайный парк продолжают пополнять вагоны нового поколения "Витязь-Москва" – сегодня в столице работают более 370 таких трамваев. Объявлен конкурс на поставку еще более 200 современных вагонов – поставщика определят по итогам электронного аукциона. Московский парк пополнят 130 односекционных вагонов и более 70 трехсекционных. В 2021 году мы планируем получить 109 трамваев, 95 – в 2022 году.

На следующий год запланирована покупка еще 600 электробусов. Мы ждем также на тестирование и электробус особо большой вместимости. Вагоны метро, согласно новому контракту, будут поступать в таком порядке: в 2021 году – 337, в 2022 году – 336, в 2023 – 328.

Что касается велопроката, наша цель — разместить сеть во всех районах города. Будем продолжать добавлять по 1000 велосипедов ежегодно, Мэр Москвы Сергей Собянин поддерживает все эти проекты.

— Сообщалось, что будет объединение билетной системы Москвы с Московской областью, Тулой и Петербургом. Для Питера еще планируется и интеграция системы оплаты парковок. Как это будет действовать? Повлияет ли на стоимость проезда и стоянки?

— Московскую билетную систему можно интегрировать в любой город в России, и мы обеспечим полную поддержку всей IT-платформы, что позволит регионам сэкономить серьезные средства, время и получить готовое, надежное и протестированное решение.

Жители смогут по приезду в Москву не покупать дополнительных билетов, а москвичи могут оплатить проезд в городском транспорте региона своим привычным проездным. Думаю, это будет очень востребовано и удобно. Мы также оставляем все возможности нашей карты "Тройка" при объединении – доступ в московские музеи, на катки, программу лояльности и другие сервисы. Тарифы и цены устанавливать будут только местные власти, это остается за регионами, это не наша компетенция.

С Петербургом мы пока на стадии обсуждения. Им очень интересны наши решения по части и билетной системы, и то, как организована работа с парковочным пространством. У нас богатый опыт, обе системы отмечены международными наградами. Про парковки могу с уверенностью сказать, и многие со мной согласятся, было бы очень удобно иметь одно мобильное приложение с единым парковочным счетом для двух мегаполисов, учитывая экономическую активность поездок Москва-Петербург, а если присоединятся и другие, мы поможем всем, кто обратится.

— Почему бы тогда не объединить всю билетную систему РФ на базе карты "Тройка"? Это было бы всем удобно.

— В России сейчас используется множество различных билетных систем, при том, что на территории одного региона иногда даже несколько разных. Все это затрудняет создание и целенаправленное развитие удобного для пассажиров единого сервиса оплаты проезда и сопутствующих услуг. Билетная система карты "Тройка" построена на билетных решениях, принадлежащих правительству Москвы, ее работа полностью автономна, возможна на неустойчивых каналах связи или их временном отсутствии.

Сейчас в Москве разрабатывается единая новая билетная система, в основу которой положены мировые тренды и технологии в области оплаты проезда.

Москва готова предложить данное решение регионам, которые сразу получат все наработанные преимущества карты "Тройка". Это мультимодальные поездки и комплексные тарифы, множество способов оплаты и видов билетных носителей, включая смартфоны, личный кабинет пассажира с возможностью управления своими транспортными картами, восстановления карты при утрате и многое другое.

Безусловно, это все возможно при интересе со стороны региональных властей. При этом они получат прозрачный и понятный учет и полноценный контроль со стороны правоохранительных органов. Каждый регион может подключить именно те функции и билетные решения, которые ему необходимы.

— Что будет сделано для безопасности дорожного движения и снижения ДТП, увеличения пропускной способности?

— Сегодня темы снижения смертности в ДТП в Москве в 2,6 раза выше показателей по Центральному федеральному округу и России в целом – в Москве 16%, в ЦФО и РФ – 6%. Это хороший результат нашей совместной работы с ГИБДД.

Например, за шесть месяцев 2020 года построено и реконструировано 63 светофора, организовано 26 пешеходных переходов, на 12 участках была изменена схема дорожного движения и на шести участках снижен скоростной режим и на пяти скорость мы смогли увеличить, и это не отразится на безопасности.

Мы планируем сделать движение на МКАД безопаснее и разработали специальную программу. Подготовлены изменения в проекты организации дорожного движения на время проведения дорожных работ, прорабатывается вопрос дополнительного освещения и новая система навигации, запланирована установка дополнительных комплексов фотовидеофиксации, увеличим количество и качество камер видеонаблюдения, чтобы еще оперативнее реагировать на любые ситуации на МКАДе: незапланированную остановку транспортного средства, плохо выделенный участок строительных работ и многое другое. Для снижения числа ДТП, связанных с наездом на стоящие автомобили, на МКАДе планируется создать аварийные карманы и ускорить процесс оформления ДТП.

Еще на 17 перекрестках Москвы этим летом появится вафельная разметка, доказавшая свою эффективность. На 100 перекрестках, где была нарисована такая разметка, сократилось количество аварий, а проезд на перекрестке стал быстрее, поэтому мы организовываем ее на новых участках для безопасности всех участников дорожного движения.

— Ранее сообщалось, что власти Москвы завершают интеграцию баз с РСА для проверки наличия полисов ОСАГО с помощью камер. Как идет этот процесс и когда московские камеры начнут фиксировать это нарушение?

— Мы провели неоднократное тестирование. Все, что зависит от нашей инфраструктуры, все готово и проверено. Теперь решение за РСА и ГАИ России. Считаю, что администрирование наличия полиса ОСАГО через комплексы фотовидеофиксации защитит автомобилистов, которые имеют полисы ОСАГО, от нарушителей.

— Как вы в целом оцениваете загруженность московских дорог на сегодня? Она снизилась в часы пик?

— Автомобилей в августе стало больше – и в часы пик, и в течение дня. Например, 18 августа было на 5% больше машин, чем в прошлом году. То есть на дороги выехали еще 140 тысяч дополнительных авто. Многие отказались от отпуска в этом году в связи с пандемией и остаются в Москве, поэтому мы видим такой рост.

Во время самоизоляции заторы в Москве были 1-2 балла. После того как в июне начали снимать ограничения, число машин на дорогах восстановилось практически сразу к докоронавирусному времени. Сегодня есть одно основное решение по снижению нагрузки на дороги – продолжать активно развивать все виды городского транспорта. Он у нас в Москве и так уже один из лучших в мире, но мы будем и дальше делать его быстрее, комфортнее и доступнее, чтобы большинство москвичей выбирали его. Также продолжим создавать удобные цифровые сервисы и делиться данным со всеми, кто делает мобильные приложения, чтобы сделать движение в Москве еще удобнее для всех.