Перекресток путей. О чем будут договариваться Путин, Алиев и Роухани

Как сообщил на открытии проходящей в Тегеране конференции "Иран и Северный Кавказ: история и перспективы сотрудничества" российский министр по делам Северного Кавказа Сергей Чеботарев, уже в августе текущего года глава российского государства Владимир Путин примет Ильхама Алиева и Хасана Роухани в Сочи. Напомним, что в прошлый раз Путин встречался с Роухани и Алиевым на саммите "каспийской пятерки" в августе 2018 года. На встрече, в которой также приняли участие президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и туркменский лидер Гурбангулы Бердымухамедов, тогда как раз и была подписана Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, обеспечившая его относительную безопасность и невмешательство третьих стран. А сейчас для глав ключевых государств проекта "Север — Юг" со всей очевидностью настало время поговорить снова: уже понятно, что именно эта тема, тема международного транспортного коридора станет на предстоящем саммите основной.

Пора сверить часы.

Но сначала немного истории вопроса: точнее — истории с географией.

В принципе, транскаспийские торговые коридоры суть явление историческое, в том или ином виде они существовали всегда: даже знаменитый торговый путь "из варяг в греки" — это только половина русской транзитной торговли того времени. Ничуть не менее важным был волжский маршрут "в хазары": нынешняя дельта Волги, где сейчас стоит славный город Астрахань, еще тогда считалась важнейшим торговым перекрестком, где пересекались маршруты "из варяг в хазары" и далее, на юг, в сказочную тогда Индию, и северный коридор китайского Великого шелкового пути. Через Каспий в индийское государство Бахмани много позже шел за свои "три моря" и знаменитый тверской купец Афанасий Никитин. И тут тоже нет ничего сенсационного — с географией спорить сложно, просто это наиболее удобный, хотя в те времена еще недостаточно безопасный маршрут.

Поэтому неудивительно, что идея воссоздания данного транспортного коридора возникла в новой России чуть ли не с развалом Советского Союза, еще в далеком 1993 году. Однако первые правоустанавливающие документы появились по нему только 12 сентября 2000 года, когда Россия, Иран и Индия подписали соответствующее соглашение, ратифицированное ими в 2002-м. Ну а в 2005 году к проекту подключился едва ли не ключевой на настоящий момент игрок на этой "поляне": документ подписал и ратифицировал Баку. И во многом именно благодаря усилиям главы Азербайджана Ильхама Алиева, очень хорошо понимающего перспективы этого проекта, в настоящее время ключевой составляющей рассматривается не восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркмению с выходом на железнодорожную сеть Ирана через погранпереходы "Серахс" (Туркмения) — "Серахс" (Иран) и "Акяйла" (Туркмения) — иранский "Инче Бурун"), а западный, он же транскаспийский маршрут. С использованием либо российских морских портов Астрахань, Оля, Махачкала плюс азербайджанского Баку, либо железнодорожного сообщения через пограничные переходы "Самур" (Россия) — "Ялама" (Азербайджан) с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через погранпереход "Астара".

Что тут особенно важно: в отличие от трансъевразийских "широтных" маршрутов, МТК "Север — Юг" не требует чрезмерного объема инвестиций, так как данный международный транспортный коридор просто по факту существует уже сейчас. В виде комплекса из нескольких различных транспортных фрагментов с технической пропускной способностью от пяти миллионов тонн в "узких местах" до многих десятков миллионов тонн в год на некоторых развитых в смысле дорожной инфраструктуры участках. Достаточно сказать, что значительная часть коридора "Север — Юг" проходит по железным и автомобильным дорогам России (по открытой воде возможно задействование и речного транспорта), на которые приходится в зависимости от маршрута до 55-60% от общей протяженности сухопутной части коридора.

По большому счету основные трудности при реализации проекта лежат как раз на территории Северного Ирана. Чтобы просто было понятно: только на строительство участка Решт — Казвин, законченного в марте текущего года, было потрачено 18,5 триллиона риалов. Ничего удивительного: 205-километровый участок Решт — Казвин состоит из 53 тоннелей совокупной протяженностью около 22 километров. Здесь же пришлось строить самый длинный в Иране железнодорожный мост — 1430 метров, а также плотину Манджил. Кстати, среди зарубежных гостей церемонии открытия участка самой представительной была делегация Азербайджанской Республики. Что обусловлено крайней заинтересованностью Баку в скорейшем завершении железной дороги Казвин — Решт — Астара, ключевого участка международного транспортного коридора "Север — Юг": Азербайджан там даже выступал соинвестором, для Баку этот маршрут поистине невозможно переоценить. При этом отдельно стоит заметить, что строительство своей инфраструктуры на основе взятых обязательств Республика Азербайджан уже успешно завершила. А это означает, что товары смогут перевозиться из Мумбая (Индия) через иранский порт Бендер-Аббас до Баку и далее через Астрахань, Москву и Санкт-Петербург в европейские страны. Кстати, недавний "пистон" российского лидера соответствующим отечественным профильным структурам за безобразную работу по портам в Оле и Астрахани на астраханском же Госсовете во многом связан именно с этим, российский лидер откровенно пенял чиновникам, что даже в транскаспийской части маршрута Азербайджан начинает российские порты явно опережать.

Почему это так важно.

Если учесть, что сейчас основным приоритетом для коридора "Север — Юг" признаны именно контейнерные перевозки (в 20- и 40-футовых контейнерах), то задействование МТК в проектируемом режиме позволит сократить в два и более раза расстояние перевозок через базовый сейчас для Индии и Ирана маршрут через Суэцкий канал. И заодно прилично снизит стоимость перевозки (здесь точный расчет пока затруднителен, слишком много сопутствующих факторов, но то, что снизит, и прилично — очевидно уже прямо сейчас). Однако главное тут не в этом: экономика — это прекрасно, умение извлекать выгоду из своего географического положения, будем откровенны, Российская Федерация начала осваивать совсем недавно, даже при могущественном СССР маршруты как по трансъевразийским коридорам на Дальний Восток, так и по маршруту "Север — Юг" упирались в очевидные и насквозь политические тупики. Но тут дело не только в экономике, а немного в другом: главным условием реализации любого логистического проекта является даже не цена, а гарантии безопасности перевозок.

И в нынешней сложной геополитической обстановке гарантию безопасности транспортного коридора "Север — Юг" может дать только Москва. А это — совершенно иной уровень интеграции, причем не только экономической: потому как для наших заокеанских партнеров, контролирующих, по сути, глобальную морскую торговлю, сухопутные коридоры, безусловно, являются недосягаемыми. Но все равно за все надо платить. И практически нет никаких сомнений в том, что, как только проект окончательно войдет в решающую фазу, давление на него начнут оказывать ничуть не меньшее, чем на какой-нибудь условный "Северный поток — 2". Потому как любая попытка любых новых игроков самостоятельно выгородить себе любую долю в мировой глобальной торговле — это, по сути, покушение на "стратегические интересы США". Более того, самый болезненный удар — удар по бумажнику и карману, а такого "наши партнеры" простить не могут никому, включая ЕС, чего уж тут про Индию, Иран, Азербайджан и "тоталитарную" Российскую Федерацию говорить. И вот отчего-то нет никаких сомнений, что это и станет основной темой намеченного на август саммита в Сочи. Это будет, поверьте, очень важный, стратегически определяющий и перспективный, но при этом весьма и весьма непростой разговор.