Столичная подземка — самая красивая в мире, и это не пустые слова, уверены авторы книги «Московское метро. Подземный памятник архитектуры», опубликованной Музеем архитектуры, Московским метрополитеном и издательством «Кучково поле». РИА Новости рассказывает о самых интересных эпизодах строительства.
Московское метро открылось в мае 1935 года. Население окунулось в мир невиданной красоты и роскоши: станции, отделанные гранитом, мрамором, бронзой и натуральными самоцветами поражали и советских граждан, и иностранцев.
Если первые линии метро в Европе строились в подражание железной дороге — как утилитарная транспортная инфраструктура, — то для Московского метрополитена выбрали принципиально иную схему.
По существу, к середине 1950-х весь город был продублирован под землей в едином и стилистически цельном ансамбле.
«Московский метрополитен был построен как яркий антипод Западу путем возведения художественно осмысленного подземного транспортного сооружения, не имеющего аналогов в мировой практике конца XIX — начала XX века.
Был разрушен западный стереотип и создано единственное в своем роде высокофункциональное пространство, организованное в сверхсложных условиях московской гидрогеологии, облаченное в формы высокой архитектуры и искусства», — пишут авторы книги.
В газетах метро называли не иначе как «подземный рай». Для оформления станций советские архитекторы использовали античные образы, напоминающие о дворцах и храмах. Это, отмечают эксперты, служило «очень понятной отсылкой к мифологическому золотому веку, которая была призвана рассказать о достижениях советской реальности».
Конечно, первые пассажиры московского метро воспринимали его как чудо. Важно, что это было ежедневно доступное чудо — не только техническое, но и архитектурное воплощение футуристических идей вертикального зонирования городской среды.
Архитекторы, проектировавшие первые станции, учитывали и то, что раньше люди попадали в пространство красоты, художественных сюжетов и образов при посещении церквей. В советское время с этим стало труднее.
Торжественная и парадная архитектура метрополитена была призвана заменить и храм, и дворец, а также создать убедительный образ строящегося будущего.
Проектировщики первых станций понимали, что люди будут проводить в метро много времени, поэтому там должно быть не только красиво, но и комфортно. Архитекторам удалось минимизировать неприятные ощущения от пребывания под землей без окон и естественного освещения.
«Просторные, высокие, богато украшенные перронные залы и переходы между станциями напоминали дворцы, оформленные лепниной, золочением и скульптурными рельефами. Большое внимание уделялось освещению».
В московском метро очень много света по сравнению с метрополитеном других европейских столиц.
«А свет — это важный психологический фактор восприятия архитектурной среды, дающий дополнительные возможности образным решениям».
В 1960-е в стране развернулась «борьба с излишествами в архитектуре». Это сказалось и на метро: станции лишили украшений и некоторых функциональных помещений — вестибюлей, аванзалов, а иногда даже эскалаторов.
«Ключевой задачей для проектировщиков стало предельное упрощение архитектуры станций, удешевление традиционной для Москвы, уже существующей схемы подземной проходки».
Предпочтение отдавали открытым линиям метро, предлагающим пассажирам не темноту тоннелей, а бесконечно меняющийся город. «Путешествие в открытом метро гораздо эмоциональнее, в какой-то мере сродни экскурсии, поэтому при его проектировании важнейшим фактором становится визуально-ландшафтный анализ.
Там, где была учтена такая простая, на первый взгляд, вещь, как вид на город, получались замечательные станции. Лучшая из них — «Ленинские горы» («Воробьевы горы») — лаконичная по конструкции, с выдающимся по силе воздействия внутренним пространством, легко узнаваемая в городском ландшафте», — отмечают авторы.
Сегодня московское метро — не просто уникальное явление в отечественной архитектуре, но и в мировом градостроительном наследии.
Однако при всей своей действительно всемирной славе юридически столичная подземка не считается общенациональным достоянием и, соответственно, не охраняется на федеральном уровне.
Охранный статус имеют пока что двенадцать станций: «Красные Ворота», «Чистые пруды», «Кропоткинская», «Маяковская», «Новокузнецкая», «Автозаводская», «Павелецкая», «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская», «Партизанская» и «Университет». Причем большинство из них поставлены на госохрану как памятники истории, связанные с Великой Отечественной войной.
«Другие 33 сооружения высокого класса, созданные крупными архитекторами прошлого века, с 2007 года являются лишь объектами культурного наследия. А это означает, что уже более восьми лет эти станции находятся в подвешенном состоянии: до сих пор не решено, брать их в «настоящие» памятники или нет, в то время как закон предписывает оформить окончательный статус в годичный срок».
По сути, московское метро — общедоступный музей под землей.
Это памятник целой эпохе, отражающий сложный путь, который прошла отечественная архитектура в XX веке: от конструктивизма и ар-деко до «пламенеющего барокко» и «сталинской неоклассики».
