Крушение Ан-148 в Подмосковье: экипаж могли подвести обледеневшие датчики

МОСКВА, 13 фев — РИА Новости. Авиакатастрофа самолета Ан-148 "Саратовских авиалиний" в Подмосковье могла произойти из-за неверных данных о скорости полета, вызванных обледенением датчиков давления, говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Самолет Ан-148 "Саратовских авиалиний", выполнявший рейс по маршруту Москва — Орск, разбился в воскресенье через несколько минут после взлета из аэропорта "Домодедово". На борту находились 65 пассажиров и шесть членов экипажа. Все они погибли. Во вторник МАК сообщил, что завершил расшифровку данных параметрического самописца разбившегося Ан-148.

"Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приемников полного давления — ред.) при выключенном состоянии систем их обогрева", — говорится в сообщении МАК.

Он отмечает, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех этих датчиков находился в выключенном состоянии, тогда как во всех остальных 15 полетах, имеющихся на самописце, обогрев ППД включался перед взлетом.

© Ruptly

Как развивался полет

Анализ данных параметрического "черного ящика" показал, что взлет был начат около 11.21 мск в штатном режиме.

Однако "особая ситуация" начала развиваться уже примерно через 2 минуты 30 секунд после отрыва на высоте около 1,3 километра и приборной скорости 465-470 километров в час, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от модуля воздушных параметров у левого летчика (МВП1) и от резервного МВП3, получающих информацию от ППД. Примерно через 25 секунд расхождение между показаниями достигло около 30 километров в час и появилась разовая команда экипажу "Сравни", отмечает МАК.

Далее, примерно через 50 секунд, на высоте около 2 километров, команда была зарегистрирована снова, причем в этот раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать. После второго предупреждения экипаж отключил автопилот, и весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0, при этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 километров в час. В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1,7-1,9 километра.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 — до 200 километров в час и ниже. В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов.

Столкновение с землей произошло около 11.27 мск. Перед столкновением показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 километров в час, показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов, говорится в отчете МАК.

Планы МАК

Чтобы определить, почему был выключен обогрев трех датчиков давления, комиссия МАК собирается расшифровать речевой самописец и получить информацию о действиях экипажа, выполнении технологии работы и реакции на сигнализации.

Также будет изучена работа экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию, проведен схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов и сделана выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД, говорится в сообщении МАК.