МОСКВА, 20 июн — РИА Новости, Наталья Дембинская, обозреватель МИА "Россия сегодня". Четвертый международный московский аэропорт Жуковский начал работу — 20 июня оттуда вылетает борт авиакомпании Air Kyrgyzstan в Бишкек. Еще одним резидентом Жуковского станет казахстанский SCAT — перевозчик будет выполнять 12 рейсов в неделю в Шымкент, Актобе, Актау и Астану.
Из многочисленных бюджетных иностранных авиакомпаний (всего их около 100) в Россию летают всего 10. В 2015 году нас покинул итальянский Blu Express, летавший из Домодедово в Рим, до этого — итальянский же Air One, впоследствии, впрочем, ликвидированный. Причина — кризис, девальвация рубля и спад объема авиаперевозок.
В марте этого года из России ушел один из главных европейских низкобюджетных перевозчиков — британская компания EasyJet, которой можно было улететь из Москвы в Лондон менее чем за $50. В компании отметили: пассажиропоток снижался день ото дня, а потому решение об уходе приняли еще в сентябре прошлого года.
В числе оставшихся международных низкобюджетных перевозчиков — венгерская WizzAir, немецкая Eurowings (ранее Germanwings), турецкая Pegasus, испанская Vueling, латвийская AirBaltic и дубайская FlyDubai. Но и они либо сократили частоту полетов, либо перешли на сезонные рейсы.
Двукратная девальвация
По оценкам Ростуризма, внутренний турпоток за зимний сезон 2015-2016 года вырос на 10%, а на майские праздники — на 15-20%. Настоящим хитом стал Крым — туда приехали на 23% российских туристов больше, чем годом ранее.
Казалось бы, российским авиаперевозчикам есть где разгуляться. Но аналитики констатируют: практические все внутренние перевозки убыточны. Чтобы компенсировать убытки авиакомпаний, государство субсидирует рейсы на востребованные направления, например, Дальний Восток, Сибирь, Крым, Сочи, Санкт-Петербург, Калининград.
Что касается бюджетных авиакомпаний, в нынешних экономических реалиях условий для их появления просто нет. Попытки создать в России аналоги западных и азиатских дешевых авиакомпаний в России были. Например, российские авиадискаунтеры SkyExpress и "Авианова". Но они быстро обанкротились. "Два года пожили, понаделали убытков, и акционерам это надоело", — объясняет независимый аналитик, эксперт в сфере авиаперевозок Дмитрий Адамидов.
Отсутствие кредитов и плохое регулирование
Эксперт указывает: сейчас даже свести в ноль бюджетные перевозки очень сложно. Главным препятствием на пути к появлению российских лоукостеров он назвал отсутствие дешевых кредитов.
"Иностранный дискаунтер, беря в лизинг самолет, может платить по 4-5% годовых. А у нас, с учетом валютных рисков, это около 20%. Проблема в самой доступности кредитов", — говорит Адамидов.
Желающие кредитовать низкобюджетных перевозчиков есть. Но главная проблема — в регулировании. В нынешних условиях даже банкир-альтруист не может выдать лоукостеру кредит по ставке ниже 12%. Чтобы у дискаунтеров появились дешевые деньги, нужна комплексная реформа банковской системы.
Вторая проблема — неповоротливость российских аэропортов. Дискаунтер должен работать, как маршрутка. Прилетел — высадил пассажиров — загрузил новых — улетел. В России так не получится. "Пилот только 45 минут будет заполнять бумаги. В результате между рейсами пройдет часа три. Это совершенно не подходит для дискаунтера, который должен летать туда-сюда, чтобы быть рентабельным", — объясняет эксперт. Не секрет и то, что аэропорты обслуживают в первую очередь тех, кто больше платит, добавляет он.
Еще один фактор — неразвитость инфраструктуры. "Раньше была проблема — аэродромы были везде, но не было самолетов. Сейчас наоборот — самолеты есть, но количество аэродромов сократилось", — указывает Адамидов.
Цены на керосин — вечная проблема для авиарынка. Ряд наблюдателей уверены: этот вопрос легко решить в административном порядке, и довольно быстро. "Другое дело, что его не хотят решать, так как это никому не нужно", — считает Адамидов.
Впрочем, такой подход разделяют далеко не все, указывая, что он противоречит самой сути рынка. "Давайте тогда создадим государственного перевозчика, установим низкие цены, будем за него платить, и забудем о прибыли", — предлагает аналитик ГК "Финам" Алексей Калачев.
Нет платежеспособного спроса
Калачев соглашается с тем, что в нынешней ситуации появление дискаунтера невозможно. Но основная проблема здесь, по его мнению, даже не в кредитах и регулировании, а в отсутствии платежеспособного спроса.
"На кого рассчитан лоукостер? На население, которое экономит. Но уровень доходов, к примеру, американцев, или европейцев, несопоставим с уровнем доходов нашего населения, по отношению к себестоимости перевозок", — отмечает Калачев. По его словам, существования дискаунтера в России пока возможно только в модели "Победы" (дочерняя низкобюджетная авиакомпания "Аэрофлота"), — ее полеты дотируются.
Традиционная же лоукост-модель в России, очевидно, не заработает. "Нужно достаточное количество людей с определенным доходом, чтобы затраты такого авиаперевозчика отбились хотя бы в течение 20 лет", — указывает Калачев. — Еще один момент — ценообразование. Цена на авиационное топливо практически никогда не снижается. Почему? Потому что исходная цена нефть — это очень маленькая доля в ценообразовании".
