Генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев рассказал в интервью РИА Новости, как авиакомпания справляется с перевозкой пассажиров и операционным управлением "Трансаэро", каковы перспективы возможной покупки "Трансаэро" акционерами S7 Group и как сложная ситуация на рынке перевозок может повлиять на будущее самого "Аэрофлота".
"Аэрофлот" — крупнейшая авиакомпания России. В 2014 году "Аэрофлот" перевез 23,6 миллиона человек, а с учетом авиакомпаний группы "Аэрофлот" — 34,7 миллиона. В 2015 году "Аэрофлот" в четвертый раз стал обладателем престижной международной премии SkyTrax World Airline Awards в категории "Лучшая авиакомпания Восточной Европы".
— Виталий Геннадиевич, добрый день, большое спасибо за то, что предоставили нам возможность поговорить с вами о ситуации вокруг "Трансаэро". В чем, по-вашему, заключается кризис, почему собственники перевозчика, на ваш взгляд, не спрогнозировали такое развитие событий?
— Во-первых, давайте расскажу о текущей ситуации. Прежде всего, на текущий момент из более чем 1,95 миллионов пассажиров, которым проданы билеты "Трансаэро", мы перевезли на сегодня 1,8 миллиона, нам осталось перевести порядка 121 тысячи пассажиров до 15 декабря, как мы это и планировали. Что касается ситуации в "Трансаэро", в компании обстановка непростая, вы видите, что вокруг много интриг, много всевозможных телодвижений, там есть и пена, которая, как всегда, всплывает в такие моменты. Но "Аэрофлот" выполняет те решения правительства, которые нам поставлены. Те задачи, которые нам поставлены, мы реализуем, и мы прошли самый трудный период. Мы понимаем, что "Трансаэро" остановлена с 26 числа решением Росавиации, поэтому мы будем использовать в основном компании группы "Аэрофлот" и наших коллег из авиакомпаний России, которым мы сделали предложение. Более того, мы будем оплачивать те перевозки, которые они будут выполнять, если они будут блокировать места и возьмутся за это.
Вы знаете, если анализировать, как дожили до жизни такой, могу сказать следующее. Строить иллюзий, что все это случилось в сентябре, неправильно, потому что задолженность в 260 миллиардов рублей в один день не появляется. Дмитрий Петрович Сапрыкин, уволившись из "Аэрофлота", перешел на работу в "Трансаэро" и приступил к работе 7 сентября, а на 1 сентября задолженность "Трансаэро", в том числе и по внебюджетным фондам: пенсионному фонду, налоговому, составляла примерно 1,6 миллиарда рублей, по тем докладам, которые я получаю. Очень удивительно, что такую просроченную задолженность многие терпели довольно долго — этот вопрос можно было ставить гораздо раньше.
Второе, с чем мы столкнулись у "Трансаэро", — вперед были проплачены многие авансовые платежи, в частности "Библио-Глобус". Помните, как ситуация развивалась, что происходило в реалии? "Библио-Глобус" примерно заплатил за лето и зиму порядка 10-12 миллиардов рублей. И вы помните заявление руководителя компании Туголукова о том, что ему надо перевезти 200 тысяч пассажиров и 4,8 миллиарда рублей, которые они заплатили "Трансаэро", они не отовариваются? Нам было очень сложно, мы искали какие-то решения.
Мы с 7 сентября не то что в отпуска не ходим, у нас каждый день штаб совместный: "Трансаэро" на той стороне и наш гендиректор, которого мы понимаем и доверяем, и мы здесь. Это в десять часов утра, включая субботу и воскресенье, и в пять вечера второй. Что такое штаб? Когда говорят — смена директора и что-то… Вы знаете, с кем я буду говорить? Я должен знать человека, я под него деньги даю, под что мы реально платим. Воздушные суда "Трансаэро" останавливались в Орли (Франция), Ларнаке, Ираклионе, азиатских странах, Нью-Йорке. За что тормозят — за неуплату старых долгов. И возникает вопрос: "Почему не платили?" Кейтеринг, керосин, аэропортовое обслуживание и так далее. И мы сидим и смотрим, что мы можем взять, что не можем взять. Такими постепенными решениями мы тратим колоссальные деньги, мы подходим к тому, чтобы этот период преодолеть. Как мы начинали? Первое время, начиная с 7 сентября, когда фактически мы приступили к управлению, нам в день надо было перевозить за пределами наших мощностей порядка 20-25 тысяч пассажиров "Трансаэро", в целом 35-37 тысяч.
Представляете? Сегодня у нас обстановка какая? Сегодня мы перевозим 3,5 тысячи. Росавиация приняла в свое время решение, и министр транспорта объявил, что с 1 октября они прекратили продажу билетов. Вот деньги "Библио-Глобуса" были потрачены. По тем справкам, которыми я располагаю, отрицательный денежный поток составляет порядка 250-300 миллионов в день.
— И в течение какого периода?
— Мы пришли седьмого и только платим, только платим, потому что ничего не происходит. Возникает вопрос, за счет чего и как это могло произойти? Ну вот приведу пример "Аэрофлота" и приведу пример "Трансаэро".
"Аэрофлот" располагает сегодня одним из самых молодых в мире, если не самым молодым воздушным парком. У нас 163 воздушных судна, из них дальнемагистральных, то есть широкофюзеляжных судов у нас только 20%.
У "Трансаэро" 104-106 воздушных судна вместе с грузовиками. Но у них половина флота — 50% — дальнемагистральные машины большой емкости. Машин класса Boeing-747 было 19 штук. Это 500-местные машины, и "Трансаэро" — четвертая в мире компания по количеству этих воздушных судов. Что делал "Аэрофлот", понимая, что кризис? Понятно, что рынок был виден, и я говорил это и год назад в августе 2014 года на форуме в Санкт-Петербурге, что элементы кризиса скажутся осенью. Но "Аэрофлот" об этом не только говорил, мы к этому готовились.
С начала года мы поставили на бетон и вывели из эксплуатации 18 воздушных судов в группе "Аэрофлот". По многим мы сделали ремаркетинг, то есть перенесли сроки поставок воздушных судов на более поздние сроки, так как мы видим падение спроса. Мы уволили по группе, включая "Аэрофлот", 1,8 тысячи человек. Без скандала, без шума, что-то мы предлагали, как-то расставались, но мы самосохранялись. У нас опыт уже есть, это мы делали в 2009 году, когда тоже был кризис и мы сокращали большее количество людей. Но сегодня "Аэрофлот" достаточно устойчив, потому что производительность труда в "Аэрофлоте" достаточно высока.
Что в "Трансаэро"? На момент прихода Сапрыкина ни один из самолетов из парка не был выведен, ни одного человека не уволено. И все время они надеялись, что государство что-то даст. Конечно, переразмеченный парк, падающий рынок, демпинг цен, он приводит к тому, к чему приводит. И сегодня многие кредиторы, включая банки, стали заложниками данной ситуации. И в прессе раздаются вопросы, и проверяется зрелость правительства на то, как оно разрулит данную ситуацию. Я бы этим товарищам, а я их знаю, это мои знакомые-коллеги, я бы им ответил, что это проверка зрелости банков. Почему вы давали кредиты, вы что, не видели, кому вы даете и зачем вы даете? У вас была вся отчетность видна. Три раза переоценка бренда. Дошло до того, что бренд оценился в 63 миллиарда и включен в баланс компании. Что у нас есть goodwill, что мы можем продавать бренды за такие деньги. Этим закрывалась позиция в балансе, чтобы не иметь отрицательных чистых активов. Мы это все понимаем, так почему сейчас банки ропщут, что случилось, где вы были ребята? Это тоже проверка на зрелость.
— Они этот аргумент слышат, у них есть ответ на этот вопрос?
— В "Трансаэро" три вектора. И мы должны их хорошо понимать, это совершенно разноплановые вектора. Первый вектор — это банки. Естественно, они попали, особенно мелкие банки. Они не сделали резервирование. И для них банкротство "Трансаэро" — это риск собственного банкротства либо потери ликвидности, потому что они должны были резервироваться. Они этого не делали, это тоже вопрос. Крупные банки — из того, что я слышу, — "Сбербанк", они резервировались сразу на то, что долг будет невозвратным. И их можно понять — они спасаются, поэтому у них возникают различные идеи, о которых в прессе рассказывается.
Второй вектор — это люди, которым нужна нестабильность в России. Сначала мы слышим, и это часто бывает, что наше правительство никакое и что оно не принимает какие-то решения или уходит от их решения. Тут вдруг правительство приняло решение — денег больше нет, давайте разберемся в ситуации вот таким образом. Сейчас все осуждают правительство — как же можно принимать такие жесткие решения? За вторым этим вектором стоит просто создание нестабильности в коллективе. Ведь что такое управлять коллективом "Трансаэро" в этой обстановке? Я это уже говорил и хочу еще раз подчеркнуть — это высокопрофессиональные люди, и в том, что ошибка менеджмента была в стратегии, они не виноваты. Но эти люди работают каждый день, и от их работы зависит безопасность пассажиров. Тогда почему же мы этих людей раскачиваем? Если вы знаете, то уже получено разрешение на митинг сотрудников "Трансаэро" в начале ноября. Какой митинг, вы о чем? Мы берем 6 тысяч человек, мы не просто берем, мы получили направления, которые мы предполагали. Меньше, чем мы хотели, но получили. Мы под них берем численность персонала и самолеты — 34 воздушных судна у наших лизингодателей. Зачем люди раскачивают?
Остальных людей, там 11 тысяч работающих, Роструд и Росавиация распределяет. Но это же москвичи, в Москве очень много рабочих мест. К чему раскачивать лодку? Это второй вектор. Этим людям нужна нестабильность.
— И кто эти люди?
— А вы читайте прессу, там все есть. Сегодня вышла потрясающая статья Филева, я ее прочитал с большим удовольствием. Там, знаете, все стало на свои места: явки, пароли, адреса. Он просто молодец. Честно, открыто все рассказал.
— Там есть тезисы, которые обвиняют вас, что вы очень много денег затратили, монополизируете рынок.
Смотрите, что такое 17 миллиардов? Эта цифра раньше не звучала. Это оценка менеджмента "Аэрофлота", во что нам обойдется этот 1 миллион 900 с лишним тысяч пассажиров "Трансаэро", включая выплаты тем пассажирам, которые не полетят после 15 декабря. Во-первых, мы уже потратили больше 5 миллиардов и подали иск в суд, чтобы тоже встать в очередь кредиторов. На всякий случай. Чтобы у Филева не было иллюзий, мы как кредиторы точно не будем конвертировать свой долг в капитал.
Схема, которую сегодня описал Влад, очевидная, именно эта схема была предложена нашим консультантом "Сбербанком" и "Аэрофлотом", но она не срослась по некоторым причинам, одна из которых — не было 75 процентов + одна акция со стороны Плешаковых собрано. Но мы хотели выпустить так же облигации, ничего нового. Под эти облигации нужно что получить? Гарантию Минфина. Это означает, что тот, кто возглавит эту компанию, пойдет опять трясти государство. Просто об этом пока не говорится. Но расклад очевиден. Первый пассаж, второй пассаж, дальше все пойдут к государству просить денег.
Сумму можно обсуждать — от 30 до 60 миллиардов. Зарплата персонала "Трансаэро" в месяц — 1 миллиард 200 миллионов рублей. Позавчера "Аэрофлот" заплатил около 600 миллионов рублей только зарплаты. Суммарный долг аэропортам — 39 миллионов долларов.
Далее — "Библио-Глобус". О чем мы договорились с "Библио-Глобусом"? Мы, "Аэрофлот", дали три машины класса 777 бесплатно с перевозками на два месяца, чтобы большую часть пассажиров удовлетворить. Бесплатно, потому что деньги уже потрачены до нас. Филев на самом деле профессионал. Он что, не знает, сколько стоят в эксплуатации эти машины в течение двух месяцев?
Задолженность перед небюджетными фондами. Только одна задолженность перед ОрВД составляет 1 миллиард рублей, но в том же "Коммерсанте" есть вторая статья. Я не буду ее специально комментировать. Пусть посмотрят ваши зрители на вторую статью. Там говорится о родственных связях некоторых между ОрВД и Зайцевым. Ну, я прессе верю.
— Кстати, о Зайцеве..
— Я его вообще не знаю. Интересно, да?
— А Сапрыкина уже нет там?
— Почему? Он есть. Сапрыкин — генеральный директор. Специально перед тем, как пришел к вам, я ему сделал звонок. На штабе в десять часов было все хорошо. Я его спросил: "Тебе что-то дали?" — "Нет". Мы из прессы читаем, что есть заочный совет директоров…
— Который его сместил..
— Слушайте, для того чтобы сместить генерального директора, совета директоров достаточно, но это должен быть легитимный совет директоров. Надо прийти к Сапрыкину, показать протокол. Да, и Сапрыкин не просто назначен советом директоров генеральным директором "Трансаэро", с ним заключен контракт. И, между прочим, Сапрыкин там зарабатывает деньги, будучи генеральным директором. Ему ежемесячно выплачивается аж 16 тысяч 500 рублей. Это минимальная часть, которую надо платить по МРОТу. Никто контракт с ним не разрывает.
Наша задача, и никто с нас ее не снимал, — это обеспечение безопасности полетов и вывоз пассажиров. По безопасности полетов Росавиация вынесла решение. Теперь нам надо довезти. Я бы точно никому не советовал сегодня — на переправе коней не меняют — влезать в эту историю и нарушать технологию вывоза пассажиров.
Про два вектора я вам рассказал. Давайте, теперь про третий вектор расскажу. Про победителей. Все сейчас говорят: вот Филевы придут и все разрулят. Филев говорит: "Да, вот господин Тасун, АЭВТ, с ним советовался. Высокий профессионал". Согласен. Я его тоже сегодня поздравил. Он мне клялся два дня назад, что он к этому вообще никакого отношения не имеет. Я говорю, что вы делаете, объясните? Он говорит: "Я вообще здесь ни при чем". Он сегодня с утра мне это тоже пытался объяснить. Но я верю Владу тоже.
Отлично, вы пошли на эту сложную комбинацию. Ребят, а когда правительство поставило вопрос перед всем авиационным сообществом, что же вы не заявились 2 миллиона человек перевезти. Точно "Аэрофлот" не препятствовал бы. Хотите 75% плюс одна? Мы же отказались, когда 21 день прошел и Плешакова не собрала акции. Ребят, а что вы не взяли? Взяли бы 2 миллиона человек. Я вижу по отчетности "Сибири", что у них чистая прибыль за 2013-2014 годы 1,5 миллиарда рублей. Что же вы нагрузили "Аэрофлот" таким образом?
Ну, взял бы Влад, встал бы к рулю, перевез бы 2 миллиона и забрал бы все, как это сделал в свое время "ЮТэйр" в "Атлант-Союзе" во Внуково. Никто же ему не препятствовал.
Комиссией Шувалова все решения были приняты. Исходили их трех вариантов. Первый вариант был банкротство, но тогда от него отказались именно потому, что понимали, что будут проблемы у банков. Второй вариант: объединение банков, и банки взяли бы в управление, но тоже от этого варианта отошли, потому что авиация это сложный бизнес, и задолженность четыре миллиарда долларов или 260 миллиардов рублей — колоссальная. Это точно "мы потратили деньги". То, что Сапрыкин не нанес ущерба, точно. Принимало решение правительство. Оно понимало, что делает. Дальше надо было вакханалию восстанавливать.
Третьим вариантом было предложено, чтобы национальный перевозчик взял на себя эту нагрузку. Так "Аэрофлот" вошел в эту сделку. И вот этот третий вектор, это победители, которые сейчас говорят: "Давайте мы 121 тысячу довезем и все направления заберем". Ребят, не поздновато ли? 121 тысяча человек — это очень много. Если сравнивать это с 1,9 миллиона с лишним, то понятно, что большая часть работы сделана нами и Минтрансом. 3,5 тысячи человек сейчас в день везем. Еще вчера было 6,5 тысячи. Вы как это сделать сейчас собираетесь?
Ваш генеральный директор, кто бы он ни был, Зайцев, Иванов, Петров, Сидоров… Они то одного, то второго хотели директором… Если он приходит с деньгами и завтра начинает платить, вопрос: куда? Мы всех пересаживаем на свой флот. Флот группы S7 — около 50 машин. "Трансаэровские" суда с 26 октября стоят. Что за авантюра?
Суммы, которые звучат, мы будем обязаны подтверждать. Естественно, они сторнируются на ту часть дохода, если она есть. Но я могу сказать, что когда мы платили первые 5 миллиардов рублей в силу того, что "Трансаэро" обложено всеми кредиторами на инкассо, то 260 миллионов просто ушли небольшой компании, которая просто на инкассо получила эти деньги. Мы тогда даже не могли найти схему, как заплатить. Потому что по закону они стоят на инкассо и в первую очередь получают свои деньги за долги.
И вдруг сейчас люди просыпаются и говорят: "Мы сейчас это сделаем!" Что же вы раньше не делали этого? У меня к ним есть предложение: ребят, давайте закончим воздушную операцию, дайте мне приземлиться со всеми проблемами "Трансаэро", а дальше займемся все вместе наземными операциями. Я понимаю, что они все начнутся. Это суды, пересуды. Все возможные игроки объявятся. Но правительство давало всем шанс договориться. Не договорились. Давайте выполнять решения правительства, которые на сегодняшний день приняты.
— "Аэрофлот" потратит на решение проблем "Трансаэро" 17 миллиардов?
— Семнадцать миллиардов — это наша оценка, сколько нам придется потратить. Пять миллиардов мы выдавали в форме кредитов. Были разные. Это был и товарный кредит. Керосином. Наш керосин дешевле, чем у "Трансаэро". Мы заключали специальные сделки внутри, чтобы они были легитимны, для того чтобы поддерживать "Трансаэро" на плаву, безусловно, мы платили. Мы платили в зарубежных аэропортах. Мы все это подтверждаем. Это наша оценка.
Сейчас мы начнем выплачивать деньги пассажирам. Мы же видим, сколько пассажиров и сколько это стоит. Мы выплатим деньги, по нашим оценкам, около 67 тысячам пассажиров, которые переходят за 15 декабря.
— Как вы будете перед акционерами, выступая на собрании, говорить, что потратили 17 миллиардов и нам никто не вернет эти деньги?
— Изначально совет директоров и правительство принимали решение с открытым забралом. Мы понимали, что денег в бюджете нет и каких-то денег в ближайшее время в силу развития экономики нам не вернут. Именно поэтому встал вопрос у нас по получению коммерческих направлений. Из 150 направлений, которые есть у "Трансаэро", мы претендовали на 92. Но в силу понимания ситуации остановились на 57. В итоге получили 56. Здесь волноваться не надо. Нам дали их на один год, и мы каждый год будем подтверждать, сколько денег вернули из суммы затрат. Семнадцать миллиардов рублей будет некий лимит, который есть.
Я думаю, сделать расчет, сколько компания заработала на коммерческом направлении, может легко студент экономического вуза второго курса. Наша оценка, что мы не сможем в течение трех лет, может быть, и больше, вернуть того, что потратили на этом рынке. Но, может, рынок начнет расти, мы же говорим о том, что будем выходить из кризиса, может быть, и чуть быстрее. Каждый год мы будем подтверждать, сколько мы вернули, и каждый год возвращаться к коммерческим направлениям.
Вторая часть. Филев тоже об этом много сказал. Как же так: "Аэрофлот" будет монополистом? Давайте посмотрим на мировые тренды. В США крупнейшие компании-игроки сливаются. В Европе — группа Lufthansa, группа Air France. Разве мы все этого не видим? Если мы хотим быть современной страной и интегрироваться в глобальную экономику, нам нужны глобальные игроки. "Аэрофлот" хочет быть глобальным игроком. Такова наша стратегия, утвержденная правительством. Глобальный игрок развивается двумя способами. Есть органический рост и неорганический за счет слияний и поглощений. Мы оцениваем, что мы не перевалим за 50%. Допустим, вдруг перевалили. Оценка будет от 46 до 52%. Есть ФАС — очень жесткий регулятор. Это означает, что мы будем доминирующим игроком и нас будут смотреть. Почему никто не возмущается, что Lufthansa у себя на домашнем рынке около 60% занимает. То же самое Air France, Iberia. Это мировой тренд. Мы хотим иметь слабые живопырки, с которыми не можем справиться? Живопырки — это фраза Сергея Борисовича Иванова, когда он был еще вице-премьером. Давайте укреплять компании, что мы все испугались? Кстати, S7 никуда не денется.
Как мы должны вернуть (17 миллиардов — ред.)? Именно это мы нашим акционерам и объясняем. Государство имеет контрольный пакет, но есть и другие миноритарии, которые говорят: как вы вернете? Нам надо дать возможность на коммерческом направлении вернуть.
Мы вчера дали опровержение, потому что два небольших издания на Дальнем Востоке распространили информацию о том, что эконом-класс в "Аэрофлоте" из Южно-Сахалинска в Москву стоит аж 100 тысяч рублей. Информацию все разнесли. Информация пошла наверх. Мы вчера дали официальную информацию: у нас нет таких цен в эконом-классе. Бизнес — это отдельная история. У нас в эконом-классе Дальний Восток — 16-18 тысяч в зависимости от города туда-обратно с таксами и сборами, Крым и Калининград — 7,5 тысячи с таксами и сборами. Если вы берете через какого-то агента и с ним каким-то способом договариваетесь, скажите нам имя агента. Всех агентов мы предупредили, мы просто их выключаем. Они не могут продавать на эти направления, потому что это решение было принято осознанно. Мы понимаем свою упущенную выгоду, но мы это делали осознанно, давая такие предложения и правительству и президенту, понимая, что мы должны помочь в этот сложный период. Кто это такой материал распространяет? Мы дали такое опровержение. Потому что это вранье в чистом виде. И это все время подогревается.
— Вы трансаэровские роялти будете забирать? По некоторым данным, там 8 миллионов долларов.
— Во-первых, я не знаю объем. Второе — я этим не интересуюсь. И третье — это точно не наша игра. Я ничего отобрать не могу. Это отдельная компания. Наверное, заберет тот, кто получит те направления, под которыми эти роялти могут быть. Это отдельная история. Точно мы на это не претендуем, и если господин Филев сможет их получить для себя каким-то образом, пусть получает.
— Хотели 57, а получили 56 направлений. Какое не было получено?
— Посмотрите на сайте Росавиации, увидите.
— А через год, когда будете подтверждать, вы будете претендовать на новые направления?
— Конечно. Во-первых, наша оценка, что мы это будем отбивать минимум три года, если рынок будет расти. Если рынок стагнирующий, то около пяти лет. Это будет все показывать и подтверждать, это очень непростой вопрос. Потому что за этим все будут смотреть.
— То есть вы на следующий год ориентируетесь на цифру 92, которая изначально была?
— Нет, на новые мы больше не будем претендовать. Будем на эти же. Мы много раз это говорили: "Аэрофлот" уже давно не монополист. Вот "Трансаэро" была чистая монополия — Казахстан, Израиль. Мы же об этом говорили, просто нас никто не хотел слышать. "Аэрофлот" давно уже не монополист. Все, что можно, у нас забрали. Все же говорили, что мы должны на конкурентном рынке быть. Мы с 2013 года не могли получить назначения ни в Казахстан, ни в Израиль. Вот и вся история.
— Эти 56 направлений, которые вы получили, они будут из какого аэропорта Москвы?
— Не все эти направления получил "Аэрофлот". Получила компания "Россия". Поэтому эти направления будут разделяться по аэропортам. Мы сейчас определяем, где они будут базироваться. Потому что если мы получаем 34 дополнительных воздушных судна, если мы берем 6 тысяч человек, то, безусловно, в Шереметьево не поместимся. Поэтому мы рассматриваем варианты базирования.
— Базироваться будет "Аэрофлот" или "Россия"?
— "Россия". Ну и "Аэрофлот" тоже может часть своих рейсов куда-то вынести, небольшое количество, потому что в Шереметьево идет реконструкция и мы должны дождаться северного терминального комплекса, третьей полосы. Тогда у Шереметьево появится мощность. Естественно, это наш дом — Шереметьево. Мы будем ориентироваться в первую очередь на базирование в Шереметьево.
— Воздушные суда, которые будут приходить, когда они будут перекрашиваться?
— Давайте доживем до этого. Конечно, ливрея поменяется. Будет ливрея либо "России", либо "Аэрофлота".
— Ваш прогноз по итогам года с учетом тех средств, которые вы затратили?
— Не могу вам сказать, потому что это влияние на рынок акций. Мы публичная компания, у нас официальные акции. Будем считать, будем смотреть. Пока "Аэрофлот" единственная компания, которая на рынке показывает рост пассажиропотока. Безусловно, нас эта сумма тряхнет, она реально большая. Но эти коммерческие направления — инвестиции в будущее. Хочу еще сказать важную вещь. Что многие не понимают и обсуждают. Это не собственность авиакомпании, это собственность государства в лице Минтранса. Это государство распоряжается, кому дать, сколько дать. "Дайте мне" — это не работает.
— Какие мотивы двигали вами, когда вы взяли, по сути, на себя всю ответственность? Просто социальная ответственность или вы видите в этом возможность для развития?
— Случилось несчастье. Есть задача. Надо тушить пожар. Безусловно, мы понимали, что средства будут затрачены большие и денег или каких-то гарантий нам не дадут. Безусловно, мы думали, как мы эти средства вернем. Но это было чуть позже. А поначалу — знаете, когда вызывают тебя на комиссию, а я не являюсь членом комиссии Шувалова в этой части, и говорят — принимай решение. Что я должен сказать? Извините, это не мое, я не пойду? Тогда что? Представляете, что такое 2 миллиона пассажиров, которые выйдут на улицу?
Ледяной дождь помните? Для нас это хороший урок. 2010 год. Сколько там было? Шесть тысяч? Три дня, которые потрясли мир. Я, наверное, поседел наполовину от этого. А тут почти 2 миллиона. Какие шутки могут быть?
Ведь мы тоже забыли о процедуре. Никто ни у кого ничего не отнимал. "Трансаэро" не смогла защититься, по информации, которой мы располагаем, на комиссии Минтранса и Минэкономики со своей моделью, потому что эта модель предусматривала государственные субсидии. Они не защитились. На комиссии Шувалова присутствовал Александр Плешаков, который это объяснял, но ему больше не дали денег. Ему же до этого дали 9 миллиардов рублей, помните? Поэтому никто ничего не забирал, просто комиссия не понимала, как он вернет эти деньги, и просто не дали. До этого была незащита этого бизнес-плана. Почему все про это забыли? Никто ничего не отнимал. Я не стоял там за углом и не ждал, когда Плешакова мне все это отдаст.
Кстати, если бы Плешакова сделала 75+, это был бы тяжелейший вариант для нас. Против этого были все наши миноритарии, они писали бы письма, наши акции бы рухнули до шести рублей. Для нас данная ситуации немножко легче, потому что мы перевозим, тратим деньги, а если бы мы взяли такую нагрузку, мы бы ругались долго. Но, нельзя кривить душой, мы тоже осознанно понимали, что это шанс стать глобальным игроком, взяв компанию "Трансаэро". Но этого не случилось. Стулья пойдут по частям. Все игроки сейчас получат — и S7, и "ЮТэйр", и "Уральские авиалинии". Эти 13 миллионов пассажиров не придут все в "Аэрофлот".
Это вынужденное решение правительства. Когда ситуация критическая, обсуждать, что я получу на десерт, у меня даже язык не повернулся. Мы встали и начали делать. Сначала с 7 до 27 сентября — 21 день оферты, обещание Александра Плешакова собрать 75+. Мы же ничего не говорили, мы тупо работали. В это время и "Библио-Глобус", и "Трансаэро" продавали билеты. Ведь когда мы говорили, что мы развезем, знаете, какая оценка была? Примерно 780 тысяч пассажиров. Что в итоге? Миллион 900 тысяч, потому что это все продавалось.
— Это оценка "Трансаэро" была?
— Нет, это то, что мы видели по системам бронирования. В том числе по "Трансаэро". Я хочу вам напомнить, что самое крупное банкротство, которое пережила российская авиация, это AiRUnion в 2008-2009 году. Скандалы, шум, пассажиры — вся страна участвовала. Сколько там пассажиров перевезли? 500 тысяч? То есть мы уже перевезли три AiRUnion. Это колоссальный опыт для всей команды, мы все закалились. У нас тоже такого опыта не было практического. И сейчас все оппоненты дают оценку нашей работе, оценивают ее высокопрофессионально.
Хочу вам сказать, что, когда все начиналось, мне многие близкие друзья говорили: "Виталий, во что ты ввязался? Это огромные твои репутационные риски". А что писала пресса в тот момент? Все, конец, коллапс. "Наш корреспондент присутствует при надвигающемся экономическом коллапсе "Трансаэро". Где коллапс, где надвигающийся? Чего истерим-то? Да, есть сложная ситуация, давайте будем мужиками и ее разрулим аккуратно. Кто там что заработает и как, это все обсуждается.
Пассажир, требуя дешевые билеты, тоже должен понять в этой ситуации, что бесплатный сыр — в мышеловке. Нет дешевых билетов. Должна быть сбалансированная цена на билет. Он не должен быть дорогим — пассажир не полетит. Но он не может не окупать производственную себестоимость. Иначе будет то же самое, что было с "Трансаэро".
— А какова дальнейшая судьба Сапрыкина? До какого момента он будет работать в "Трансаэро"?
— Сапрыкин советом директоров был назначен в "Трансаэро", его место работы — генеральный директор авиакомпании "Россия".
— С какого числа?
— Он был уже назначен. Но появилась "Трансаэро", и он должен был встать у штурвала. Потому что было принято решение, что он как зам выходит, вместо него встал (Николай) Алтухов, он должен был возглавить авиакомпанию "Россия". И мы думали, что "Трансаэро" будет туда интегрирована, поэтому он начал с "Трансаэро".
