О проблемах рыбной отрасли и ожиданиях рыбопромышленников от заседания Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственной отрасли в интервью РИА Новости рассказал управляющий Группой компаний "Доброфлот" Александр Ефремов.
— Накануне заседания Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственной отрасли активно обсуждаются изменения в Закон о рыболовстве, и основной вопрос — как сохранить то, что хорошо работает, и как простимулировать развитие флота. Какую поддержку ждут от государства рыболовные компании?
— Вопрос, который стоит на повестке дня, значительно шире, чем просто строительство и обновление флота. Необходимо на основе статистических данных оценить результаты решений, которые были приняты по поставленным на прошлом Госсовете (2007 год) задачам. Нужно проанализировать, что сделано, а что нет, и внести соответствующие изменения в подходы и методологию, скорректировать задачи, сделать выводы. И уже на этой основе определить, какие принципы необходимо заложить в основу изменений Закона о рыболовстве для того, чтобы простимулировать рыбную отрасль на развитие в интересах общества. На мой взгляд, подобные изменения назрели. Любая форма регулирования не может оставаться неизменной 12-14 лет, а именно столько существует действующая модель регулирования и распределения квот. Это основной ресурс и фактор развития рыболовства, который был распределен по "историческому принципу".
— Отраслевое сообщество достигло консенсуса по вопросам "исторического принципа" — его нужно сохранить после 2018 года. Наряду с ним предполагается выдавать квоты под новые суда. Ваша компания называется среди тех, кто поддержал идею введения квот господдержки. Смогут ли так называемые "квоты под киль" стать реальным механизмом модернизации флота?
— В 2004 году, когда главный принцип распределения биоресурсов между рыбаками — "исторический" — был впервые сформулирован и принят за основу, он отражал сложившуюся на тот момент экономическую ситуацию. Было избыточное количество рыболовного флота, который высвободился после масштабного экспедиционного лова за пределами российских экономических акваторий, еще советского периода развития рыбной промышленности. Флот был на 12-13 лет новее, поэтому задача обновления флота была не так актуальна. Приоритетом была стабильность экономического положения рыбохозяйственных предприятий за счет установления прозрачных и предсказуемых правил в распределении прав на вылов ограниченных биоресурсов исключительной экономической зоны России в условиях избыточности флота, который высвободился после сокращения программ международного сотрудничества и океанической экспансии.
На сегодняшний день ситуация значительно изменилась. Флот сокращается, как по экономическим причинам, так и по причине устаревания судов, и это привело к его массовому выбытию. Тот флот, который сохранился, находится сейчас не в самом лучшем техническом состоянии, что снижает не только его экономическую эффективность для отрасли и государства, но и подвергает риску жизни рыбаков, работающих в море.
На мой взгляд, акцент в части приоритета судостроения и обновления флота должен быть сделан на том, чтобы избежать двух главных отраслевых рисков: первое — это потеря социальной стабильности, как в отрасли, так и в прибрежных регионах из-за возможных ЧП в море в результате техногенного износа флота, и второе — потеря суверенитета в использовании национальных биоресурсов. Без обновления флота в течение максимум пяти лет Россия может потерять суверенитет в части освоения своих национальных биоресурсов, как это уже сейчас происходит в части массово не осваиваемых объектов лова на Дальнем Востоке, таких как кальмар, мойва, сайра, скумбрия.
Проектный срок эксплуатации этих судов — около 30 лет. Это не только теоретические расчеты, а осознанный выбор проектировщиками толщины и качества используемого металла, оборудования, материалов с учетом такого технического явления как "усталость металла", все расчеты делались с учетом временного износа и нормальных условий обслуживания и эксплуатации на период 30 лет.
Статистика Российского морского регистра судоходства (РМРС) по выбытию рыболовного флота из эксплуатации за последние 10 лет наглядно показывает, что этот проектный (расчетный) срок подтверждается на практике. Из статистики видно, как при сохранении тех же темпов выбытия, даже при оптимистическом подходе к прогнозам, будет списано не менее 30% существующего рыболовного флота. Только на Дальнем Востоке из эксплуатации выйдет не менее 30-35 судов класса БАТМ, что оценочно приведет к выпадению в уловах не менее 500 тысяч массовых траловых объектов рыбы, которые составляют основу уловов Дальнего востока.
Самым очевидным доказательством необходимости обновления флота является то, что на сегодня на Дальнем Востоке практически не осталось судов постройки старше 1982 года, о которых можно сказать, что они сейчас эффективно работают на промысле.
Не менее серьезная проблема — обеспечение рыбодобывающей отрасли кадрами. Рыбаки могут отказываться ходить в море на технически изношенных судах. О преемственности и омоложении рыбацкой профессии говорить в таких условиях не приходится. Это, в свою очередь, приведет к потере компетенции по сложным техническим и специфически рыболовным специальностям, которую за три — пять лет, даже при условии постройки нового флот, а восстановить будет невозможно. По моим наблюдениям, большая часть дальневосточных судовладельцев хорошо понимает, что через 4-5 лет для всех нас обновление флота станет неизбежным.
— Считается, что за рубежом строить дешевле и быстрее. Есть ли компании, кроме "Доброфлота", которые готовы строить в России и имеют возможность инвестировать в долгосрочные проекты?
— В настоящее время единицы рыболовецких предприятий имеют финансовую возможность инвестировать в строительство флота без помощи внешних источников льготного (нерыночного) финансирования. За исключением трех-пяти российских компаний, которые имеют успешный опыт в обновлении флота.
С учетом сроков проектирования и строительства сложных рыболовных судов заместить в ближайшие 3-5 лет массовое списание физически и морально устаревшего рыболовного флота представляется малореальным. Одновременно с этим судостроение потребует огромных финансовых вложений, которых на сегодняшний день нет ни у государства, ни у большинства рыбохозяйственных организаций.
Определенность в вопросах стимулирования обновления флота за счет выделения квот под строительство откладывать нельзя. Само промедление в этом вопросе негативно сказывается на обновлении флота. Ситуация с длительным обсуждением этого вопроса сдерживает уже давно назревший и неотвратимый процесс. Многие рыбаки воздерживаются от обновления флота, так как этот вопрос обсуждается давно, а решение не принято. С одной стороны, они затягивают процесс модернизации флота из-за отсутствия возможности получить привилегии от государства, а с другой — опасаются начать строительство в условиях неопределенности с правилами закрепления квот на будущее и остаться с огромными кредитами на строительство не обеспеченных квотами судов. Наша компания не исключение, как только будет принято то или иное решение мы приступим к обновлению своего добывающего флота, предварительную подготовку для этого мы уже сделали, вот уже более пяти лет мы развиваем и финансируем судоремонт и судостроение на принадлежащем нам Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе в Приморье. В этом месяцев сдаем заказчику первый построенный буксир.
