Бюджетная авиакомпания Red Wings этим летом стала одним из громких проектов на фоне крымской истории и введения Евросоюзом санкций в отношении нового российского лоукостера "Добролет". Red Wings, в отличие от других российских перевозчиков, летает исключительно на отечественных самолетах Ту-204. Такой флот обезопасил авиакомпанию от возможного влияния Европы и Запада. О новых маршрутах компании, о поддержке со стороны правительства и о судьбе государственного авиаперевозчика в Крым рассказал РИА Новости генеральный директор авиакомпании Евгений Ключарев. Беседовала Елена Аттикова.
— В этом году многие отмечают значительный рост перевозок внутри России при общем падении международного пассажиропотока. Маршрутная сеть Red Wings состоит преимущественно из российских рейсов. Вы подвели итоги летнего сезона? Есть чем похвастаться?
— Прошедшее лето стало для нас подтверждением того, что стратегия развития авиакомпании определена правильно. В июле мы впервые получили прибыль за долгое время. И я думаю, что август у нас тоже будет прибыльным. За один август мы перевезли 155 тысяч человек, это на 136% больше, чем в этом же месяце прошлого года. Мы налетали в августе 1744 часа, это хороший результат для парка, состоящего из Ту-204. Коммерческая загрузка на регулярных рейсах у нас составила 93%. К декабрю мы подойдем уже к отметке в 1 миллион пассажиров, это точно.
— Сейчас сезон закрыт, как будете использовать освобождающиеся провозные емкости? В Симферополь частоту сократите?
— В Симферополь мы продолжим летать ежедневно из Москвы. Но собираемся, учитывая успех полетов в Симферополь летом, открыть зимний Сочи для наших региональных точек полетов. Заводим прямые рейсы в Сочи из Уфы, Омска и Челябинска. Они будут ориентированы на горнолыжных туристов и должны быть востребованы. Мы уже проговорили возможности с региональными аэропортами.
— Откуда, кроме Москвы, летаете в Симферополь летом?
— У нас несколько маршрутов. В этом году Крым был локомотивом роста объема перевозок, в частности и для нашей компании. Выполняем рейсы как из Москвы в Симферополь, так и из Симферополя разлетаемся по городам России — в Уфу, Волгоград и Омск. Причем на всех направлениях, кроме Уфы, мы не участвуем в программе субсидирования, а справляемся самостоятельно. Региональные рейсы очень востребованы: билеты по субсидированным тарифам из Уфы в Симферополь были проданы за полтора дня на всю глубину при квоте на рейс в 50 мест. Все остальные кресла продавались по рыночным ценам, и загрузка была очень высокой.
— Хорошо, что вы затронули тему субсидирования. На Гидроавиасалоне в Геленджике замминистра транспорта РФ Валерий Окулов сказал, что авиакомпания, которая выполняет рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга в Симферополь на отечественных судах, будет субсидироваться. Максимальный объем субсидий — 400 миллионов рублей. Как вы оцениваете такой объем средств?
— По программе субсидирования тариф на рейсе Москва — Симферополь составляет 6 тысяч рублей, а Санкт-Петербург — Симферополь — 7 тысяч рублей. В октябре-ноябре региональные перевозки закруглятся: сезон закончится и поток значительно сократится, поэтому можно заинтересовать пассажиров более дешевыми билетами. Но для этого нужно сделать более доступный тариф и поднять субсидию. Мы с удовольствием будем участвовать в освоении субсидий на линии Москва — Симферополь.
— Но субсидировать планируют и рейсы Санкт-Петербург — Симферополь. Вы планируете освоить этот маршрут?
— Если будут интересные условия, мы, возможно, выставим рейсы Симферополь — Санкт-Петербург.
— А что происходит с проектом Минпромторга по созданию государственного авиаперевозчика на основе Red Wings?
— Мы готовы к предложениям со стороны государства. Сейчас рассматривается несколько вариантов. Может быть, правительство все-таки войдет в капитал компании с какой-то более умеренной суммой. Использование Red Wings под какие-либо государственные задачи мы с готовностью рассматриваем.
— Ходят слухи о возможной покупке доли Red Wings "Аэрофлотом". Такой вариант вы тоже рассматриваете?
— Купить Red Wings может только государство, потому что найти частного инвестора с существующим самолетным парком крайне маловероятно.
— Слишком низкая топливная эффективность?
— Если бы мы летали на более топливоэффективных самолетах, этот показатель был бы гораздо лучше. Если бы наши самолеты не потребляли лишнюю тонну топлива (всего в час Ту-204 потребляет 4 тонны керосина, западные аналоги — 3 тонны), сэкономленных средств хватило бы на полную оплату годового лизинга или мы бы могли полностью выплатить зарплату всем сотрудникам вместе с налогами.
— Коммерческую авиакомпанию не могут заставить летать на отечественных самолетах. Вы не рассматриваете возможность ввести в парк иностранные суда?
— Red Wings — одна из немногих авиакомпаний, работающих на российской технике. И мы считаем, что поддержка нашего авиапрома — очень важная задача. И раз Red Wings поддерживает российское авиастроение, то и правительство может нас поддержать, чтобы мы успешно выполняли коммерческие рейсы на отечественных судах. Зачем субсидировать эксплуатантов зарубежных машин? Ведь тогда все равно косвенным образом средства попадут в Airbus или Boeing.
— А как вы планируете развивать парк? Машин на всех хватит?
— Мы готовы развивать парк Ту-204, но готовых самолетов нет. На заводе сейчас 2-3 борта в заделе, один из них в высокой степени готовности. Еще один в виде фюзеляжа уже состыкован, а все остальные пока только в виде заделов (5-10% готовности). Но есть целый ряд машин на рынке, которые можно довести до состояния летной годности. Мы рассматриваем эти варианты, другое дело, что все это требует колоссальных затрат.
— Вы говорите и про Ил-96, выставленные на продажу "Аэрофлотом"?
— Нет, только про Ту-204. С Ил-96 довольно сложная ситуация. С одной стороны, существует проблема с отсутствием экипажей на эту машину. С другой стороны, эти самолеты хоть и рабочие, но налетали уже очень много часов. Вопрос еще в том, на каких условиях брать эти Ил-96. На лето, может, мы бы их и взяли. Но дальнемагистральных полетов у нас нет. А кроме того, она проигрывает всем иностранным широкофюзеляжным самолетам по экономике.
— А Ту-204, которые летали в парке "Владивосток Авиа"? Они вам интересны? Вы же собирались купить часть из этих шести машин?
— Ту-204-300 — машина очень специфичная, нишевая. Эти самолеты с такими же характеристиками, как наши Ту-204-100, но при этом у нее на 25% меньше кресел в кабине. То есть одно кресло на четверть дороже нашего. Эта машина окупаема только в специальной компоновке, для специальных задач. Деньги на ней зарабатывать очень сложно.
— Тогда для пополнения вашего парка остается только Sukhoi SuperJet (SSJ)?
— Да, мы начали крайне предметные переговоры с ГСС и получили предложение начать сотрудничество в виде аренды. Не выкупа и не лизинга финансового, а именно аренды. У ГСС все-таки есть самолеты, которые недавно вернулись от арендаторов. Это очень хороший вариант для нас: попробовать машину в коммерческой эксплуатации на условиях операционного лизинга.
— О каком количестве идет речь?
— Возьмем три самолета. До 20 декабря планируем начать на них летать. Эти самолеты современные с точки зрения топливной эффективности, а бывший эксплуатант (не скрою, это "Московия") подтверждает надежность этой техники и хорошие эксплуатационные характеристики. Мы знаем, что эти самолеты очень нравятся пассажирам и пилотам. Проблема только в наличии необходимого количества командиров на этот тип самолета.
— И как вы будете решать эту проблему — за свой счет переучивать или ГСС поможет? Сколько экипажей нужно на три самолета?
— Будем решать этот вопрос с привлечением инструкторов ГСС. Нам нужно 3-4 экипажа на один борт, нескольких командиров мы взяли у "Московии", но предполагаем какое-то количество и своих пилотов переучить. Обучение обычно входит в стоимость контракта при покупке самолетов или финансовом лизинге, но это не наш случай. Мы будем готовить экипажи за свой счет.
— А еще какие-то варианты рассматриваете по развитию парка?
— Да, мы внимательно следим за подготовкой серии Ту-204СМ. И готовы принять эти самолеты и попробовать их раскатать в коммерческой эксплуатации. Хорошие показатели новых самолетов в условиях коммерческой эксплуатации — это лучшая реклама.
— И сколько таких машин готовы брать?
— Я был в Ульяновске на МАТФе и походил по заводу "Авиастар-СП". По информации завода, можно строить два-три Ту-204СМ в год. И мы готовы их забирать. А производство SSJ налажено лучше. К тому же их достаточно легко освоить, поэтому после этих трех ("Московии") мы надеемся взять еще партию. Но нужно решить вопрос с финансированием. Одно дело, когда речь идет о договоре аренды, но все совсем иначе, если мы говорим о лизинге финансовом или покупке.
— И сколько всего вам самолетов нужно?
— Компания не может расти больше, чем на четверть в год. Больше — это уже очень тяжелая нагрузка и с пилотами, и с техническим обеспечением. Мы легко можем расти очень высокими темпами, но с точки зрения надежности и безопасности лучше не нагружать компанию чрезмерным ростом. Для нас хорошо будет осваивать три-четыре самолета в год. Вот у нас сейчас восемь, к 2017 году мы можем увеличить парк до 20 самолетов. Работа этим самолетам найдется, рынок у нас растущий.
— Какова ваша рыночная позиция? Считаете ли вы себя лоукостером?
— Мы бюджетная компания. Или даже гибридная, если задуматься. При тех низких тарифах, которые мы предлагаем, в нас есть признаки лоукоста, а есть и признаки классической сетевой компании. Мы продолжаем бесплатно провозить багаж, кормить пассажиров на борту, продолжаем оказывать хороший сервис. Мы даже ввели на некоторых направлениях улучшенный эконом, где предлагаем обслуживание в бизнес-залах. Готовим компанию к введению бизнес-класса. Как раз на SSJ у нас будет бизнес-класс, они ведь в двухклассной компоновке.
— Насколько эта схема гибридного лоукоста успешна и жизнеспособна для реализации бизнеса на российской технике?
— Пока сложно сказать. Прежде всего из-за топливной эффективности наших самолетов. И из-за того, что взяв самолет SSJ, мы все-таки отошли от концепции монокласса самолетного парка. Но я хочу сказать, что эти самолеты прекрасно дополнят наш однотипный парк Ту-204 и позволят органично увеличить частоты. Мы ведь по всем маршрутам (кроме Махачкалы) летаем ежедневно. А нам нужно ставить уже второй рейс в день. Увеличивать частоты на круглогодичном направлении на большой машине тяжело. Чем выше частота, тем больше потребителей мы охватываем и стягиваем на себя пассажиропоток.
— А зимний Сочи вы поставите на Sukhoi SuperJet?
— Нет, мы планируем летать на Ту-204. Из Москвы в Сочи мы будем летать ежедневно, а из регионов — один раз в неделю, под выходные. Я думаю, что соберем достаточное количество пассажиров на этот рейс. Хотя на SSJ легко открывать новые направления и раскатывать маршруты. Я думаю, что синергия двух типов позволит нам при правильной стратегии получить значительный результат. Плюс ко всему мы все равно хотим летать "мимо" Москвы, связывая региональные города России между собой, уходя от лобовой конкуренции с лидерами нашего рынка.
