КРАСНОЯРСК, 29 янв — РИА Новости, Антон Андреев. Железнодорожная магистраль Салехард — Игарка, которая строилась с 1949 по 1953 года вдоль Полярного круга в условиях вечной мерзлоты, вошла в историю под наименованием "мертвая дорога". В среду исполняется 65 лет с момента старта этого амбициозного сталинского проекта.
Все новости региона читайте на РИА Новости Красноярск >>
Ресурсы и безопасность
Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард — Игарка, было принято 29 января 1949 года. Хотя свое начало этот проект берет с железнодорожной ветки, которую строили с 1947 года от станции Чум в Республике Коми до берега Обской губы. К 1949 году сталинское правительство приняло решение продлить ветку до Игарки.
Проект преследовал как минимум две цели: доставка ценных ископаемых из районов Крайнего Севера и обеспечение стратегической безопасности арктического побережья. Вопрос безопасности был непраздным — во время Второй мировой войны единственный рейд немецкого крейсера "Адмирал Шеер", напавшего на заполярный порт Диксон, едва не поставил под угрозу весь Северный морской путь.
Кроме того, строительство дороги до Игарки сделало бы в перспективе реальным и проект магистрали до Берингова пролива, которая позволила бы обеспечить транспортную доступность всего арктического севера страны, а, возможно, и связала бы СССР с США.
Стройка в вечной мерзлоте
Протяженность дороги от Салехарда к Игарке должна была составить около 1,2 тысячи километров. Начать ее эксплуатацию планировалось уже к 1955 году. Предстояло решить проблему тяжелого строительства в болотах и вечной мерзлоте. Традиционным для того времени способом решения проблемы стало использование труда заключенных.
Строительство началось одновременно с двух сторон: с Запада его вело Управление строительства №501, а с Востока — Управление строительства №503. Оба они принадлежали Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС).
Оценить численность заключенных, занятых на строительстве дороги, непросто. По оценке председателя Красноярского отделения общества "Мемориал" Алексея Бабия, за все годы строительства дороги на ней побывало около 100 тысяч заключенных.
"Тяжело точно сказать, сколько было задействовано человек. В отличие от других лагерей Красноярского края архивы "Стройки-503" ни в местном ГУМВД, ни в системе ФСИН не сохранились. Есть вероятность, что они могут находиться где-то в Салехарде. Технические документы по стройке вообще находили в Ярославле. На уровне косвенных данных численность строителей дороги оценивается в 100 тысяч", — говорит Бабий.
По его словам, участников самого строительства в Красноярском крае практически не сохранилось. Оставшиеся в архивах отрывочные свидетельства красноярцев не создают полной картины.
"Местных на этом строительстве, в отличие от того же Норильлага, было мало. В основном, как писали исследователи, на 503-м строительстве работали осужденные по политическим статьям люди, которые были арестованы на освобожденных от фашистов территориях, бывшие фронтовики", — пояснил Бабий.
День за два
Строительство дороги велось практически вручную. Доставлять строительные материалы по ближайшим рекам помогали 19 катеров и 20 барж — суда флота НКВД СССР. С продвижением строительства на дороге стали появляться и маломощные паровозы — многие еще дореволюционного производства. Кстати, рельсы для строительства дороги тоже часто использовались еще "царские".
Началу строительства, по данным исследователей, не предшествовали доскональные геодезические обследования местности. Они были начаты уже после старта строительства и завершены только к 1952 году, поэтому в ходе работ было допущено много недочётов, часто дорога проседала в заболоченных участках. Паровозам приходилось двигаться крайне медленно, чтобы не произошел сход состава с рельсов.
Чтобы стимулировать заключенных к интенсивной работе, с самого начала строительства была введена особая система зачетов, когда арестанту, перевыполнившему дневной план, один день заключения засчитывался за два или даже за три.
Конец проекта
Строительство было внезапно прервано после смерти Сталина весной 1953 года. К этому моменту дорога была в значительной степени готова. По разным оценкам современных специалистов, было построено от 600 до 900 километров пути. Но из Москвы пришел приказ законсервировать стройку, после этого началась ее фактическая ликвидация, многие материальные ценности были либо брошены, либо уничтожены.
Как и в случае с численностью задействованных заключенных, оценить стоимость строительства достаточно сложно. Чаще всего исследователи называют сумму в 42 миллиарда рублей (в ценах до реформы 1961 года), но нельзя исключать, что это преувеличение.
Исследователь истории "мертвой дороги" Валерий Глушков (один из авторов книги "Полярная магистраль") приводит смету строительства, составленную к 1952 году. Согласно ей, полная стоимость строительства оценивалась в 6,5 миллиарда рублей. Из них 3,2 миллиарда рублей являлись затратами прошлых лет, оставшаяся сумма требовалась для завершения работ.
Для сравнения, по некоторым данным, за 1946—1952 годы в жилищное строительство в городах и рабочих поселках СССР было вложено государственных средств 80,3 миллиарда рублей в сметных ценах, введенных с 1 июля 1950 года.
Между тем, некоторые участки дороги, строительство которых успели завершить еще при Сталине (западная часть дороги), в настоящее время активно эксплуатируются. В 1960-е годы она помогла газодобытчикам открыть и освоить месторождения в районе Уренгоя.
Музей под открытым небом
На территории Красноярского края эксплуатируемых участков дороги не сохранилось. Сбором и сохранением материалов по истории "Стройки-503" занимается Музей вечной мерзлоты в Игарке. Там создана экспозиция, посвященная дороге "Салехард — Игарка" и воспроизводящая обстановку лагерного барака.
"Музей также добивается того, чтобы объявить район дороги охранной зоной. Стоит задача сохранить то, что осталось, потому что многое уже вывезено. По некоторым свидетельствам, в 1990-е годы там чуть ли не вертолетами вывозили особо раритетные вещи. Но пока есть остатки бараков, паровозов, сами рельсы. Чем дальше от жилья — тем сохраннее, потому что не растаскивают", — говорит Бабий.
С западной стороны "мертвой дороги" в Ямало-Ненецком автономном округе процесс создания "музея под открытым небом" идет более успешно. В мае 2011 года сотрудники местного отделения Русского географического общества (РГО) составили подробную карту "Стройки-501" с нанесенными на ней местами расположения исправительно-трудовых лагерей советского ГУЛАГа.
Кроме того, участники экспедиции РГО обнаружили и запечатлели на фото множество свидетельств сталинской эпохи: дрезины, паровозы, семафоры, стрелочные механизмы, мосты, рельсы разных производителей и годов выпуска.
Благодаря этим изысканиям, остатки трудовых лагерей, расположенных вдоль полотна недостроенной дороги, в настоящее время становятся популярными туристическими объектами и у россиян, и у иностранцев.
