Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.
Причины авиакатастрофы в Казани пока не вскрыты. Однако коренные проблемы в отрасли авиаперевозок появились не вчера и исчезать не собираются. Почему в России не так уж и безопасно летать?
Вертикальный заход
Поначалу сообщалось, что экипаж доложил о "непосадочной конфигурации" и попробовал уйти на второй круг, но самолет зацепил землю крылом и упал.
Однако на просочившейся в интернет записи с одной из камер наблюдения аэропорта видны последние секунды рейса 363. Не очень похоже, чтобы самолет упал из-за того, что цеплял крылом землю — машина просто и ровно входит в полосу, пусть не отвесно, но под очень большим углом.
В любом случае, вертикальная скорость при соприкосновении с землей была значительная: самолет просто разметало на куски, даже контейнеры бортовых самописцев оказались сильно повреждены.
Причины катастрофы
Проще всего с ошибкой экипажа. Большая часть катастроф и вообще летных инцидентов происходит именно по его, экипажа, вине. И первое, что вспоминается в связи с этим — катастрофа ровно такого же Boeing 737-500 под Пермью в сентябре 2008 года, когда целая цепочка неверных действий на посадке привела к тому, что был превышен допустимый крен, самолет перевернулся и вертикально вошел в землю. Однако на данном этапе говорить с уверенностью об этой версии совершенно невозможно.
Метеоусловия в Казани сложными не были. Не самая благоприятная погода, но условия настолько рядовые, что обращать на них особое внимание в этом случае вряд ли целесообразно.
Версию технической неисправности машины еще с воскресного вечера раздули соцсети. Тут же нашлось несколько человек, летевших этим же самолетом днем в Москву и "чуть было не упавших" при посадке — самолет сильно водило из стороны в сторону на глиссаде.
Вот, собственно, и все, что имело бы смысл сказать о казанской катастрофе прямо сейчас, не впадая в спекуляции. Остается только один вопрос, но главный, потому что касается он не погибшего борта, а всех оставшихся по эту сторону.
В мире было выпущено чуть менее 400 бортов модификации Boeing 737-500. Почему так получилось, что за всю историю эксплуатации из четырех катастроф самолетов этого типа две произошли именно в России?
Отрасль в аварийном состоянии
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2012 году в мире в среднем происходил один инцидент на 500 тыс полетов. В России и СНГ один инцидент приходится на 275 тыс полетов.
При этом по числу катастроф (то есть тяжелейшей формы авиационного происшествия с человеческими жертвами) Россия пока не собирается опускаться на уровень развитых стран.
Что наиболее интересно, так это состав авиаперевозчиков, находящихся в зоне повышенной частоты авиапроисшествий. В основном это небольшие авиакомпании.
О внедрении многоуровневых систем управления безопасностью полетов на основе современных подходов и говорить не приходится — это касается лишь левиафанов отрасли, да и у них процесс тоже идет болезненно.
Российский авиабизнес, мягко говоря, не относится к числу высокоприбыльных видов хозяйственной деятельности. Среднегодовая рентабельность отечественных авиаперевозок за минувшие 10 лет ни разу не поднималась выше 3,8% (при среднем показателе за весь этот период не выше 0,8%).
При этом надо понимать, что внутренние авиаперевозки почти сплошь традиционно убыточны, и основные доходы компании извлекают из международных рейсов и чартеров. А возможность получать международные рейсы и свободно ими оперировать неплохо коррелирует с размером авиакомпании.
В итоге получаем, прямо скажем, плохие показания для обеспечения безопасности полетов.
Возвращаясь в Казань
"Татарстан" — авиакомпания маленькая (с десяток лайнеров-магистральников, не считая 15 региональных Bombardier CRJ-200). Применимо ли к произошедшему в Казани описанное выше? Утверждать так нельзя, но кое-что отметить можно.
Авиакомпания "Татарстан" уже не первый год демонстрирует падение объемов перевозок на фоне роста задолженности. В течение 2013 года ситуация не изменилась к лучшему, например, в сентябре технические службы авиакомпании бастовали из-за просрочки зарплаты. При этом у республики есть вторая авиакомпания ("Ак Барс Аэро").
Далее, обратите внимание на число погибших. В салоне казанского "боинга" было 44 пассажира, при числе кресел для этой конфигурации 117. Загрузка, прямо скажем, невысокая, особенно для воскресного вечера, и несмотря на одну из самых низких стоимостей билета среди казанских рейсов компаний-конкурентов, вылетающих примерно в это же время.
Так или иначе, и без того невеселые времена татарской авиакомпании рискуют стать откровенно мрачными. Начаты проверки организации летной работы, в офисах авиакомпании идут выемки документов.
Куда и кому лететь дальше
Можно с уверенностью утверждать, что в случае с данной конкретной авиакомпанией проблема так или иначе будет решена. Возможно, вместе с судьбой бизнеса "Татарстана", а может, и нет.
Как говорят опытные летчики, у серьезных авиационных происшествий практически никогда не бывает одной конкретной причины. Это всегда следствие комплекса причин, каждая из которых необходима для трагического исхода, но лишь сойдясь все вместе в нужное время и место, они становятся достаточными для него.
Отрасль авиаперевозок переживает именно такое состояние: у нее нет одной отдельной причины, которая заваливает набок безопасность полетов. Работает все вместе — и копеечная экономия менеджмента, и сложившиеся де-факто устаревшие стандарты и обычаи регулирования, и дефицит кадров, и диспропорции конкуренции на рынке, и инфраструктурные проблемы, и многое другое.
В таком виде отрасль и долетела до Казани. Дальше, наверное, что-то все-таки придется менять.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
