Ни один современный самолет невозможно представить без комплекса бортового оборудования, который включает в себя системы связи, навигации, управления полетом, метеонаблюдения и так далее. Этот комплекс позволяет не только существенно упростить управление воздушным судном, но и, например, предупредить пилота о возможном столкновении. В ближайшей перспективе такие системы позволят пилоту видеть цели в любых погодных условиях днем или ночью, а также сажать вертолет в тумане, видя на экране четкое изображение поверхности с помощью своеобразного "парктроника".
О состоянии дел на российском рынке бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), проблемах, с которыми сталкиваются предприятия при разработке новых комплексов, о том, как выполняется гособоронзаказ 2013 года, а также о профильных новинках, которые будут представлены на МАКС-2013, в интервью корреспонденту РИА Новости Алексею Паньшину рассказал заместитель генерального директора по стратегическому планированию и выполнению гособоронзаказа ОАО "Концерн Радиоэлектронные технологии" Андрей Тюлин.
- Андрей Евгеньевич, как выполняется гособоронзаказ-2013? Все ли предприятия концерна справляются со своей задачей вовремя?
— Что касается гособоронзаказа (ГОЗ), то предприятия справляются со своей задачей там, где идет выпуск серийной продукции. Здесь проблем нет, потому что предприятия к этому подготовлены, кооперация уже "вписалась" в темпы поставок. А там, где идет освоение новой продукции, и особенно высокотехнологичной, мы столкнулись с определенными трудностями. Проблемы связаны в основном с поставками комплектующих от предприятий-изготовителей. В прошлом году мы уже с этой ситуацией сталкивались, в этом она, к сожалению, усугубляется. В связи с опережающими темпами роста ГОЗ на современные радиоэлектронные комплексы для всех родов войск, мы вынуждены осваивать новую технику, не успев закончить техперевооружение и предварительную подготовку производственных мощностей. Получилось так, что программа освоения серии новой техники и выполнение Федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса" (ФЦП ОПК) идут одновременно. По целому ряду высокотехнологичной продукции в рамках исполнения заданий ГОЗ нам необходимо увеличивать объемы производства ежегодно в два и более раза. Вы представляете, какие это темпы? А это ведь совершенно новая продукция, новые технологии, которых еще вчера у нас не было, но которые нам необходимы сегодня для производства этих изделий.
Вот, например, есть такой прибор автономной навигации БИНС-СП2, который, в частности, устанавливается и на истребитель пятого поколения (ПАК ФА). Мы его разработали, успешно испытали, и теперь нам нужно обеспечить его серийное производство. В прошлом году было поставлено 20 изделий, в текущем — 40, в следующем нужно около 100. И все это, что называется, "с нуля". Мы создали продукт, который на рынке сверхвостребован, а производство еще не подготовлено. Уже сейчас ведем необходимую работу и осваиваем кредитную линию, не дожидаемся, когда деньги по ФЦП ОПК будут выделены. То есть мы ищем пути, чтобы расширить узкие места и выполнить задания ГОЗ.
- Хватает ли бюджетных средств, выделенных на разработку и производство продукции военного назначения?
- Динамика поступления бюджетных средств напрямую зависит от государственного бюджетного процесса. Авансирование производится после заключения контракта, но сами контракты размещаются с некой задержкой. Зачастую приходится рисковать и финансировать комплектацию до размещения ГОЗ, иначе в производственный цикл не впишешься. Получается, что денег по контрактам, под которыми мы подписались, достаточно, но динамика их поступления входит в противоречие с самой логикой исполнения контрактов, приходится привлекать кредитные средства. Также есть сложности в исполнении контрактов по ВТС. Мы в основном комплектаторы. Оплата контракта, согласно его условиям, происходит тогда, когда заказчик получил готовую продукцию от финишного производителя. Представьте, мы комплектацию поставили, авиастроители изготовили самолеты, поставили их заказчику, и только когда заказчик принял изделия, он производит оплату. Так вот, этот процесс может длиться годами, а за это время инфляция и проценты по банковским кредитам съедают всю прибыль, которую мы планировали использовать для инвестиций в развитие концерна и НИОКР.
- С какими проблемами сталкивается концерн при разработке и производстве БРЭО?
— Большая проблема, с которой мы столкнулись, это резкое сокращение финансирования фундаментальных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию технологий и опытных образцов. Допустим, есть деньги на закупку оборудования, но нет денег на разработку техпроцессов. Ситуация, когда резко снижены затраты на формирование научного задела, порождает отложенные проблемы, и мы с ними уже начинаем сталкиваться. Денег на научно-исследовательские работы явно недостаточно.
Кроме этого, существуют большие трудности в сфере кадров. Мы не можем полноценно укомплектовать КБ и институты. Инженерный состав не полный. Мода на юристов, экономистов, менеджеров и журналистов (смеется) привела к тому, что мы сейчас по ряду направлений специалистов вообще набрать не можем. Договариваемся с региональными вузами по изменению программ подготовки, открываем профильные кафедры, заключаем договоры на подготовку специалистов. Проблема с кадрами – это кричащая проблема.
- КРЭТ занимает 75% рынка БРЭО для военной авиации. Есть ли цель довести эту цифру до 100%?
— Не вижу в этом смысла. У нас нет цели создать монополию и захватить внутренний рынок, на котором еще велик спрос на старые системы и комплексы БРЭО. Стоит ли производить сейчас старье? Мы фокусируем внимание на современном и перспективном БРЭО. Наша позиция – ни к чему изобретать велосипед, нужно брать имеющиеся технологии и делать новый инновационный продукт – готовое комплексное полностью интегрированное решение для конкретного борта. При этом важно выбирать лучшие технологии, и если они принадлежат иностранцам, нужно приглашать их партнерами в проект, чтобы консолидировать в своем продукте максимум преимуществ.
- Пользуются ли российские предприятия технологиями других государств при разработке БРЭО? Если да, то какие это государства?
— Конечно, пользуются. Когда мы стали вести разработку новых систем, то поняли, что разрабатывать их только по российским стандартам нет смысла. Первое условие, которое ставит ОАК, заключается в том, что мы должны сделать воздушное судно, которое будет продаваться как на российском, так и зарубежных рынках. Поэтому требования, которые предъявлены к нашим разработкам, соответствуют международным стандартам. Для того, чтобы их удовлетворить, мы обязаны обладать передовыми технологиями, в том числе зарубежными. Мы понимаем, что если не решим эту задачу сейчас, создать конкурентоспособный продукт у нас не получится. В основном необходимыми нам технологиями обладают компании США, Великобритании, Франции и Германии.
- Закупают ли зарубежные партнеры БРЭО российского производства? Если закупают, то в каких количествах, какие это страны и какое место РФ занимает на мировом рынке БРЭО?
— Чтобы зарубежные партнеры закупали у нас БРЭО, нам нужно получить европейский и американский сертификаты. У нас пока сертифицирована продукция только "Ульяновского КБ приборостроения" (УКБП), и думаю, что в ближайшее время мы начнем экспорт продукции. Мы только начинаем выход на международные рынки. Чтобы быть поставщиком, нужно удовлетворять международным требованиям и сделать так, чтобы твой продукт мог жить самостоятельно, а не только в составе готового изделия. Сейчас, естественно, наше БРЭО продается за рубеж, но только в составе самолетов, вертолетов и прочей техники, на которой оно установлено. Традиционно партнерами России в этой сфере являются страны Юго-Восточной Азии, Африки и Южной Америки.
- Что отличает современное российское бортовое оборудование от зарубежных аналогов? Превосходит ли оно продукцию конкурентов по характеристикам?
— Здесь нужно сравнивать не просто конкретную технологию отдельного изделия, нужно сравнивать функциональные возможности носителя (самолета или вертолета). Возьмем, например, Су-35, Ка-52, Як-130. По своим функциям эти изделия превосходят зарубежные аналоги интегрально. А эти функции реализует наше оборудование. Одномоментно догнать и перегнать своих конкурентов невозможно, поэтому мы пошли по пути интеграции функций, чтобы устройство удовлетворяло заказчика и потребителя. Здесь мы по многим образцам конкурентоспособны и заслуженно гордимся этим. Например, Як-130 имитирует фактически любой истребитель. Совсем не просто сделать так, чтобы летчик реально чувствовал модель поведения самолета, его отклик на органы управления, видел приборное поле максимально соответствующее тому, что он увидит, сев в кабину боевого самолета. Сколько лет необходимо нашим конкурентам, чтобы создать такой самолет?
Теперь взглянем на Су-35С с его невероятной маневренностью, способностью разворачиваться на 180 градусов практически на месте. Он может обнаружить воздушные цели на расстоянии 400 километров, такой дальностью не обладает радар ни одного истребителя в мире. При этом Су-35С оснащен самой точной в мире автономной инерциальной навигационной системой, делающей его фактически неуязвимым для средств ПВО противника. Вся авионика истребителя интегрирована в сложный комплекс, системы которого способны резервировать и заменять функции друг друга, не говоря уже об их прямом назначении – помогать пилотированию и ведению боя. Поэтому с точки зрения функционала систем мы сейчас немножко опережаем конкурентов.
По военной продукции, я считаю, у нас паритет. Есть преимущество по ряду систем, которые мы создали, — например, АФАР (активная фазированная антенная решетка — ред.) для МиГ-35, участвовавших в индийском тендере. Не могу раскрывать подробную информацию, но скажу, что мы даже имели обращения от некоторых европейских разработчиков по совместному созданию АФАР. Это говорит о том, что наши готовые изделия вполне конкурентоспособны.
- Что ваш концерн планирует представить на МАКС-2013?
— На выставках, как правило, показывают готовую продукцию. Мы на МАКСе будем показывать две новые разработки, которые еще нигде не были представлены. В частности, это нашлемная система индикации целеуказания для боевых вертолетов и ПАК ФА. Сейчас мы сделали к ней новый алгоритм обработки изображений, который позволяет видеть цели в любых погодных условиях днем или ночью.
Наверное, покажем новый надвтулочный радар для вертолета Ми-28Н, который устанавливается над лопастями вертолета. Это удачное решение, которое позволяет вертолету, приподнявшись над ландшафтом поверхности, сканировать пространство, оставаясь незаметным для противника.
Одним из интересных и перспективных направлений является создание так называемых потолочных коллиматорных индикаторов. В настоящее время предприятия ведут ОКР по созданию таких изделий. Сейчас у летчика есть приборное поле, глядя на которое он получает информацию о полете, целях и т.д. В перспективе этой панели с приборами не будет. Вместо нее будет прозрачное стекло, на котором отображается полетная информация. Таким образом, летчику не придется отвлекаться на приборы, он сможет следить за обстановкой за бортом через такое стекло. На МАКСе мы не покажем этого, но такие разработки у нас ведутся. Пока такие системы есть только в гражданской авиации, а в военных самолетах никто этого не ставил. Мы будем первыми.
Плюс ко всему у вертолетов появится своеобразный "парктроник", когда летчик сможет в полном тумане или ночью виртуально видеть полосу. Думаю, мы ее покажем на следующем МАКСе.
