Материал подготовлен для портала РИА Новости >>
Самарский завод "Авиакор" передает заказчику последний построенный самолет Ту-154. Больше эту машину, выпущенную без малого в тысяче экземпляров, производить не планируют.
Ту-154, впервые поднявшийся в воздух в 1968 году, пожалуй, можно считать если и не венцом развития советских магистральных лайнеров, то безусловным символом отечественной гражданской авиации. В истории он останется и как самый массовый отечественный реактивный лайнер, и как правительственный борт.
Несмотря на весьма неплохие показатели надежности, Ту-154 стал участником целого ряда громких катастроф. В их числе - падение с высоты 11,6 тысячи метров под Учкудуком в 1985 году, сходное с ним крушение под Донецком в 2006 году, а также гибель в 2010 году под Смоленском личного борта президента Польши Леха Качиньского. Три крупные катастрофы с участием этого лайнера со значительным числом жертв также записали на свой счет иранские перевозчики.
Тем не менее Ту-154, в отличие от своего капризного "дедушки" Ту-104 (про которого сложили тот самый ядовитый стишок "за две минуты до могилы довезет"), пользовался заслуженным уважением летчиков. Машина тяжелая и сложная, со своей спецификой, которую надо было понять, но, по многочисленным отзывам, дававшая подготовленному летчику широчайший набор пилотажных возможностей.
Все еще летает
Летает, но уже только внутри страны и с каждым годом все меньше. За минувшее десятилетие количество Ту-154 на перронах отечественных аэропортов сократилось радикально. В начале 2000-х это был самый распространенный тип магистрального самолета у отечественного перевозчика.
Но время шло, и выработка ресурса на фоне нарастающего потока импорта сделала свое дело: в данный момент позицию "самого распространенного" удерживает Airbus A320, а оставшиеся Ту-154 откровенно доживают последние годы в эксплуатации. На начало 2013 года во всем мире оставалось на ходу не более сотни машин, из них у отечественных перевозчиков - порядка трех десятков.
"Гражданка" от новых Ту-154 отказалась, последние машины строились уже для ведомственных заказчиков - в данном случае для министерства обороны. А у военных и Ту-134 в специсполнении до сих пор летает. Так что там эти машины еще сохранятся, а вот обычным гражданам уже не придется отправиться в небо на "символе".
Кто-то не пришел на смену
"Сто пятьдесят четвертые" должен был менять Ту-204. Да, тот самый, попавший в абсолютно конфузную (если можно так называть происшествие с жертвами) катастрофу в декабре минувшего года, когда лайнер из-за отказа реверса двигателей чуть не вынесло на Киевское шоссе (его обломки таки долетели).
Несмотря на такую, с позволения сказать, "рекламу", Ту-204 - самолет в целом неплохой даже с такой чувствительной для советских/российских машин стороны, как топливная эффективность, но отягощен традиционной тяжелой наследственностью отечественного авиапрома.
Он перетяжелен в сравнении с конкурентами (тем же семейством A320), и, кроме того, требует сложного и трудоемкого обслуживания и регулирования бортовых систем. В условиях неразвернутости массового производства и доводки отдельных машин чуть ли не в индивидуальном порядке это приводит к дополнительным денежным потерям эксплуатанта, и в итоге лайнер берут крайне неохотно.
Выбытие Ту-154, запоздавшее минимум на 10-15 лет (по-хорошему, крупносерийное производство Ту-204 надо было разворачивать еще в начале 90-х, но тогда много чего надо было), компенсировали импортом более дешевых и удобных в эксплуатации боингов и аэробусов из той же ниши. Облик отечественного воздушного флота кардинально изменился за считанные годы.
Будет ли у Ту-154 отечественный сменщик?
Будет, но не сразу. Похоже, в условиях потери времени на постановку в серию Ту-204 единственный шанс остался только у заново спроектированного самолета с жестким контролем веса и внедрением современных подходов к жизненному циклу.
Такой аппарат разрабатывается - это МС-21 корпорации "Иркут". Но машина пока еще только, как говорили раньше, "на доске" (анахронизм - правильнее сказать "в цифре", сейчас технику разрабатывают с использованием систем автоматизированного проектирования): первый полет запланирован на 2015 год, а поставки на рынок - с 2017-го.
Задачка для МС-21 поставлена тоже непростая: драться за место под солнцем придется с уже пользующимся бешеной популярностью в предзаказах A320Neo, с его оппонентом Boeing-737Max и, возможно, с китайским C919. Последний под изрядным вопросом, но и первых двух конкурентов будущему наследнику Ту-154 хватит вполне.
А "сто пятьдесят четвертый" пошел на покой. Хватит уже. А то получается как в старой шутке про уточнение числа реально работающих в стране: "Для работы остались только вы и я, и с этого момента - в основном вы, потому что я уже устал выполнять свой долг перед страной в одиночку".
Константин Богданов
