Мария Селиванова, экономический обозреватель РИА Новости.
Транспортные власти Москвы считают, что решить проблему пробок в столице можно только через развитие общественного транспорта: маршрутные сети будут перепроектированы, трамвайное сообщение расширится, а полосы общественного транспорта будут защищены - механически - от въезда автомобилей. Пересмотр маршрутной сети состоится уже к весне 2013 года.
Эксперты утверждают, что эти меры - важная часть комплексной программы развития транспорта в столице, но эффективными они могут быть только как один из ее элементов. Не менее важно сделать проезд на личном автотранспорте по городу экономически невыгодным, а сам общественный транспорт - удобным и недорогим.
Приоритет общественного транспорта в городе-миллионнике с исторической застройкой - мера вполне логичная. Значительно расширить дороги невозможно, решить проблему пробок путем запретов въезда в центр городские власти не хотят.
Тем не менее, более половины рабочих мест жителей города сосредоточены на 6% его территории - в центре. Выход очевиден: нужно развивать общественный транспорт.
Маршруты будут изменены
Маршрутная сеть города, которая сложилась исторически, в ближайшее время может быть пересмотрена. Власти намерены уже к весне 2013 года изменить дублирующие друг друга маршруты. Это позволит увеличить скорость передвижения автобусов и троллейбусов, рассказал РИА Новости первый замглавы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов.
Полосы общественного транспорта будут сохранены. Городские власти рассматривают возможность установить некие механические средства, "которые будут препятствовать выезду на эту полосу", сказал Михайлов. Кроме того, интенсивность движения по полосам общественного транспорта будет увеличена. Как минимум один автобус будет проезжать по "выделенкам" каждые три минуты. Хотя уже сейчас есть участки, по которым проезжает до 60 единиц пассажирского транспорта в час, отметил Михайлов.
Мэрия имеет амбициозные планы по развитию трамвайного сообщения, хотя последние два десятка лет трамвайная сеть неуклонно сокращалась.
Будут отремонтированы уже имеющиеся пути, остановки, построены павильоны, а там, где возможно, трамвайные пути будут перенесены с проезжей части. Кроме того, городские власти в 2013 году обещают продлить уже имеющиеся маршруты и расширить трамвайную сеть.
Без санкций не обойтись
Пока многие москвичи и жители Подмосковья ежедневно едут на работу в центр города на личном автомобиле, паркуются на проезжей части и газонах, говорит РИА Новости научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
Как результат - забитые машинами дороги в столичном регионе. Потому что "поездка на автомобиле дешевле и комфортнее, чем на общественном транспорте. Такого нет нигде и, думаю, не должно быть", заявил на днях в интервью газете "Коммерсант" министр правительства Москвы Максим Решетников. Он предлагает повышать плату за владение машиной, в частности, транспортный налог.
"Владение автомобилем в Москве недопустимо дешевое удовольствие: тратиться приходится только на стоимость машины, ОСАГО и бензин", - говорит Михаил Блинкин.
Действительно, затраты российских автовладельцев состоят из расходов на покупку самого авто, страховки, оплаты топлива и транспортного налога. Так что приобретение машины становится одной из первых крупных покупок россиянина, который по уровню дохода относит себя к среднему классу.
Одна из причин массовой покупки машин - недостаточная развитость и комфорт общественного транспорта. Хотя меры, которые необходимо принять для его развития, многократно апробированы.
Надежда на дотацию
Например, китайцы, пытаясь пересадить автомобилистов на общественный транспорт, сделали его более удобным, надежным и безопасным. В частности, перевозить людей стали в комфортных вагонах, составили удобное расписание движения и тщательно его соблюдали, рассказал профессор Центра исследований городского транспорта Академии Минтранса КНР У Хунян.
По данным аналитического агентства "Автостат", в России сейчас из 900 тысяч автобусов почти половина - 48,5% - старше десяти лет, еще четверть - старше пяти лет. Вряд ли эти машины оснащены хотя бы кондиционером, наличие которого однозначно входит в понятие удобства при поездке.
В перспективе обновлению автобусов и троллейбусов может способствовать программа утилизации общественного транспорта, о возможном появлении которой заявил 16 августа президент Владимир Путин.
Кроме того, китайцы поняли, что функционирование общественного транспорта в городах возможно только с помощью госдотаций, а потому установили низкие цены на проезд. Разовая поездка в наземном транспорте в Пекине стоит 1 юань (5 рублей), проезд в метро - 2 юаня (10 рублей).
Стоимость одной поездки в троллейбусе или автобусе в Москве составляет 28 рублей. При этом мэрия почти ежегодно увеличивает тарифы (последний раз - с 1 января 2011 года, когда проезд подорожал на два рубля).
Для повышения привлекательности общественного транспорта мэрия Москвы заявляла о намерениях ввести единый билет для проезда на разных видах транспорта, как во многих крупных городах Европы.
В Праге, например, по такому билету можно ездить 75 минут, делая пересадки и меняя виды транспорта. Такая мера может удешевить проезд, но окончательное решение чиновники еще не приняли.
Пока же проезд на общественном транспорте часто оказывается дороже, чем поездка на автомобиле.
"Сегодня проезд на трамвае и метро обошелся мне в 56 рублей, а такая же поездка на авто обходится в 32 рубля, то есть в стоимость бензина", - говорит Блинкин.
Пока стоимость проезда не подешевеет или затраты на автомобиль не подорожают, стимула пересесть на автобус и метро у российских автолюбителей не будет, говорят эксперты.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
