Константин Богданов, военный обозреватель РИА Новости.
Крупные международные авиасалоны – это всегда ярмарка летной техники. Британский салон в Фарнборо, который открывается 9 июля, в этом году не станет исключением, и в связи с этим было бы интересно взглянуть на то, как эволюционируют российские подходы к экспорту самолетов и вертолетов.
Отечественный авиапром традиционно вывозит за рубеж большие пакеты военной техники, но в этот раз российская делегация, помимо традиционной боевой авиации, будет делать мощный упор на гражданское авиастроение: лайнеры Sukhoi Superjet 100 и МС-21.
Этим машинам, а также их вероятным наследникам придется занять свое место в экспорте российской авиатехники, если Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) всерьез осуществит диверсификацию выпускаемой авиации.
Тактическая авиация: опорная база ОАК
Так получилось, что российский авиаэкспорт после 1991 года сложился как экспорт тактической авиации, а экспорт тактической авиации крутится вокруг одного и того же, в сущности, блестящего образца советского авиапрома. Это платформа Т-10 разработки КБ Сухого.
На ней строились и строятся масса машин: Су-27, Су-30 всех инкарнаций, Су-34 и, наконец, Су-35. И если специфический истребитель-бомбардировщик Су-34 за рубеж не поставлялся (а новейший Су-35 пока просто не успел туда попасть), то все прочие за границу уходили сотнями.
В перспективе ситуация изменится лишь условно. Платформа Т-10 как предельное изделие четвертого поколения продолжит пользоваться затухающим спросом, разве что некоторую долю медленно уходящих с рынка Су-30 подхватит новый Су-35, имеющий неплохой экспортный потенциал.
Здесь работы для "суховских" заводов даже не считая крупного внутреннего заказа будет в достатке. Тем более, что, скажем, на том же Иркутском авиазаводе, занятом выпуском истребителей Су-30МКИ, собирается еще одно перспективное с точки зрения экспорта изделие: новый учебно-боевой самолет Як-130.
Судьба другого гиганта боевого авиастроения – РСК "МиГ" – пока не внушает каких-то радужных ожиданий с точки зрения экспорта. "МиГ" – балованное детище советского ВПК, но за 90-е и 2000-е годы многочисленные промышленные мощности (и кадры) микояновской кооперации отстали в своем развитии от обеих групп, занятых выпуском куда более востребованной на внешнем рынке "суховской" техники (холдинга "Сухой" и корпорации "Иркут").
Строго говоря, для РСК "МиГ", не располагающей избытком экспортных денег, которые можно было бы направить на модернизацию, огромные заказы скорее повредили бы, чем помогли. Встречались мнения, что если бы МиГ-35 вдруг выиграл тот чудовищный тендер на 126 истребителей для ВВС Индии (который в итоге достался французам), то задача подготовки производства для выпуска этой техники стала бы очень крупной проблемой.
В данный момент "МиГ" осваивает ограниченный объем контрактов, в первую очередь связанный с палубным истребителем МиГ-29К, разработанным фактически заново под требования Индии и теперь закупаемым также авиацией ВМФ России. Кроме того, продаются пакеты модернизации, причем наибольший успех достигнут в той же Индии (программа МиГ-29UPG по модернизации парка индийских МиГ-29Б еще советской поставки).
Попытки продать сухопутную версию МиГ-29К в том или ином виде (МиГ-29М/М2, МиГ-35) пока ни к чему выдающемуся не привели. МиГ-29М планируется к поставкам в Сирию, но сложившаяся вокруг этой страны обстановка изрядно повышает риски для реализации этого контракта. Принципиально новых же разработок у микояновского КБ пока не анонсировано.
Если для РСК "МиГ" вопрос поэтапного, эволюционного наращивания выпуска (и экспорта) боевой техники четвертого поколения является здоровой основой модернизации всего производственного комплекса, то для прошедших эту стадию "суховцев" настало время следующего шага. Это – переход к диверсификации выпускаемой техники, в первую очередь за счет гражданской продукции.
Диверсификация путем демобилизации
В 2000-е годы российский авиапром, совершив несколько фигур высшего пилотажа по части консолидации активов, озаботился задачей разработки новых гражданских авиалайнеров. Первые плоды этого стремления со скрипом начали проявляться только в последние пару лет, хотя изначально горизонты были куда как оптимистичнее.
Так, прошедший около года назад авиасалон МАКС-2011 стал бенефисом гражданской авиатехники: на нем чуть ли не впервые получилось так, что на переднем плане заключались контракты не на боевую авиацию, а на пассажирские самолеты новой разработки.
Это был только-только полетевший Sukhoi Superjet 100 (разработан в КБ Сухого, производится холдингом "Сухой" в Комсомольске-на-Амуре) и пока даже не летавший лайнер МС-21 (разработка КБ Яковлева, предполагается к производству на Иркутском авиазаводе корпорации "Иркут"). На последний, к слову, на сегодняшний день заключено контрактов на сумму около 10 млрд долларов.
Эта часть потенциального авиаэкспорта наиболее интересна, но и наиболее проблемна с точки зрения развития.
Во-первых, гражданская авиатехника живет в куда более рыночных условиях, чем военная (для которой, в сущности, понятие "рынка" применимо крайне условно). Это значит, что на обычных "двусторонних" договоренностях требуемый объем продаж сделать не выйдет, а за чистую прибыль придется буквально драться.
Во-вторых, гражданский и военный сегменты российских авиапроизводителей производителей различаются принципиально. В области боевой авиации Россия приличными сериями производит абсолютно конкурентоспособные машины, обладающие целым рядом привлекательных черт и оригинальных инженерных решений.
В области же гражданской авиации сильно заметно отставание от мировых производителей (Boeing и Airbus), рынок тесен и вполне понятное недоверие к новой технике будет задавать определенный гандикап для отечественной техники. Напомним, однако, что в свое время бразильскому концерну Embraer удалось фактически с нуля удачно вписаться в рынок региональной авиации и стать там глобальным игроком.
Для того, чтобы стать по-настоящему диверсифицированным авиаконцерном, ОАК придется отказаться от акцента на экспорте боевой авиатехники и "вскрыть" для своих заводов мировой рынок авиалайнеров.
Одними поставками "суперджетов" российским государственным авиакомпаниям здесь не обойдешься: российский гражданский авиапром может спасти внутренний спрос, простимулированный государством, но жить его заставит только заметный и стабильный экспорт, основанный на рыночной конкурентоспособности выпускаемых образцов.
Те, кто умеет вращаться
ОАК еще только предстоит достичь того уровня сбалансированности, который уже демонстрирует вертолетостроение. Поставки российских вертолетов достигли вполне органичной структуры: поставки на экспорт и на внутренний рынок делятся примерно пополам, при этом военная и гражданская продукция тоже близки к равновесности.
Достигается это за счет качественной эксплуатации советского наследия: например, семейство Ми-8/Ми-17 – вертолет мало того, что многоцелевой, так еще и двойного назначения. А поставки специализированной боевой техники (типа тех же ударных Ми-28Н или Ка-52) запущены за счет желания государства обновить вертолетный парк. Постоянный уровень заказов позволил поддерживать заводы в приличном состоянии и довольно быстро наращивать объем выпуска, согласуясь со спросом.
Проблема "Вертолетов России" кроется не в настоящем (которое вполне успешно), а в неопределенном будущем. Пользуясь отличной конъюнктурой на текущую линейку продукции, корпорация попросту обязана инвестировать в новые разработки: "имеющий преимущество обязан атаковать под угрозой его потери", как выражаются шахматисты.
В этом смысле задача вертолетчиков отличается как от задач гражданского авиасектора, так и от военных. Производство вертолетов уже отлажено (или отлаживается), рынки завоеваны, однако принципиально новые разработки еще только предстоит создать и продвинуть.
Впрочем, в отличие от гражданских (и практически всех военных, за исключением холдинга "Сухой" и корпорации "Иркут") самолетостроителей, тылы "Вертолетов России" выглядят достаточно прочными для экспериментов в области обновления производственных линеек.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
