Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.
Российский авиалайнер Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), пропавший 9 мая в Индонезии, найден - он потерпел катастрофу, врезавшись в гору. В судьбе многострадального долгостроя российского гражданского авиапрома случился лихой поворот, который, несмотря на всю его трагичность, можно пройти, не потерпев фиаско - история это подтверждает.
Маневр у отвесного склона
Российский лайнер Superjet 100, борт серийный номер 95004, пропал с экранов радаров, когда выполнял демонстрационный полет в Индонезии, южнее Джакарты. Машина уже возвращалась на аэродром, но потом с ней была потеряна связь.
Аварийные маяки лайнера жизни не подавали. Поэтому рассматривалось сразу несколько версий происшествия, в том числе и угон самолета. На последнее только и оставалось надеяться, когда вышли все сроки по топливу: мол, угнали и где-нибудь втихую посадили.
Призрак надежды развеялся утром 10 мая: на поросшем лесом отвесном склоне вулкана Салак, в окрестностях которого и пропал самолет, с вертолетов поисково-спасательных служб разглядели мелкие обломки, разбросанные на большой площади. Такое впечатление, что самолет разлетелся в мелкие брызги.
На борту лайнера, по последним данным, находилось 45 человек, из них восемь россиян, включая членов экипажа и сотрудников компании "Сухой". На данный момент информации о выживших нет.
Российский лайнер с миру по нитке
Проект RRJ (Russian Regional Jet), результатом которого и стал лайнер Sukhoi Superjet 100 (в двух вариантах - нормальной и увеличенной дальности, оба на 75 или 95 мест), был запущен еще в самом начале 2000-х годов.
Под проект была создана отдельная компания ("Гражданские самолеты Сухого"), широко привлекавшая к созданию машины иностранных смежников. Проект двигал один из "моторов" российского авиапрома - Михаил Погосян, на тот момент глава АХК "Сухой", а ныне - президент Объединенной авиастроительной корпорации.
Проект тянулся ни шатко, ни валко, пока, наконец, в мае 2008 года не состоялся первый полет, а с 2011 года самолет потихоньку начал поставляться заказчикам. Производится лайнер на головном заводе ОКБ Сухого в Комсомольске-на-Амуре и позиционируется как новая российская разработка.
Насчет новизны и состоятельности машины можно спорить, мнения на этот счет существуют различные - довольно трудно поддерживать планку, когда твоими прямыми конкурентами являются уже устоявшиеся линейки региональной авиации производства бразильского Embraer и канадского Bombardier.
С недавних пор образовалась новая головная боль: на этом поприще начал пробовать себя Китай, продукция которого пока что если и не качественнее основных игроков, то, во всяком случае, дешевле.
А вот насчет "российскости" машины все обстоит куда как менее радужно. В сущности, чисто отечественного в ней - конструкционные материалы, элементы фюзеляжа, плоскости да набор вспомогательного оборудования. Кроме того, французские двигатели SaM-146 на самом деле совместной разработки: целый ряд агрегатов в них создавался на НПО "Сатурн". А вот почти все остальное - импортное, включая авионику, электрику, системы управления и даже вспомогательную силовую установку.
"Суперджет" успел стать притчей во языцех. Ядовитую кличку "Попилджет", прилипшую к нему в Рунете, придется отдирать едва ли не с мясом, доказывая свою состоятельность вдвойне, втройне - и далее постоянно. Скептиков тоже можно понять: слишком уж мало после 1991 года было успехов у отечественного хайтека, в особенности у авиапрома.
А уж в гражданском авиапроме и вовсе творилась мерзость запустения, усугубляемая категорической недостаточностью кормовой базы. Проектов-то лайнеров было много, а вот реально выжило всего ничего: только-только выкаченный из цехов "Суперджет" ОКБ Сухого да перспективный МС-21 корпорации "Иркут" (который, к слову, еще пока даже не взлетел). (И третье имя в этой линейке в ближайшее время появится очень навряд ли.)
Так что перед запуском "освоения выделенных средств" драка шла такая, что только перья летели.
Катастрофа и перспективы
Есть такой эффект как "аберрация близости": то, что вы видите сегодня, сейчас и постоянно, кажется важным и судьбоносным. Любые неудачи выглядят непоправимыми трагедиями.
Вот пример из совсем недавнего прошлого: слово "Булава" стало синонимом летающей аварийности, а между тем в доле неудачных испытаний этого ракетного комплекса нет ничего сверхъестественного. Бывали в истории разработки и похуже - но не было таких историй в прямом эфире, да еще и "с показом слайдов", как в декабре 2009 года, когда северная Норвегия созерцала в вечерней тьме уникальное спиралевидное явление необъяснимой природы.
С самолетами тоже все обстоит похожим образом. "Суперджет" ставится на серию, его лихорадочно доводят до ума, там еще полно сырых узлов и нерешенных проблем, но одна катастрофа (напомним, пока еще не ясно, почему именно произошедшая - и с весьма вероятной картиной ошибки пилотирования) погоды не сделает. Хотя в ближайшее время нас совершенно точно ждет водопад публицистической активности, в которой в той или иной форме на "Суперджете" будет ставиться крест.
Тут хочется припомнить еще совсем свежую историю. 26 июня 1988 года в ходе демонстрационного полета зацепил верхушки деревьев и упал на землю один только-только выпущенный из заводского КБ европейский авиалайнер. Это тоже вызвало шквал пересудов и скепсиса на тему судьбы той машины. С тех пор прошло без малого 24 года. Количество закупленных "аэробусов" А320 во всех своих модификациях достигло почти 2800 единиц, еще свыше 2700 - заказано к выпуску (и это не считая "смежных" A318, А319 и A321).
Так что индонезийская катастрофа, при всей трагичности, до известной степени может считаться "плановой", расчетной и допустимой. И не может быть никаких сомнений в том, что у "Суперджета" все еще впереди.
А вот что именно его ждет там, зависит от всей "вертикали власти" отечественного авиапрома - и той, что подконтрольна Михаилу Аслановичу Погосяну, и той, которой подконтролен он сам.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
