Международный аэропорт имени Бенито Хуареса в Мехико, один из крупнейших в мире, может в будущем выйти на биржу для привлечения дополнительных инвестиций и вообще изменить свое месторасположение, разместившись за пределами города. "Выход на биржу возможен в случае реализации плана по переносу аэропорта за пределы города - в район Тескоко", - сообщил корреспонденту РИА Новости генеральный директор аэропорта Эктор Веласкес-и-Корона.
Что есть и что будет?
Аэропорт Мехико расположен прямо в черте города, и каждые полторы минуты там садятся или взлетают самолеты. Причем летят они прямо над городскими кварталами. В 2008 году это привело к трагедии, когда легкий самолет, на борту которого находился глава МВД страны, упал на улицу в центре Мехико в час пик. В результате авиакатастрофы погибли 13 человек, в том числе министр, пострадали около 40 человек, сгорело почти 30 автомобилей.
После строительства нового аэропорта в районе Тескоко нынешние терминалы в черте города должны быть закрыты, подчеркнул Веласкес-и-Корона. "Согласитесь, что есть и еще одна причина: все-таки наш аэропорт не самый большой для такого огромного мегаполиса, как Мехико, и сейчас проводятся предварительные исследовательские работы по созданию нового аэропорта в Тескоко, неподалеку от Мехико, там будет 4-5 взлетно-посадочных полос, которые смогут работать одновременно", - добавил он.
В случае принятия решения о строительстве нового аэропорта он будет создаваться на основе частного и государственного партнерства, потому что речь идет об очень больших инвестициях. Однако решение о выходе на биржу будет приниматься правительством, и оно носит политический характер. "Конкретный срок зависит именно от этого, вопрос должен пройти обсуждение в парламенте и еще в десятке инстанций", - подчеркнул Веласкес-и-Корона.
Всего в современном аэропорте два терминала. Первый был открыт в ноябре 1952 года, второй - в 2007 году, причем строили второй терминал всего два года. Общая площадь аэропорта - 747 гектаров, он имеет две ВПП длиной 3,985 и 3,963 тысячи метров соответственно и шириной 45 метров. В день производится примерно тысяча операций, связанных с обслуживанием взлетов и посадок самолетов. В сутки аэропорт генерирует 16 тонн мусора.
В 2011 году аэропорт обслужил 26,368 миллиона пассажиров. "Мы предполагаем рост примерно на 5% каждый год, однако этот процесс был осложнен экономическими проблемами в США и эпидемией гриппа, что тоже нанесло удар по увеличению пассажиропотока; кроме того, кризис в авиакомпании Mexicana de Aviacion также не мог не сказаться на статистических данных", - признал гендиректор.
При этом в течение пяти лет аэропорт Мехико планирует выйти на показатель в 32 миллиона пассажиров в год. Сейчас он занимает уверенное второе место в Латинской Америке по пассажиропотоку после одного из трех аэропортов Сан-Паулу.
Первый терминал воздушной гавани вплоть до 2007 года, когда вступил в строй второй терминал, обслуживал до 22 миллионов пассажиров в год, хотя был рассчитан годовой пассажиропоток в 18 миллионов человек. Возможности второго терминала позволяют обслуживать не менее 14 миллионов человек в год.
Государству - всё, но не везде
Сейчас аэропорт Мехико на 100% принадлежит государству. "Это касается как ВПП, так и самой инфраструктуры", - отметил Веласкес-и-Корона. Раньше такая же ситуация была во всех аэропортах Мексики, но сейчас она изменилась.
Всеми аэропортами страны ранее управляла госкомпания ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares), однако примерно 10 лет назад многие воздушные ворота были отданы в концессии и их по территориальному и иным признакам разделили на три группы - Sureste, Pacifico и Centronorte. Впоследствии на основании этих групп были сформированы блоки аэропортов - рентабельных и нерентабельных.
Многие аэропорты были отданы в руки частных инвесторов, в том числе и иностранных. "К примеру, в группу аэропортов Pacifico с центром в штате Халиско пришли испанские и мексиканские инвесторы, сейчас они вкладывают средства в развитие примерно 10-12 аэропортов региона", - отметил Веласкес-и-Корона.
Другой пример - город Монтеррей в штате Нуэво-Леон (группа Centronorte). "Туда пришли французские инвесторы, а в группу Sureste с центром в Канкуне пришли в качестве партнеров и инвесторов датчане", - уточнил руководитель воздушного порта Мехико, добавив, что аэропорт Канкуна относится к категории частных.
Чаще всего речь идет о долгосрочных концессиях, под условия которых подпадет абсолютно все имущество аэропортов, включая ВПП. "Однако в этой группе мы видим рентабельные аэропорты, которые окупают себя и приносят прибыль инвесторам", - подчеркнул эксперт.
В Мексике есть, однако, и огромное количество других аэропортов, менее крупных и менее рентабельных, которые находятся в собственности федерального правительства. Ими по-прежнему управляет компания ASA. "Исключение - это как раз аэропорт Мехико, который, находясь в федеральной собственности, не только не получает денег из казны, но еще и приносит государству ежегодно 4 миллиарда песо (около 320 миллионов долларов)", - уточнил Веласкес-и-Корона.
Есть также аэропорты с совместным управлением федерального правительства, властей штата и частных инвесторов, как, к примеру, воздушная гавань в городе Толука недалеко от Мехико.
Мехико-коннект
Столичный аэропорт не имеет статуса узлового, или хаба. "Хотя планы превратиться в хаб у нас есть, так как мы "покрываем" почти всю Латинскую Америку: это может касаться полетов в первую очередь из США в Центральную Америку, потому что из Штатов прямых рейсов туда нет, а у нас их достаточно много", - сообщил Веласкес-и-Корона.
Такие компании Центральной и Южной Америки, как Copa, LAN, Taca, Cubana de Aviacion, Lacsa, Avianca, летают в Мехико на регулярной основе, что позволит в дальнейшем оперировать термином "хаб" в отношении аэропорта имени Бенито Хуареса, считает он. "Срок зависит от достижения двусторонних договоренностей с различными странами", - отметил гендиректор аэропорта.
К тому же найти сейчас свободное время для прибытия новых самолетов трудно, так как расписание очень плотное. "Этот вопрос нужно решать отдельно и взвешенно", - уточнил Веласкес-и-Корона.
В тоже время очень многие пассажиры по достоинству оценили меры безопасности, реализованные в Мехико (но об этом ниже), и теперь предпочитают именно этот город как перевалочный пункт для полета в Европу. Одновременно они еще и проводят некоторое время в Мехико.
"Вообще наиболее выгодный маршрут для полета из Латинской Америки в Европу - Майами, однако огромное количество ограничений, имеющих место в США, в частности, наличие визы, нам помогли", - подчеркнул чиновник, находящийся у руля аэропорта Мехико уже восемь лет.
Россиян в небе не видно
По словам Веласкеса-и-Короны, сейчас в обоих терминалах аэропорта Мехико работают 29 пассажирских и 25 грузовых компаний. В то же время российских перевозчиков среди них нет. "Пока никаких планов возобновления регулярных рейсов из Москвы в Мехико нет, в основном к нам летят туристы чартерами, а что касается деловых поездок, то число их не столь велико и такие люди используют в основном другие пути - через Амстердам, Мадрид, Париж, Франкфурт", - уточнил он, предложив поинтересоваться и у российских авиакомпаний, почему они не хотят летать напрямую в Мехико.
Что касается возможности летать российским компаниям в Мехико с промежуточной посадкой в Канкуне, куда уже летают "Аэрофлот" и "Трансаэро", то это, как выяснилось, очень сложно, потому что на иностранные компании накладываются ограничения на полеты с промежуточными посадками и дополнительным приемом пассажиров. "Это все равно, как если бы мы захотели летать в Москву, а потом, к примеру, из Москвы осуществлять еще и внутренний рейс в какой-нибудь другой российский город, - пояснил Веласкес-и-Корона. - Да, такая возможность теоретически есть, но сделать это на практике очень и очень сложно, так как рынок закрыт в целях защиты своих компаний и подобная ситуация складывается в очень многих странах мира".
Разделять или нет?
Специализацию аэропортов Веласкес-и-Корона считает возможной только в случае очень большой географической близости воздушных гаваней одного города и большого числа пассажиров и грузов. "Однако в любом случае практически невозможно создать аэропорт, предназначенный только для грузовых перевозок, потому что примерно 70% грузовых перевозок осуществляются именно пассажирскими самолетами", - напомнил он.
То же самое происходит и с организацией в современных условиях аэропортов только для национальных или международных полетов. В этом случае невозможно будет организовать стыковочные рейсы и пересадки пассажиров из-за трафика в крупных городах, проще говоря, пробок.
Безопасность по уму
В аэропорту Мехико в последние годы удалось кардинально улучшить ситуацию с обеспечением безопасности. К примеру, раньше менять деньги в обменных пунктах аэропорта было просто опасно: людей грабили по дороге в город после обмена.
"В первую очередь мы существенно увеличили число охранников внутри аэропорта, был ограничен внешний обзор за окошками обменных пунктов, чтобы не было видно, меняет человек один доллар или тысячу", - продолжил Веласкес-и-Корона. Причем если служба охраны теперь видит какого-либо подозрительного человека, долгое время стоящего рядом с обменником или разговаривающего вблизи него по мобильному телефону, к нему подходят и просят отойти от окошка.
В Мексике вообще запрещено разговаривать по мобильным телефонам во многих учреждениях типа банков именно по соображениям безопасности. Также запрещено появляется в банках в кепках и темных очках.
Кроме того, в аэропорту установлены 800 камер слежения, которые фиксируют происходящее во всех помещениях воздушной гавани. Вообще же здесь три уровня охраны: федеральная полиция, вспомогательная полиция и частная охрана. "Все они взаимодействуют, но в случае совершения серьезного преступления типа кражи ответственность за него ложится в первую очередь на федеральную полицию, так как здание находится в федеральной собственности, они - первые, кто должен среагировать на правонарушение", - сообщил гендиректор.
Федеральная полиция Мексики является элитным правоохранительным подразделением, созданным в 1998 году для борьбы с преступностью на всей территории страны. В 2008 году она была реформирована, основной целью для федеральной полиции была названа борьба с наркокартелями и организованной преступностью. Ее "боевой" состав превышает 40 тысяч человек.
Обычное правонарушение вроде драки является зоной ответственности местной вспомогательной полиции. Причем в отличие от федеральной работу вспомогательных стражей порядка оплачивает сам аэропорт.
Никакого предварительного досмотра пассажиров при входе в аэропорт нет. "Это не имеет смысла, если аэропорт находится вдалеке от города. Тому есть прекрасный пример - аэропорт имени Бен Гуриона в Израиле, где за пять километров до подъезда к аэропорту проверяют все автомобили на наличие взрывчатки", - сказал он.
"Мы же здесь защищаем интересы пассажиров, которые спешат на самолет, поэтому не задерживаем их на пути и на входе, проверка багажа пассажира производится после регистрации на рейс, в течение семи минут, человек этого не видит; но если вдруг обнаруживается что-то запрещенное, то пассажира находят перед посадкой в самолет и просят открыть чемодан, - это технология, которой пользуется весь мир", - подчеркнул Веласкес-и-Корона.
Дмитрий Знаменский