Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Российский авиарынок не приспособлен под бизнес-модель дискаунтеров

Росавиация во вторник аннулировала лицензию у последнего из двух российских лоукостеров – компании Sky Express. Меньше месяца назад из-за огромных долгов прекратила полеты компания "Авианова". Опыт отечественных дискаунтеров показывает, что низкобюджетные авиаперевозки в России невозможны. Виноваты в этом масштабы страны и монополия на рынке гражданской авиации, считают эксперты.

Ольга Барыкова, обозреватель РИА Новости.

Опыт отечественных дискаунтеров показывает, что низкобюджетные авиаперевозки в России невозможны. Виноваты в этом масштабы страны и монополия на рынке гражданской авиации, считают эксперты.

Росавиация во вторник аннулировала лицензию у последнего из двух российских лоукостеров – компании Sky Express. Авиапарк компании и сам бренд Sky Express передадут в управление  "Авиалиниям Кубани", входящим в холдинг "Базэл" Олега Дерипаски. Проблемы у компании начались еще в 2008 году: у перевозчика образовался долг перед аэропортом "Внуково" в размере более полутора миллиардов рублей. В 2010 году к нему добавились миллионные долги перед лизинговыми компаниями.

Меньше месяца назад, 10 октября, из-за огромных долгов прекратил полеты другой российский лоукостер – компания "Авианова".

Работа любого лоукостера основана на снижении издержек за счет масштаба бизнеса, то есть за счет больших объемов перевозок. Именно по такому принципу успешно работают дискаунтеры в Европе и США.

В России же даже при наличии устойчивого спроса на услуги дискаунтеров обеспечить большие объемы перевозок невозможно. Для сравнения: крупнейший европейский лоукостер Ryanair в прошлом году перевез около 72 миллионов пассажиров; все российские авиакомпании вместе взятые перевезли за год чуть больше 55 миллионов человек.

Низкобюджетники не предусмотрены

Лоукостером в России быть невыгодно, заявил пресс-секретарь Sky Express Виталий Коренюгин в интервью Business FM.
Причин этому много, но главная кроется в самой структуре российской авиации, которая досталась нам в наследство от Советского Союза, считает главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров. "Она [инфраструктура] рассчитана на одного монополиста, то есть на одну крупную авиакомпанию", – пояснил он в беседе с РИА Новости.

На российском авиарынке, по его словам, сложилась двойственная ситуация: при наличии конкуренции между авиакомпаниями (любая компания может работать на любом направлении) практически полностью отсутствует конкуренция в работе наземных служб, начиная с аэропортов. 

Так, в каждом населенном пункте в большинстве российских регионов есть только один аэропорт. Соответственно, у авиакомпании нет выбора – она вынуждена обслуживаться в этом аэропорту.

В Европе существует разветвленная сеть аэропортов. Практически каждый крупный город обслуживают два или более аэродромов. Некоторые расположены на большом расстоянии от городов (как правило, это бывшие военные базы), что делает их непривлекательными для крупных авиакомпаний. Вот в них обычно и обслуживаются лоукостеры. Они договариваются с аэропортом о скидках на обслуживание, а взамен обязуются обеспечить большое количество пассажиров. 

"Яркий пример – немецкий аэропорт Франкфурт-Хан [крупнейшая европейская база дискаунтера Ryanair], – говорит руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. – За счет того, что тот или иной лоукост-перевозчик привозит в аэропорт сотни тысяч пассажиров, он предлагает аэропорту сделку: вы снижаете ставки сборов за обслуживание, а мы привозим пассажиров, которые покупают у вас чашечку кофе и газету, а вы на этом зарабатываете".

Сборы за обслуживание в аэропорту включают в себя сбор за взлет-посадку, авиационную безопасность, предоставление аэровокзального комплекса и обслуживание пассажира. Как правило, эти сборы включены в цену билета. И хотя их сумма не так велика (редко превышает 30 евро), лоукостеры стараются сэкономить даже на них. Если им удается договориться с аэропортом даже о небольшой скидке в 2-3 евро, при больших объемах перевозок экономия получается существенная.

AVIANOVA пришла, чтобы оживить рынок бюджетных авиаперевозок. Читать на сайте InoСМИ>>

Еще один плюс удаленных от городов аэропортов заключается в том, что они меньше загружены, чем те, что находятся в непосредственной близости от города. Это позволяет авиакомпаниям избежать задержек рейсов, что является одним из важнейших условий работы лоукостера, которому нужно перевезти в день большое количество пассажиров. 

Скидки не предусмотрены

В США и Азии, где так же развиты лоукост-перевозки, но нет достаточного количества таких "низкобюджетных" аэропортов, существуют специальные терминалы для дискаунтеров. Их устройство максимально упрощено: они, как правило, располагаются на одном этаже, в них нет ни лестниц, ни эскалаторов. 

Набор услуг в этих терминалов меньше, чем в обычных. Там, к примеру, нет телетрапов (так называемых "рукавов", по которым пассажиры проходят в салон самолета прямо из терминала). В некоторых – нет и автобусов, которые доставляют людей к трапу самолета. Пассажиры идут к самолету пешком.

Регистрация на рейс в низкобюджетных терминалах проходит по упрощенной схеме за счет того, что лоукостеры продают электронные билеты.

Российские аэропорты, может, и рады были бы перенять зарубежный опыт и предоставить специальные условия для лоукостеров, но им этого не позволяет сделать законодательство, отмечают эксперты.

В России аэропортовые сборы устанавливает Федеральная служба по тарифам, поэтому если аэропорт (или терминал аэропорта) вдруг решит предоставить какой-то авиакомпании скидку, им тут же заинтересуются налоговая инспекция и Федеральная антимонопольная служба (ФАС), поясняет Роман Гусаров.

В Европе размеры аэропортовых сборов определяются руководством конкретного аэропорта. Более того, если он является монополистом в своем регионе, то обязан согласовывать ставки сборов с авиакомпаниями, которые у него обслуживаются, говорит Олег Пантелеев.

Конкуренция поставщиков керосина не предусмотрена

Еще одним препятствием для снижения издержек авиакомпаний является ситуация на рынке авиационного топлива. Практически во всех российских аэропортах работает только один поставщик керосина, у которого нет необходимости ни с кем конкурировать, а следовательно, делать скидки, отмечает Роман Гусаров.

Как и предыдущие факторы, это мешает выполнению главного условия успешной работы лоукостера – низкой себестоимости перевозок.

"Держать низкую себестоимость, чтобы конкурировать с кем-то, можно только при наращивании определенных объемов. Оперируя шестью или восемью самолетами, этого достичь  невозможно, – говорит Роман Гусаров. – Крупная авиакомпания премиум-класса, которая перевозит пассажиров дорого, имеет возможность заключения крупного контракта с поставщиком авиакеросина по фиксированной цене (рыночная цена минус дисконт). Маленькая авиакомпания лишена такой возможности, она неинтересна поставщикам керосина. И ей приходится покупать керосин на рынке".

В итоге ситуация выглядит следующим образом: лоукостеры пытаются предложить цены ниже, а себестоимость перевозки для них получается выше. 

Интенсивность перевозок невозможна

"Для лоукостеров одним из важных пунктов формирования коммерческой политики и маршрутной сети является относительно небольшое плечо перелета. Самолеты не должны летать очень далеко", – говорит Олег Пантелеев.

Бизнес-модель лоукостера предполагает, что самолеты летают на короткие расстояния, и  продолжительность полета, как правило, не превышает двух с половиной часов. Это обусловлено тем, что низкобюджетной авиакомпании нужно перевезти максимальное число пассажиров за минимальное количество времени. 

В России же расстояния между конечными точками на большинстве маршрутов слишком большие, и перелет занимает больше двух с половиной часов. "Дистанции у нас большие между городами. У нас самая лучшая линия – это Москва – Питер: 700 километров, большой пассажиропоток и полтора часа лету. В Европе таких линий много, а у нас – одна на всю страну, – поясняет Алексей Синицкий. – Для лоукостера важна интенсивность перевозки пассажиров, вы либо четыре часа везете одного пассажира, либо вы за это время трех перевезли".

Цифры говорят сами за себя: едва только выйдя на российский рынок, Sky Express объявила о намерении к 2012 году перевозить не меньше семи миллионов человек в год. В 2010-м ей удалось перевезти чуть более миллиона пассажиров.

За то же время европейский Ryanair перевез 72 миллиона человек, а американский Southwest Airlines – 88 миллионов.

Что делать?

Еще в конце прошлого года вице-премьер Сергей Иванов заявлял о необходимости развития низкотарифных авиакомпаний. Сфера низкобюджетных авиаперевозок наряду с бизнес-авиацией являются важными направлениями развития конкуренции в авиасообщении, отмечал он.

Между тем при существующих условиях успешная работа лоукостера в России невозможна. Это признают как эксперты, так и представители авиакомпаний. Так, в конце октября "Аэрофлот" опроверг слухи о том, что компания собирается создавать бюджетного перевозчика. "Аэрофлот" создаст такую авиакомпанию только тогда, когда будут внесены поправки в законодательство", – заявил заместитель генерального директора авиакомпании Шамиль Курмашов. Он не уточнил, о каких поправках идет речь, однако посетовал, что ставки аэропортовых сборов для традиционных и низкобюджетных компаний в России одинаковые.

Для развития в России лоукост-перевозок необходимо развивать инфраструктуру и дифференцировать ставки аэропортовых сборов для традиционных авиакомпаний и компаний дискаунтеров, считают эксперты.

И здесь, по их мнению, нужна государственная поддержка. "Государству необходимо поддерживать региональные аэропорты, за которые не возьмутся инвесторы, потому что пассажиропоток  у них не очень большой", – отметил в беседе с РИА Новости генеральный директор портала AviaCassa.ru Максим Побережник. Такого количества вторичных аэропортов, как в Европе, у нас все равно не будет, но введение в эксплуатацию тех, что уже существуют и не работают из-за нехватки средств, может значительно улучшить ситуацию, добавил он.

Поддержка государства поможет исправить и ситуацию с закупкой авиационного топлива для лоукостеров, отмечает руководитель проекта Finam.Aero Алексей Захаров. "В ряде стран лоукостерам, поскольку это социально значимый проект, государством закупки керосина даже дотируются", – пояснил он РИА Новости.

То же касается и аэропортовых сборов. "Это может только государство сказать: так, вот перечень лоукостеров, для них аэропортовые сборы не должны превышать такой-то суммы", – добавил эксперт.

Еще одно необходимое условие для развития в России лоукост-перевозок – демонополизация авиационной отрасли. В частности, в сфере наземных услуг. "Сейчас порядка 70% всех поставщиков, которые обеспечивают авиакомпании всеми услугами, монополизированы. Это и аэронавигация, и заправщики, это обеспечение бортовым питанием, запчасти", – говорит Максим Побережник.

При соблюдении этих условий работа лоукостеров в России возможна, даже несмотря на большие расстояния между крупными городами и низкий по сравнению с Европой пассажиропоток. "Сам пассажиропоток недостаточен. Но низкобюджетные авиакомпании стимулируют его развитие и увеличение", – пояснил эксперт.

Итак, схема действий понятна, дело за малым – решением властей. А они пока не торопятся помогать бюджетным авиакомпаниям и, тем более, возводить их развитие в ранг социально значимых проектов.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Рекомендуем
Лента новостей
0
Сначала новыеСначала старые
loader
Онлайн
Заголовок открываемого материала
Чтобы участвовать в дискуссии
авторизуйтесь или зарегистрируйтесь
loader
Чаты
Заголовок открываемого материала