Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Летать в глубинку будет не на чем

© РИА Новости / Антон ДенисовЭксперты считают, что сегодня две трети российского авиапарка требует замены, но закупка авиакомпаниями новых самолетов и вертолетов ударит по карманам пассажиров и подорвет региональные авиаперевозки
Эксперты считают, что сегодня две трети российского авиапарка требует замены, но закупка авиакомпаниями новых самолетов и вертолетов ударит по карманам пассажиров и подорвет региональные авиаперевозки
Эксперты считают, что сегодня две трети российского авиапарка требует замены, но закупка авиакомпаниями новых самолетов и вертолетов - причем, скорее всего, иностранных - ударит по карманам пассажиров и подорвет региональные авиаперевозки.

Анна Курская, РИА Новости.

Вертолет Ми-8 компании "Чукотавиа" упал утром 25 июля при посадке в районе поселка Биллингса на Чукотке. Погибли четыре человека из шести, находившихся на борту. Причиной падения вертолета стал отказ двигателя. Эксперты считают, что сегодня две трети российского авиапарка требует замены, но закупка авиакомпаниями новых самолетов и вертолетов - причем, скорее всего, иностранных - ударит по карманам пассажиров и подорвет региональные авиаперевозки.

Почему падают вертолеты

Ми-8 - самый распространенный в мире вертолет, он выпускается с 1965 года. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин - более 12 тысяч - он не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. Но, к сожалению, нередкими стали сообщения об авиапроисшествиях с этими вертолетами в России.

5 июля в Иркутской области разбился вертолет Ми-8 авиакомпании "ЮТэйр". Он выполнял "транспортный связной полет". В результате катастрофы один человек погиб, 14 получили травмы. 15 марта под Красноярском вертолет Ми-8 авиакомпании "Аэрогео" аварийно приземлился на частной вертолетной площадке и загорелся.

Специалисты считают, что технические неполадки и человеческий фактор становятся причинами катастроф Ми-8 в равной мере (в отличие от самолетов, где к трагедиям чаще приводят ошибки пилотов). Но при должном уровне подготовки летчиков человеческий фактор в вертолетных происшествиях можно снизить, говорят эксперты.

"Например, когда вертолет садится на заснеженную площадку вне аэродрома зимой или на пыльную площадку летом, его винты, вращаясь на большой скорости, поднимают снег или пыль, и пилот теряет пространственную ориентировку, - рассказал на пресс-конференции в РИА Новости Олег Смирнов, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора. - Вместо того чтобы пилотировать вертолет по приборам, пилот продолжает глазами искать землю. В этот момент достаточно накренить вертолет, и он задевает лопастями землю, происходит разрушение вертолета. Это очень распространенная причина катастроф".

Эксперт отметил, что отечественное вертолетостроение все последние десятилетия развивалось на мировом уровне, а до сих пор по некоторым параметрам и превышает этот уровень. Но с отраслью происходит то же, что и с российским авиастроением. "Ми-8 - очень хороший, нужный вертолет, он активно используется, особенно в Сибири, на Дальнем Востоке, в тех местах, где идет добыча нефти и газа. Но наш рынок продолжает наводняться западной вертолетной техникой, потому что наш авиапром не выпускает технику такого класса, достаточно экономичную и конкурентоспособную", - считает эксперт.

Самолеты, которые трудно заменить

Технический износ и моральное устаревание вертолетов - безусловно, далеко не единственная проблема внутренней авиации. Модернизации требует парк самолетов, выполняющих сегодня гражданские авиаперевозки по России.

1 января 2012 года по решению президента Дмитрия Медведева, принятого после нескольких авиакатастроф, с регулярных пассажирских рейсов будут сняты самолеты Ту-134 и Ан-24. По словам вице-премьера Сергея Иванова, речь идет о постепенном их выводе из регулярного воздушного сообщения.

Возможный запрет эксплуатации самолетов Ан-24, по мнению экспертов, может нанести удар по авиасообщению с отдаленными районами и городами.

ЧП с самолетами Ан-24 в 2009-2011 гг. Справка >>

Важная особенность Ан-24 состоит с том, что конструкция шасси этого самолета допускает взлет и посадку с грунта, со взлетно-посадочной полосы (ВПП) с неровным покрытием - это действительность для некоторых регионов России, где в течение года случаются перепады температуры от -40 до + 40 градусов Цельсия, утверждают эксперты. Самолеты западного производства к штатному взлету и посадке в таких условиях мало приспособлены. Поэтому, на взгляд экспертов, небольшой Ан-24, рассчитанный на перевозку 45-50 человек и выполняющий около 85% всех региональных перевозок, будет очень сложно заменить другими моделями.

"Если сразу убирать Ан-24, мы практически оголим две трети России, так как речь идет о региональной авиации, - заявил на пресс-конференции в РИА Новости Вадим Базыкин, глава авиакомпании "Спарк +", заслуженный пилот России. - Лучше, конечно, было бы покупать новые российские самолеты, но замены Ан-24 я пока не знаю. Есть очень хорошие канадские и бразильские самолеты такого класса на 45-50 человек, и, по-видимому, наша компания будет закупать их".

Нужна государственная политика

Эксперты считают, что главная проблема отрасли - отсутствие госполитики замены вырабатывающего свой ресурс и морально устаревающего авиапарка.

"Министр транспорта РФ еще в 2009 году подписал приказ о том, что Ту-134, Ан-24 и другие типы самолетов, не обладающие соответствующим оборудованием, будут отстранены от авиаперевозок. Но за этим не последовало приказа Министерства промышленности и торговли о том, что к 2011 году авиапром должен выпустить несколько сотен самолетов, которые заменят списанные Ту-134, Ан-24 и другие", - поясняет Олег Смирнов.

По его мнению, заложниками этой ситуации стали россияне, которые в ряде удаленных регионов не имеют альтернативы в обеспечении собственного конституционного права на передвижение. Ведь Ан-24 сегодня летает туда, где нет ни железных, ни автомобильных дорог, и остается там единственным видом транспорта.

"Небольшие авиакомпании, которые занимаются авиаперевозками до 1500 км на самолетах Ан-24 и Ан-26 - по сути, социальными рейсами, - заработать деньги в принципе не могут, - считает директор ООО "Аэропорт Томск" Евгений Янкилевич. - Эти авиакомпании никогда не могли перейти на новую технику - ни российскую, ни иностранную. Соответственно, на заводах было не так много заказов, завод получал мало денег и переставал выпускать эту технику".

Срок окупаемости регионального самолета - не менее 15 лет. Какой авиакомпании банк или лизинговая компания даст деньги на 15 лет? Это нонсенс, считает Евгений Янкилевич. По его мнению, решить проблему могла бы госпрограмма, устанавливающая понятные взаимоотношения "федеральная власть - региональная власть - финансовые институты - авиакомпании".

"Как региональная авиакомпания эксплуатирует самолеты? Как она покрывает расходы? Как она может перевооружать парк техники? Если на федеральном уровне будут ответы на эти вопросы, тогда это единственный шанс, чтобы перевооружить технический парк авиакомпаний", - утверждает директор аэропорта.

А пока такой программы нет, прекращение полетов Ан-24 драматично отразится на региональных авиаперевозках. "Аэропорты полгода-год за счет предоставления скидок, разработки специальных программ, будут пытаться привлечь перевозчиков, способных заместить перевозки, которые ранее выполнялись на Ан-24. Но при этом полеты по некоторым направлениям прекратятся минимум на полгода", - считает эксперт.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Рекомендуем
Лента новостей
0
Сначала новыеСначала старые
loader
Онлайн
Заголовок открываемого материала
Чтобы участвовать в дискуссии
авторизуйтесь или зарегистрируйтесь
loader
Чаты
Заголовок открываемого материала