МОСКВА, 12 янв - РИА Новости, Дмитрий Миненко. Главными причинами авиакатастрофы польского Ту-154 президента Леха Качиньского вблизи аэродрома "Смоленск-Северный" стали решение экипажа не уходить на запасной аэродром несмотря на сложные метеоусловия, а также психологическое давление, оказываемое на экипаж присутствием в кабине пилотов главкома ВВС Польши Анджея Бласика, заявили представители Межгосударственного авиационного комитета (МАК) на брифинге в Москве в среду.
Кроме того, по данным МАК, эксперты комиссии зафиксировали недостатки в обеспечении полета и подготовке экипажа. Командир корабля и руководитель полетов вели радиообмен на русском языке. Руководитель полетов на аэродроме в Смоленске не дал разрешения на посадку польскому самолету на "высоте принятия решения".
Самолет Ту-154 с бортовым номером 101 разбился 10 апреля 2010 года. Погибли 96 человек - 88 пассажиров и восемь членов экипажа, среди погибших сам президент Польши, его супруга и часть руководства страны. Расследование авиакатастрофы проводилось технической комиссией МАКа.
Сильная облачность
Перед вылетом экипаж Ту-154 не имел точной информации о метеоусловиях на аэродроме в Смоленске. "Метеорологическое обеспечение особо важного полета при вылете из Варшавы было организовано неудовлетворительно", - отмечается в окончательном отчете МАК.
Видимость на аэродроме на момент катастрофы составляла 300-500 метров, вертикальная видимость - 40-50 метров. Фактическая видимость в месте крушения лайнера была хуже, чем на аэродроме, из-за особенностей рельефа местности и не превышала 20 метров.
При этом экипаж польского Ту-154 неоднократно в процессе снижения и захода на посадку предупреждался диспетчерами смоленского аэродрома и экипажем польского самолета Як-40, ранее произведшим посадку, о плохой видимости на аэродроме под Смоленском. Однако экипаж не принял решение о полете на запасной аэродром, что "можно считать началом возникновения особой ситуации в полете". Эксперты отмечают, что экипаж польского президента своевременно получал информацию об ухудшении метеоусловий. "Авиационное происшествие с недостатками в метеообеспечении полета не связано", - говорится в документе.
В отчете отмечается, что аэродром "Смоленск-Северный" пригоден для приема различных типов самолетов, в том числе и Ту-154М, но при установленном метеоминимуме при заходе на посадку.
При этом командир российского транспортного самолета Ил-76, по службе хорошо знавший условия посадки на данном аэродроме, принял решение уйти на запасной аэродром. Несмотря на этот факт, польский экипаж принял решение посадить борт в таких условиях и не уводить самолет на запасной аэродром (Минск или Витебск).
"Данный факт можно считать началом возникновения особой ситуации в полете", - заявила председатель МАК Татьяна Анодина.
По ее словам, недостатки инфраструктуры аэродрома "Смоленск-Северный", состояния и технического уровня радиотехнического, светосигнального и метеооборудования, наземных средств объективного контроля, а также действия группы руководства полетами, указанные в отчете МАК, по мнению технической комиссии и независимых международных экспертов, не явились причиной катастрофы.
Действия всех аварийных служб были правильными и своевременными, что позволило предотвратить развитие возникшего после происшествия пожара и обеспечить сохранность бортовых самописцев, фрагментов воздушного судна и останков находившихся на борту людей, отмечается в документе.
Экипаж не был готов
Как отмечают в МАК, экипаж долго обсуждал с директором протокола (президента) и экипажем польского самолета Як-40 информацию о фактической погоде. Командир Ту-154, по данным МАК, с одной стороны понимал, что посадка в сложившихся условиях небезопасна, с другой, с него требовали посадить самолет во что бы то ни стало.
Председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов отметил, что нарушение так называемого принципа "стерильной кабины" и наличие в кабине и на борту большого количества VIP-пассажиров повлияли на принятие экипажем решения о выполнении пробного захода.
"Учитывая, что командир воздушного судна длительное время - более пяти месяцев - не выполнял заходы на посадку в метеоусловиях, соответствующих его минимуму, подтверждение самого минимума было просрочено, неуверенность командира воздушного судна в возможностях производства посадки, связанные с ухудшением метеоусловий, потребовала от него мобилизации психологических резервов. С этого момента времени командир воздушного судна и весь экипаж находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения", - отметил Морозов.
Согласно отчету МАК, экипаж польского самолета не проходил регулярные периодические тренировки на тренажере Ту-154 для отработки навыков взаимодействия, в том числе в особых случаях в полете и при заходах на посадку по различным системам и вариантам использования бортового оборудования.
По данным техкомиссии МАК, экипаж для выполнения полета был сформирован 2 апреля 2010 года. При этом командир воздушного судна ранее выполнил три полета на аэродром "Смоленск-Северный" (все в качестве второго пилота), остальные члены экипажа опыта полетов на данный аэродром не имели.
"Комплектование экипажа было выполнено без учета фактического уровня профподготовки каждого специалиста для выполнения особо важного полета. КВС (командир воздушного судна - ред.) имел перерыв при выполнении заходов на посадку на Ту-154М в метеоусловиях, соответствующих присвоенному допуску, более пяти месяцев. За весь период полетов в качестве командира самолета Ту-154М в летной книжке имеются данные только о шести случаях использования NDB (приводных радиомаяков - ред.) при заходе на посадку, последний раз в декабре 2009 года (все в проектных метеоусловиях). Штурман экипажа последние два с половиной месяца на Ту-154М не летал, постоянно выполнял полеты вторым пилотом на Як-40", - говорится в отчете.
Самолет был исправен, а топлива - достаточно
Анодина сообщила, что Ту-154 перед вылетом из Варшавы был исправен, отказов самолета, двигателей и его систем в полете не было. Пожара, взрыва и разрушений самолета в воздухе до столкновения с препятствиями также не было.
Согласно отчету МАК, самолет был заправлен достаточным количеством топлива по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Замечаний к качеству топлива у специалистов не было.
Взлетная, посадочная массы и центровка воздушного судна не выходили за ограничения, установленные разделом руководства по летной эксплуатации. "Однако посадочная масса превышала максимально допустимую для фактических условий на аэродроме Смоленск Северный примерно на 4,6 тонны. Характеристики устойчивости и управляемости самолета соответствовали характеристикам самолета-типа", - говорится в отчете.
Воздушное судно было оборудовано системой раннего предупреждения приближения к земле (TAWS) и системой управления полетом (FMS). Эти системы в полете были включены и работоспособны.
Посадку не разрешили
Морозов также сообщил, что руководитель полетов на аэродроме в Смоленске не дал разрешения на посадку Ту-154 на "высоте принятия решения. "Экипаж проинформировал о посадочной конфигурации самолета, и руководитель полетов дал команду "посадка дополнительно". В зависимости от сложившейся ситуации, например, занятости взлетно-посадочной полосы или ухудшении метеоусловий, руководитель полетов информирует об этом экипаж и сообщает: "посадка дополнительно". Данная фраза означает, что посадка не разрешена", - сказал Морозов.
Он пояснил, что фраза "посадка дополнительно" означает, что разрешение на посадку должно быть запрошено экипажем еще раз.
По его словам, экипаж самостоятельно принимает решение о посадке под свою ответственность, но только не ниже определенной высоты. "Диспетчер может разрешить посадку (в этой ситуации - ред.), однако данное разрешение будет означать только то, что воздушное пространство впереди и взлетно-посадочная полоса свободны. До пролета высоты принятия решения - 100 метров - и далее никаких докладов от экипажа не поступало", - сказал глава технической комиссии МАК.
Анодина также сообщила, что экипаж Ту-154 заходил на посадку в режиме, который не был предусмотрен руководством по летной эксплуатации воздушных судов подобного типа. "Заход на посадку осуществлялся экипажем с использованием автопилота в продольных и боковых каналах, а также автомата тяги. Хочу подчеркнуть, что данный тип захода при отсутствии на земле инструментальной системы посадки руководством по летной эксплуатации самолета Ту-154 не предусмотрен", - сказала она.
Неверная высота
Председатель технической комиссии МАК отметил, что значения датчиков атмосферного давления в польском Ту-154 были разными, что повлияло на определение экипажем высоты полета перед катастрофой. "Перестановка давления была после первого срабатывания системы предупреждения о столкновении с землей (TAWS). Определить точно, кто это сделал и с какой целью, не представляется возможным. Технически это мог сделать либо КВС - капитан воздушного судна, либо штурман", - добавил он.
Кроме того, Морозов сообщил, что Ту-154 к моменту столкновения с деревом при заходе на посадку уже находился за эксплуатационными углами атаки и практически не имел шансов избежать катастрофы. "Если бы не было столкновения с березой, то, наиболее вероятно, через 2-3 секунды самолет бы вышел на режим так называемого сваливания с последующим столкновением с землей", - пояснил он.
