Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Панамский канал - инженерное чудо света

© Flickr / gailf548 Панамский канал - инженерное чудо света
Панамский канал - инженерное чудо света
Еще в 1534 году испанский король Карлос V приказал провести изыскания для строительства канала между Атлантическим и Тихим океанами в самом узком месте Панамского перешейка. Он мечтал соединить два океана водным путем, чтобы легче было доставлять золото инков с побережья Тихого на побережье Атлантического океана.

Еще в 1534 году испанский король Карлос V приказал провести изыскания для строительства канала между Атлантическим и Тихим океанами в самом узком месте Панамского перешейка. Он мечтал соединить два океана водным путем, чтобы легче было доставлять золото инков с побережья Тихого на побережье Атлантического океана, откуда далее направлять его в Испанию. Реализовать давнюю мечту конкистадоров удалось только 350 лет спустя.

Открытие Южного моря

Впервые нога европейца ступила на землю Панамы в нынешних ее границах в 1501 году, когда экспедиция испанца Родриго де Бастидаса (Rodrigo de Bastidas) завершала обследование побережья Колумбии. Здешние места, покрытые сельвой и мангровыми зарослями, населяли племена индейцев куна, чоко и гуайми, занимавшиеся рыболовством и примитивным земледелием. Через год, во время своего четвертого путешествия в Новый Свет Христофор Колумб в устье реки Белен основывает первое поселение европейцев на Американском континенте: Санта-Мария-де-Белен. С этого момента началось освоение континентальной Америки испанцами.

В составе экспедиции Бастидаса был некто Васко Нуньес де Бальбоа (Vasco Núñez de Balboa), человек неуемного тщеславия, огромный жажды открытий и со сложной судьбой. Проведению было угодно распорядиться так, что спокойная жизнь плантатора на Гаити у Бальбоа не получилась, он бежал с острова и попал на побережье Панамы. Там он поднял мятеж против правителя испанской колонии на Карибском побережье и добился его изгнания из Нового Света, за что впоследствии и поплатился жизнью. В 1510 году Васко Нуньес де Бальбоа основывает колонию в Дарьенском заливе. Скоро выясняется, что в нескольких неделях пути от побережья Карибского моря на юг находится другое море, омывающее эти земли. В 1513 году в сопровождении 190 солдат и многочисленных индейцев-носильщиков Бальбоа начинает исследование внутренних областей Панамского перешейка. 25 сентября того же года он первым из европейцев достигает другого его побережья. Войдя в воды Тихого океана со шпагой в руке, он объявляет эти земли владением испанской короны и нарекает отрытое море Южным. Спустя всего четыре года после этого события был Бальбоа обвинен в мятеже, предан суду и обезглавлен.

Минуло 500 лет, и на белоснежной набережной столицы Панамы в окружении пальм благодарными потомками воздвигнут бронзовый памятник первооткрывателю Южного моря, а чеканный профиль Нуньеса де Бальбоа в кирасе украшает национальную денежную единицу - бальбоа.

Королевская дорога

В 1519 году конкистадор Педрариас Давила (Pedrarias Dávila) на открытом Бальбоа тихоокеанском побережье закладывает город Панама, столицу будущей независимой республики. Именно отсюда в 1524 году отряд испанцев под руководством Франциско Писарро (Francisco Pizarro) отправляется на завоевание инков. С этого момента город Панама надолго становится площадкой для дальнейшего продвижения испанцев в Южную Америку вдоль тихоокеанского побережья.

Золото, добытое в покоренной империи, доставляют обратно в Панаму, чтобы погрузить на мулов и по лесной тропе перевезти на атлантическое побережье, откуда оно должно попасть на суда, уходящие в Испанию. В XVI веке через перешеек сквозь непроходимую сельву, горы и болота от Панамы до порта Портобело была проложена мощеная камнем дорога, соединившая тихоокеанское побережье с атлантическим. Дорога сквозь джунгли была крайне тяжела и опасна, а Портобело стал самым защищенным морским портом Нового Света. Золото и драгоценности перед отправкой в метрополию хранились в здании здешней таможни. Небольшую бухту, укрывшуюся среди изрезанного побережья Карибского моря, защищали семь крепостей. По ночам со дна поднималась железная цепь, натянутая между двумя крепостями, расположенными на противоположных берегах бухты, преграждая путь незваным гостям.

Из Портобело испанские галеоны отправлялись в Испанию. Не всем кораблям удавалось благополучно достичь родных берегов, слишком заманчивой добычей были они для разного рода флибустьеров, корсаров и пиратов, которые поджидали груженые золотом каравеллы на выходе из Портобело. К слову сказать, английский вице-адмирал Френсис Дрейк (Francis Drake) - "официальный пират" королевы Англии Елизаветы - умер у берегов Панамы, и его свинцовый гроб пираты опустили на дно Карибского моря в непосредственной близости от Портобело.

Идея! Надо соединить два океана каналом!

Первый проект судоходного межокеанского канала предложил в начале XVI века соратник Бальбоа Альваро де Сааведра Седрон (или Серон). Позднее король Испании Филипп II направил сюда инженера Антонелли для исследования местности с целью сооружения водного канала вдоль русла реки Чагрес (Río Chagras) от Атлантического океана к Тихому. Но он вернулся в Испанию с сообщением, что строительство канала невозможно по причине высоких гор, пересекающих местность с востока на запад.

Испанцы были вынуждены строить новый морской флот на тихоокеанском побережье. Грузы разгружались с каравелл и перевозились на мулах и лошадях с одного побережья на другое, что было крайне неудобно. Кроме того, всегда существовал риск нападения пиратов, которые уже несколько раз атаковали Панаму и сжигали город. Так продолжалось до тех пор, пока инженерная мысль и технические возможности не достигли такого уровня, когда стало возможным претворить в жизнь идею строительства канала, который соединит два океана.

Вспомнили об этом проекте в середине XIX века. Именно тогда некая французская фирма "Август Соломон и К°" стала искать средства для его реализации, обращаясь к правительству своей страны, а также пытаясь привлечь Россию в этот проект. Российское правительство благосклонно отнеслось к идее сотрудничества с Францией в строительстве канала, но удаленность объекта и отсутствие достаточных свободных средств свели на нет это начинание, хотя уже тогда документы свидетельствовали о колоссальных возможностях и выгодах, которые принес бы новый водный путь через Панамский перешеек.

Декрет правительства Новой Гранады от 30 мая 1838 года, на территории которой предположительно должно было вестись строительство канала, определял условия концессии и привилегии, которые получала французская строительная компания. Суть декрета сводилась к следующему: "..сообщение может быть сухопутными дорогами, рельсовыми дорогами или каналами…. Коммуникации и пошлины за проезд передаются во владение на 45 лет…. Республика сохраняет за собой только право на 1% с доходов от канала и на 2% со всех других коммуникаций…. Работы должны быть закончены за 10 лет". Кроме России, предложение прозвучало и в адрес испанского кабинета министров, но испанцы также отказались от этого предложения.

С этого момента идея строительства межокеанского канала овладевает и Соединенными Штатами Америки, и события начинают развиваться куда стремительней. В 1846 году США навязали Новой Гранаде договор, по которому они обязались гарантировать ее суверенитет над Панамским перешейком, а также получили равные с ней права на эксплуатацию любого пути через перешеек и концессию на строительство железной дороги, соединяющей два океана. В 1855 году североамериканская компания завершила строительство железной дороги через перешеек.

Однако рост объема транзитных грузов с атлантического побережья США на тихоокеанское побережье Южной Америки и обратно требовал строительства не только железнодорожного, но и морского пути, который бы сократил маршрут морских судов на тысячи морских миль, что сулило владельцам такого канала в Центральной Америке огромные барыши.

Справедливости ради надо заметить, что еще в то время серьезно рассматривался вариант строительства межокеанского канала через территорию Никарагуа. Он имел свои недостатки, но и большие преимущества - слухи о строительстве еще одного канала периодически появляются в СМИ Центральной Америки до сих пор.

В 1879 году французский инженер и дипломат Фердинанд де Лессепс (Ferdinand Marie vicomte de Lesseps), строивший Суэцкий канал, создает "Всеобщую компанию межокеанского канала". Через два года начинаются работы в Панаме, однако в результате финансовых афер и сложности производства работ его предприятие обанкротилось, что привело к разорению тысячи мелких держателей акций. После официального расследования Лессепс и его сын Шарль в феврале 1893 года были приговорены к пяти годам заключения. Работы на Панамском перешейке были прекращены. Между тем концессия на строительство канала все еще оставалась в руках французской компании.

Соединенные Штаты прекрасно понимали стратегическое и экономическое значение будущего водного пути для Западного полушария и в 1902 году купили у французов право на продолжение строительства канала. В январе 1903-го США пытаются заключить договор с Колумбией на сей счет, но сенат республики отвергает его. Тогда 3 ноября того же года не без помощи Соединенных Штатов Панама выходит из состава Колумбии, обретая независимость. А уже 18 ноября в Вашингтоне подписывается договор, по которому Панама предоставляла США "на вечные времена" право на оккупацию панамской территории от Атлантического до Тихого океана шириной 10 миль (примерно 16 километров) для строительства межокеанского канала с правом последующей его эксплуатации. С этого момента строительство возобновляется.

Строительство

По масштабу земляных работ и сложности прокладки Панамский канал значительно превосходил все существовавшие к тому времени водно-технические сооружения. Крупнейшие каналы - Суэцкий и Кильский - пересекали низменные равнины. Панамский же предстояло проложить по пересеченной местности.

Упускать возможность получить столь бесценный опыт было бы попустительством, а потому в Панаму были направлены видные российские инженеры путей сообщения: в 1911 году Всеволод Тимонов, а в 1913 году - Валериан Ляхнитский. Их подробные отчеты были изданы в Санкт-Петербурге, на долгие годы став кладезем информации для инженеров, проектировавших и строивших каналы и шлюзы в России.

В своей книге Тимонов так описывал строительство: "Земляные работы составляют… более половины всех работ. Американцы внесли в это дело… присущую их национальному характеру черту спорта. Быстрота, отчетливость действий… в огромной  степени повышают производительность. Землесосы… работают круглые сутки, останавливаясь только для исправлений. Разрыхление грунта производится обыкновенно посредством взрывов. Для удаления грунта проложена сеть железных дорог. Выемка в районе горы Кулебра является самой большой, когда-либо исполнявшейся в мире. Ея размеры так громадны, что в высоту в нее поместился бы Кельнский собор. Общий вид этой выемки производит впечатление. С шумом, ревом и свистом работают паровые лопаты и движутся поезда. Клубы пара и тучи дыма вырываются и проносятся в воздухе. Вспоминаются описания Дантова ада. Глухие раскаты полуденных взрывов дополняют грозное впечатление. Во время моего посещения Панамского канала работы по постройке всех трех групп шлюзов шли с большой интенсивностью. Наиболее импозантный вид имела… группа Гатунских шлюзов. Материалы для изготовления огромных масс бетона… привозятся издалека. Цемент доставляется из Нью-Йорка. Камень добывается в карьерах близ Портобело. Песок берется… по берегам Тихого и Атлантического океанов. Вес материалов, входящих в состав этого сооружения, потребовал для своей перевозки 320 000 вагонов…".

Этот поистине грандиозный проект осуществляло более 75 тысяч рабочих, из которых 20 тысяч умерли под завалами и от тропических болезней. Строительство канала, на которое было потрачено примерно 400 миллионов долларов, закончилось к середине 1914 года. С этого момента Северная и Южная Америка оказались разделены смешавшимися в канале водами Атлантического и Тихого океанов. Этот рукав протяженностью 82 километра заменил длинный и опасный морской путь в обход мыса Горн. Первый пароход прошел через канал 15 августа 1914 года.

Эксплуатация

Панамский канал отличало использование совершенно новых в мировой практике средств безопасности. Было решено не предоставлять судам возможность проходить через шлюз собственным движением, а передвигать их особыми электрическими локомотивами, ходящим по стенам шлюза.

Ширина соединительного пути колеблется от 150 до 300 метров, а глубина - от 15 до 26 метров. Фарватер канала не прямой, а извилистый, так как в значительной мере следует прежнему руслу реки Чагрес. Обычно для прохода судну требуется 8-9 часов. Пропускная способность канала - до 50 кораблей в сутки. Ежегодно по Панамскому каналу проходит примерно 14 тысяч судов.

Практически в самом центре канала находится гора Кулебра. Именно этот участок оказался самым трудным для строителей и потребовал больше всего усилий. Одиннадцать километров суда проходят между двумя отвесными склонами, возвышающимися на 50-60 метров.

Подъем (с последующим спуском) судов на высоту 26 метров над уровнем океана производится с помощью трех ступеней шлюзов. Длина шлюзовых камер - 305 метров, а ширина - 33,5. Шлюзы двойные, так что по ним могут проходить одновременно суда в оба направления. Как и много лет назад, проводят суда через шлюзы электровозы. Правда, они значительно изменились - их конструкция стала более совершенной. Стоимость одного такого "электромула", специально разработанного для нужд Панамского канала, составляет 2 миллиона долларов, а производятся они в Японии.

Число рабочих и служащих канала сравнительно невелико - всего 10 тысяч человек. Ежегодно через эту одну из самых знаменитых рукотворных транспортных артерий мира проходит весьма солидный багаж - 1,35 миллиона тонн, около 5% мировых грузоперевозок. Плата за проход по каналу зависит от класса, размеров и типа судна (торговое, военное, морской госпиталь и т.д.), а также от объема груза. Существует система скидок и наценок. Кроме того, оплата привязана к работе локомотивов, то есть сколько реально затрачено ресурсов для проводки корабля.

Около 60% всех перевозимых грузов прибывают или отправляются в/из порты атлантического или тихоокеанского побережья США, 20-22% - порты Европы, остальной грузопоток приходится на Японию (4,5%), Китай (5%), Тайвань, Южную Корею и другие страны мира.

Панамский канал в 2,5-3 раза сократил морские маршруты, "обслуживающие" Американский континент. Так, путь из Нью-Йорка до Эквадора идет почти по прямой и равен 6,006 тысячи километров вместо 19,5 тысячи вокруг континента. Тихоокеанские порты США получили кратчайшие морские пути к атлантическим портам стран Латинской Америки и к европейским гаваням.

Кстати говоря, в начале 30-х годов правительство Советского Союза заинтересовалось возможностями Панамского канала. В период экономического кризиса, когда резко упал мировой торговый оборот, предложение СССР о прохождение советских судов через Панамский перешеек могло стать чрезвычайно выгодным. Панамский канал позволял кораблям двигаться из Балтийского моря на Чукотку, минуя Северный Ледовитый океан, покрытый большую часть года льдом. Для проверки экономичности предполагаемого пути в 1934 году по такому маршруту прошел ледокол "Красин".

Независимость канала от США

До 31 декабря 1999 года Панамский канал полностью принадлежал США. Причем не только сам канал, но и десятимильная зона вокруг него. На этой территории почти весь XX век размещались воинские подразделения и вспомогательные службы, учебные центры и аэропорты, жилые здания и электростанции, то есть все то, что должно было обеспечивать нормальную комфортную жизнь 35-тысячного корпуса американской армии и гражданских лиц, обслуживавших Панамский канал. В качестве компенсации в 1903 году США уплатили Панаме единовременно 10 миллионов долларов и далее в качестве ежегодной арендной платы выплачивали по 250 тысяч долларов.

Время шло, менялись условия аренды канала. Так, в 1972 году ежегодная компенсация за пользование окружающими водную артерию землями составляла уже 1,93 миллиона долларов при ежегодной прибыли в 100 миллионов. Тарифы по требованию панамской стороны периодически пересматривались.

К началу 1980-х годов республика стала шестым по величине финансовым центром мира, а свободная зона Колон - второй по товарообороту свободной зоной в мире после таковой в Гонконге.

Политическая ситуация в США и настойчивая позиция президента Панамы генерала Омара Торрихоса (Omar Efraín Torrijos Herrera) привели к тому, что 7 сентября 1977 года Джимми Картер и Омар Торрихос подписали договор о статусе Панамского канала, который предусматривал возвращение зоны канала под юрисдикцию Панамы 31 декабря 1999 года. С момента подписания 18 ноября 1903 года договора, гарантирующего предоставление Панамой США экстерриториальной зоны для строительства канала, до момента его передачи под юрисдикцию Центральноамериканской республики прошло 97 лет. Последний американский солдат покинул Панаму 1 декабря 1999 года, а 14 декабря того же года США передали Панаме свои права на канал и десятимильную зону.

Перспективы

Панамский канал дал название целому классу судов - Panamax. Размеры этих кораблей таковы, что они с минимальными зазорами способны пройти через шлюзы: 294 метра в длину, 32 метра в ширину при осадке 12 метров. Такое судно может войти в шлюз лишь впритык, да и то не с полной загрузкой. По современным меркам Panamax - судно средних размеров. Чтобы увеличить пропускную способность, было принято решение реконструировать канал под проход судов Post-Panamax, чьи габариты заметно больше: 365,8 метра длина, 48,8 метра ширина и осадка в 15,2 метра.

С этой целью после всенародного референдума, прошедшего в октябре 2006 года, было принято решение спроектировать и построить два новых трехступенчатых шлюзовых каскада как со стороны Атлантики, так и со стороны Тихого океана. От них к старому руслу будут прорыты новые судоходные каналы, а старые фарватеры расширят и углубят. Работы поручено провести консорциуму из четырех компаний: Sacyr Vallehermoso (Испания), Impregilo (Италия), Jan de Nul (Бельгия) и Constructora Urbana (Панама). Планируемые расходы - $5,25 миллиарда долларов, из которых 2,3 миллиарда предполагается привлечь в качестве кредита. На строительстве, завершить которое власти планируют к столетнему юбилею канала в 2014 году, заняты более 7 тысяч человек. Ожидается, что пропускная способность этого инженерного чуда увеличится вдвое, доведя доход до 2,5 миллиарда долларов ежегодно.

После реконструкции канала и создания новой системы шлюзов по каналу смогут идти супертанкеры размером Post-Panamax, водоизмещение которых превышает 300 тысяч тонн.

Алексей Хованов

Рекомендуем
Лента новостей
0
Сначала новыеСначала старые
loader
Онлайн
Заголовок открываемого материала
Чтобы участвовать в дискуссии
авторизуйтесь или зарегистрируйтесь
loader
Чаты
Заголовок открываемого материала