Улично-дорожная сеть Москвы обеспечивает более-менее приличные условия для одновременного нахождения в движении для 350-400 тысяч автомобилей. Между тем, автопарк столицы порядка 3,5 миллиона машин. Еще от 300 до 400 тысяч единиц автотранспорта, по самой грубой оценке, въезжает в город из Подмосковья. Надо ли удивляться, что все чаще на основных магистралях Москвы образуются глухие, многочасовые заторы? При этом существует масса предложений по решению застарелой проблемы пробок в столице – начиная от запрета движения по городу для большегрузных машин в дневное время и заканчивая разгоном "бомбил", которые парализуют проезды возле метро не только для общественного транспорта, но и для простых смертных. Однако, как рассказал в интервью специальному корреспонденту "РИА Новости – Недвижимость" Дмитрию Чернову научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, в Москве привычные меры, отработанные в крупнейших городах мира, могут и не "прокатить".
– Михаил Яковлевич, какие механизмы борьбы с пробками, по вашему мнению, могли бы быть особенно эффективными в Москве? Может, стоит ввести ограничение проезда по городу по четным и нечетным дням или установить норматив автомобилей на семью…
– Честно говоря, перечисленные вами меры не относятся к числу эффективных или социально приемлемых для решения данной проблемы. Если мы обратимся к мировому опыту, то там количество автомобилей в семье регулируется жесткими парковочными регламентами. В Японии, к примеру, вы не получите государственный регистрационный номер на свой автомобиль, пока не подтвердите наличие у вас стационарного места для парковки. В США или Канаде справок при регистрации автомобиля требовать не будут, но при отсутствии стационарного парковочного места в подвальном этаже вашей многоэтажки или в гараже вашего таунхауса, вам придется оплачивать почасовую стоянку на ближайшем паркинге, так как мест для бесплатной парковки там попросту нет. В результате, к примеру, на три семьи постоянных жителей Манхэттена приходится в среднем всего один автомобиль, хотя в целом нью-йоркская агломерация – самая "автомобильная" территория в мире: здесь на 1 тысячу жителей приходится более 900 автомобилей.
Кроме того, в качестве метода сдерживания роста числа машин применяют все более изощренные налоги – например, когда сборы включаются в цену бензина, – а также парковочные тарифы, растущие по мере приближения к деловому центру. Роль "пряника" же играет, как правило, качественный общественный транспорт с безусловным приоритетом в движении, а также меры поощрения скромного транспортного поведения – в частности, поездок на автомобиле только до ближайшей станции метро (park&ride) или кооперации соседей для передвижения на одном автомобиле вместе двух или трех (car pool).
– А установка платного проезда в центре Москвы может разгрузить город?
– Эта мера успешно работает в мегаполисах, где, во-первых, транспортные трудности сконцентрированы в городских центрах, и где, во-вторых, городской центр не используется в качестве транзитной зоны, так как из одного периферийного района в другой куда проще доехать по хайвэям. В Москве, как видите, ситуация обратная: очаги заторов разбросаны по всему городу, причем условия движения где-нибудь на окраинах города могут быть хуже, чем на Бульварном кольце, а центр является нашей главной транзитной зоной.
Кроме того, введению платного проезда в центре всегда предшествует многолетняя практика дифференцированных парковочных тарифов: чем ближе к центру, тем дороже. Именно так обстоит дело, к примеру, в Лондоне, Милане или в Сингапуре. У нас же парковочных регламентов не существует.
Помимо всего этого, мне кажется маловероятной установка платного проезда в центре Москвы и по еще одной причине: столичные власти удержат от такого шага соображения популистского толка.
– Что тогда вы думаете о предложениях по запрету въезда территорию столицы большегрузного транспорта и отмене спецсигналов и спецполос для чиновников?
– С первой идеей я бы с удовольствием согласился, если бы не одно "но". Мы до сих пор не сумели вывести из города заводы и фабрики с так называемым транспортоемким производством. К примеру, 12-тонные цистерны везут патоку на фабрику "Рот-Фронт", находящуюся в пешей доступности от Кремля. Замена каждой такой цистерны четырьмя "трехтонками" вряд ли доставит много радости жителям Замоскворечья. Вдобавок к этому, вдоль границ города мы с вами вряд ли уже найдем место для перегрузочных терминалов: все, что можно застроить по обе стороны МКАД, власти Москвы и области "наперегонки" отдали под коммерческую застройку.
Что касается второго предложения, то тут мне нечего возразить. Такие привилегии несовместимы с условиями жизни в современном, насыщенном автомобилями городе не только ввиду их полного неприличия в моральном плане, но и по сугубо техническим причинам. Все эти спецполосы, спецсигналы и перекрытия движения для проезда "охраняемых лиц" – типичные примеры транспортных привилегий феодального типа. Их нет ни в одном продвинутом городе мира. Например, за неправильную парковку как-то оштрафовали короля Швеции, а за использование парковочного места, предназначенного только для инвалидов, уволили с работы начальника дорожной полиции Рима. Привилегий в движении не имеет ни канцлер Германии, ни королева Великобритании (кроме парадного выезда в день тезоименитства), ни главы "Боинга" и IBM, ни даже руководители ЦРУ и MI6.
– Пока вы только говорили о мерах, которые вряд ли помогут побороть проблему пробок. Сама по себе эта задача вообще решаема?
– Да, это подтверждает весь мировой опыт. С данной задачей справлялись и в странах с гораздо более высоким уровнем автомобилизации населения мегаполиса. Судите сами: в Москве на 1 тысячу жителей приходится порядка 350 автомобилей, но мы едем со среднесетевой скоростью менее 22 километра в час и стоим в многочасовых пробках практически ежедневно. В мегаполисах США, Канады, Австралии, Западной Европы, Кореи, Японии автомобилей на душу населения в 2-2,5 раза больше при скорости сообщения порядка 35 – 40 километров в час, а заторы реже и связаны в основном с теми или иными форс-мажорными обстоятельствами.
Более того: если оставить в Москве все как есть и проблему пробок не трогать, то, при сохранении сложившихся трендов, городу грозит распад на транспортно-изолированные части и появление "мертвых зон", покинутых по причине транспортной недоступности.
К сожалению, пока ни наше законодательство, ни наше правоприменительная практика не признают самого понятия "агломерация". Соответственно, у нас не предусмотрен поиск согласованных системных решений по планированию застройки и транспортного развития городов в увязке с зонами их тяготения – например, Москвы и Подмосковья.
Между тем, не так давно я слушал обстоятельный доклад нашего итальянского коллеги Альберто Франчини о Генплане Милана до 2030 года. Этот стратегический документ был разработан не для самого города в его административных границах (Milan city), но для миланской агломерации (Milan metropolitan area) в ее перспективных транспортно-географических и планировочных рамках. Разумеется, разработчикам в подобных случаях приходится проводить сложнейшую согласовательную работу с местными властями многочисленных и весьма самостоятельных муниципальных образований, входящих в агломерацию, а также с представителями не менее многочисленных групп интересов. Но в итоге получается целостный документ территориального планирования, позволяющий, в частности, исключить привычные для нас "проблемы на стыках", когда широченная и новейшая московская магистраль упирается в "бутылочное горлышко" подмосковных Химок.
– Какой еще мировой опыт мог бы пригодиться для Москвы в плане развития дорожной системы?
– Например, двухконтурные дорожные сети, сооруженные во всех мегаполисах Северной Америки, Западной Европы, Японии и Австралии. Первый контур в них составляет плотная высокосвязная сетка городских улиц, второй – система городских скоростных шоссе. Однако для появления этого градостроительного "чуда" требуются многие годы и многомиллиардные капиталовложения.
Также можно повысить связность дорожной сети за счет строительства простейших эстакад (проколов) над или под линиями железных дорог, за счет ликвидации транспортно-недоступных кусков городской территории, за счет организации сквозного проезда по городским набережным на всем протяжении Москвы-реки и Яузы, за счет строительства новых мостов и так далее. Опыт подобных мероприятий можно заимствовать решительно в любом городе мира. Проще всего, однако, заглянуть в материалы Генплана Москвы 1935 года: там многие из подобных мер детально описаны.
Вместе с тем, мне бы хотелось, чтобы лица, принимающие градостроительные решения, задумались над более приземленной проблемой. Перепробег автомобилей по отношению к идеальному "воздушному" расстоянию составляет в крупных городах мира не более 20-25%, тогда как в Москве этот показатель превышает отметку в 150%. Причина в рекордно низкой связности московской дорожной сети.
– То есть, попросту говоря, пора строить больше дорог, чтобы в городе было больше возможностей для маневрирования. Потянет ли это бюджет Москвы?
– Планируемый в Генплане развития Москвы до 2025 года прирост дорожной сети вызывает множество вопросов. В 2010-1015 годах намечено вводить в среднем 13 километров городских автомобильных магистралей в год, в 2016-2025 годах этот же показатель должен составить 110 километров в год. Исходя из ценовой статистики последних лет, получается, что ежегодный ввод 10 километров магистральных многополосных дорог потребует порядка 1 миллиарда долларов, что бюджет Москвы в принципе осилит. А вот вводы магистральных дорог темпом порядка 100 километров в год обозначают годовые размеры дорожного бюджета в 10 миллиардов долларов – такими возможностями, пожалуй, не располагает ни один город мира.
Но главный вопрос здесь в другом – в выборе планировочных решений. Удельные (то есть на один километр полосы движения) затраты на строительство Северо-Западного или Алабяно-Балтийского тоннелей в самом деле находятся на уровне мировых рекордов в своей "весовой категории". При этом у зарубежных экспертов, с которыми я беседовал, возникал резонный вопрос: а зачем вообще строить такие тоннели? Трассирование по земле или эстакадным ходом всегда в 20-30, а то и в 50 раз дешевле тоннельного. Понятно, что недопустимо портить эстакадами виды исторической Москвы, однако названные и прочие запланированные в Генплане-2025 глубокие тоннели были запланированы вовсе не в окрестностях Красной площади. Так что для приведения планов дорожного строительства столицы в соответствие с транспортными потребностями и бюджетными возможностями города понадобится самым решительным образом переосмыслить сложившиеся подходы к практике московского землепользования и структурным характеристикам сети московских дорог.
– Но даже если решить проблему с новыми дорогами, старые по-прежнему будут загромождены припаркованными автомобилями… Как быть с этим?
– Парковочное пространство любого цивилизованного города упорядочено и тарифицировано, то есть для каждого кусочка городской территории действуют жесткие правила: можно или нельзя здесь парковаться, а если можно, то за какую цену. Основную часть парковочного пространства в центре, как правило, составляют многоэтажные подземные или наземно-подземные паркинги. Парковка на магистральных улицах, где проходят маршруты общественного транспорта, исключена в принципе. Бесплатная, да еще в два ряда парковка на Садовом кольце вызывает у наших зарубежных коллег откровенную оторопь. При этом опыт показывает, что ситуацию можно исправить только в случае отказа от наивных заблуждений по поводу того, что "право парковаться везде, где я найду место" будто бы гарантировано Конституцией. При этом правила, регулирующие места разрешенного паркинга должны распространяться на всех подряд. Не уверен, что мы ко всем этим "премудростям" готовы.
– Власти обещают, что с проблемой помогут справиться перехватывающие парковки…
– Нужно понимать, что перехватывающая парковка по своему транспортно-градостроительному смыслу – это обширный и обычно плоскостной паркинг, расположенный в ближней пешей доступности от периферийной станции метро или городской железной дороги. А теперь я спрошу вас: где строить такие паркинги возле метро "Юго-Западная", "Теплый Стан", "Текстильщики", "Речной Вокзал" и далее по списку? Каждый квадратный метр городской территории застроен здесь капитальными торгово-развлекательными объектами. Рано или поздно перехватывающие парковки строить здесь все равно придется, только для этого понадобятся мощные бульдозеры и немереные компенсационные платежи. В то же время, дислокация уже построенных паркингов вызывает недоумение. К примеру, надо обладать изощренным чувством юмора, чтобы назвать подземный гараж на площади Гагарина перехватывающей парковкой.
– Часто заторы также создают "бомбилы", которые стоят у метро и мешают общественному транспорту. Как лучше всего с ними бороться?
– Почему никаких "бомбил" мы днем с огнем не найдем в Риме, или Амстердаме? Да потому что там такси – неотъемлемая составная часть сугубо привилегированной системы общественного транспорта. Там, где прочие автомобили будут стоять в пробке, такси проедет по обособленной полосе. Такси свободно въедет на любой пяточек городской территории, закрытый для прочего автомобильного движения. Более того: любое такси включено в общегородскую координированную систему исполнения заказов на перевозки, так что услуга будет предоставлена клиенту, что называется just-in-time, точно в срок. И еще приятная "мелочь" – квитанция, выданная таксистом, будет учтена в ваших транспортных расходах точно таким же порядком, как и авиабилет. А теперь я задам риторический вопрос: чем со всех этих позиций московские "легальные" таксисты отличаются от "бомбил"?
– Скажите, а у вас нет впечатления, что год от года транспортная система становится все хуже и хуже?
– Не все так плохо в нашем городе. Например, Московский метрополитен все еще входит в мировую лигу наиболее эффективных городских транспортных систем. В последние годы в Москве появились транспортные новации, которые я оцениваю на твердую "пятерку" – например, скоростные электропоезда от вокзалов к аэропортам. Так, от Белорусского вокзала до Шереметьево можно доехать за 35 минут в чрезвычайно комфортабельном вагоне – это отличная альтернатива автомобильным поездкам (то есть средство сглаживания трафика на Ленинградке) и поднятие авторитета общественного транспорта как такового.
Однако в целом, увы, вы правы: транспортная ситуация в целом ухудшается. Чрезвычайно плохо чувствуют себя трамвайные, троллейбусные и автобусные маршруты. В частности, сеть трамвайных маршрутов сократилась за последние годы в городе примерно на одну треть, и это на фоне настоящего трамвайного бума, который наблюдается в городах по обе стороны Атлантики.
Еще раз хочу отметить, что в классических книгах по городскому транспортному планированию всегда пишут о том, что скоростные автомобильные магистрали "должны обслуживать периферию города и его пригороды, но не трассироваться внутрь городских центров и/или кольцами вокруг них". Конечно же, если скоростные кольца дополняют плотную сетку местных улиц, проложенных в черте застройки, то такая структура вполне работоспособна. Беда в том, что в Москве такой низовой сетки нет вовсе: перебраться с одной стороны Павелецкой железной дороги на другую можно только по МКАД, или же по Коломенскому проезду, который рассматривается сегодня как фрагмент Четвертого транспортного кольца.
А как только скоростное кольцо начинает выполнять еще и несвойственные ему функции обеспечения транспортных связей между соседними районами, оно вязнет в заторах. Добавим к этому еще одно важное обстоятельство: московские кольца сопряжены по всем направления вовсе не со скоростными магистралями, но с обычными городскими улицами, хотя и весьма широкими. И если хордовая магистраль "выбрасывает" автомобили из города в двух противоположных направлениях, то кольцевые дороги гоняют их вокруг городского центра, а радиальные и вовсе вводят их в самый центр.
К сожалению, власти Москвы глухи ко всем этим замечаниям: обычно нам отвечают, что радиально-кольцевая структура является историческим достоянием столицы.