Юрий Щегольков
Лето - такое время года, когда нас всех неудержимо тянет сесть в самолет и улететь к морю. Именно в эти три месяца интенсивность авиаперевозок вырастает в разы, авиакомпании и туроператоры работают чуть ли не круглосуточно, отправляя тысячи и тысячи туристов в самые разные страны и уголки мира. Пик сезона наступает в начале августа - в это время спрос значительно превышает предложение, аэропорты напоминают лагеря беженцев, в которых путешественники коротают время перед отправкой в места туристической дислокации.
С высокой долей вероятности можно утверждать, что почти каждому из нас приходилось, торопясь на свой рейс, видеть в аэропорту лежащих и спящих в ожидании своего самолета пассажиров. "Задержка рейсов, - думаем мы, беря курс на стойку регистрации. - Опять что-то с чартерами…" Примерно через 10 минут проблемы оставшихся на земле собратьев по отдыху вас уже не тревожат.
Однако может случиться и так, что вас привезли в аэропорт где-нибудь за рубежом, ваш рейс задержали сначала на час, потом еще на два, затем вас направляют в грязную переполненную гостиницу и гид принимающей вас туркомпании на не очень хорошем русском объясняет вам, что "к сожалению, самолет сломался, и вы сможете улететь только завтра". В лучшем случае, добавим от себя.
Хорошо, если вы летите без пересадок, но бывает, что благодаря задержке одного рейса вы теряете билеты на другой. Усталость, нервы и испорченное впечатление об отпуске и поминать не стоит. И кто в этом виноват?
Действующие лица
С точки зрения Федерального агентства воздушного транспорта в задержках чартерных рейсов виноваты прежде всего мелкие и средние авиакомпании, которые зачастую не в состоянии соблюсти правило так называемого резервного борта. Росавиация даже еженедельно публикует на своем сайте рейтинг компаний, которые уличены в задержках рейсов.
Требования к безопасности полетов высокие, бортов мало, самолеты уже много лет работают практически без передышки, в итоге - даже незначительные поломки приводят к тому, что пассажиры сидят в аэропорту и ждут, когда вместо сломавшегося лайнера прилетит новый. И хорошо, если поломку удастся устранить относительно быстро и задержка не коснется по цепочке других пассажиров, которые должны лететь рейсами пострадавшей авиакомпании в других странах.
Хуже, когда резервный борт по разным причинам отсутствует, и туристы мыкаются сначала в воздушной гавани, затем в отеле, потом снова в воздушной гавани, пока, наконец, туроператор - заказчик рейса и авиакомпания - поставщик воздушного судна не решат проблему. Правда, очень редко бывает так, что из-за того, что авиакомпания задержала рейс, туристы получают некую компенсацию. Однако на рассмотрение этих дел в суде уходят годы, а тезис перевозчиков о том, что лучше лететь на исправном самолете, чем на сломанном, обычно находит поддержку у судей. Хотя, напомним, что многочасовые задержки - это не только моральный, но и очень часто материальный ущерб. Например, в случаях, когда в результате одной задержки вы потеряли билеты на другие, стыковочные, рейсы или попросту опоздали на работу.
Министерство транспорта и Росавиация исходят из того, что укрупнение рынка приведет к сокращению числа задержанных рейсов, и оставшиеся на рынке авиакомпании смогут более вдумчиво - или в более льготных для себя условиях - оценивать свои возможности по формированию чартерных программ. То есть укрупнение рынка, по версии регуляторов, пойдет на пользу пассажирам. А вот оппоненты Росавиации немедля вспоминают историю с некогда очень большим, но затем обанкротившимся авиахолдингом AirUnion, застрявшие по всей стране пассажиры которого долго-долго не сходили с экранов телевизоров. По их мнению, укрупнение рынка приведет к доминированию нескольких авиакомпаний, которые под предлогом заботы о пассажирах шаг за шагом вытеснят с рынка небольших перевозчиков, после чего взвинтят цены.
В качестве примера критики российских авиавластей приводят ситуацию в Калининграде, где в результате банкротства "КД авиа" две оставшиеся авиакомпании тихой сапой поделили рынок, в результате чего цены на перелеты из анклава в большую Россию - не с туристическими, а с обычными целями - выросли настолько, что дело удостоилось рассмотрения во всех возможных инстанциях, в том числе в Федеральной антимонопольной службе.
Перетягивание каната
С точки зрения типичного руководителя среднего туроператора чем выше конкуренция авиакомпаний, тем лучше. Чартеры преимущественно используют на массовых направлениях, соответственно, чем больше авиакомпаний предлагают свои услуги, тем ниже стоимость авиабилета (на туристическом сленге - кресла). И наоборот: меньше компаний - выше вероятность сговора (картельные игры) - стремительней рост цен на билеты.
Но и крупные туроператоры, работающие с огромными потоками туристов, заинтересованы в том, чтобы перевозчиков было много. Пример тому - операторы, работающие на турецком направлении. Количество рейсов в Анталию в августе из одного аэропорта может доходить до 10-12 в день, а потому в программах участвуют как крупные, так и маленькие авиакомпании. Разумеется, рейсы, выполняемые на самолетах авиагигантов, ставят на лучшие слоты, небольшими перевозчиками заполняют ранние часы и рабочие дни.
Мечта любой авиакомпании - постепенный и планомерный захват рынка, но, как показывает практика, монополизм (и даже тяга к нему) может привести к гораздо более худшим последствиям, чем высокий уровень конкуренции, демпинг и, как следствие, снижение качества обслуживания. Собственно снижение качества будет происходить и в случае, если авиакомпаний будет мало - по причине болезней монополизма, и если их на конкретном направлении будет много - по причине демпинга.
К сожалению, уровень саморегулирования туротрасли довольно низок, потому постоянно возникают перекосы - то на одном направлении избыток перевозки, и самолеты летают полупустыми, то на другом, наоборот, авиакомпаний не хватает и цена прыгает до потолка.
"Мы делили апельсин..."
Главной особенностью этого туристического сезона стала ситуация, возникшая в связи с претворением в жизнь пункта 7 приказа Минтранса №92, гласящего, что без согласования с так называемыми назначенными перевозчиками, то есть авиакомпаниями, осуществляющими регулярные рейсы по определенным маршрутам и помянутыми в межправительственных соглашениях, другие перевозчики не в праве заключать чартерные соглашения. Ввиду того что несомненным лидером в части "регулярки" на международных направлениях является авиакомпания "Аэрофлот", большинство наблюдателей и участников рынка восприняли действия Минтранса и Росавиации по претворению в жизнь положений этого приказа как неприкрытое лоббирование интересов одной авиакомпании за счет всех остальных. Понятно, что "Аэрофлот", Росавиация и Минтранс везде, где могли, поминали несчастных туристов, которые-де только после введения в действие нашумевшего приказа избавятся от риска "зависания" в аэропортах.
Как это часто бывает, осознание ведомствами смысла собственных приказов и распоряжений приходит спустя годы (приказ №92 был принят 17 июня 2008 года, но вплоть до весны этого года о нем и не вспоминали). Перекройка чартерных программ началась с жесткого заявления "Аэрофлота", после чего Росавиация и Минтранс рапортовали о своей поддержке национального перевозчика. Но перекройка эта в первую очередь коснулась туроператоров, которые вынуждены были расторгать договоры с одними авиакомпаниями и заключать их - на новых условиях, то есть по новым ценам - с другими. С учетом того, что стоимость услуг назначенных перевозчиков оказалась процентов на 20-30 дороже таковых у неназначенного, а глубина продаж на популярных направлениях в этом году составила два-три месяца, туроператоры практически на ровном месте понесли финансовые потери, компенсировать которые в конечном итоге придется улетающим сейчас туристам.
Конечно, авиакомпании протестовали и писали письма, но Минтранс и Росавиация стояли на своем. Казалось бы, регулятор победил. Но совершенно неожиданно одна из пострадавших авиакомпаний - "Трансаэро" - отстояла перед Росавиацией (пусть это и предварительное решение арбитражного суда) свое право летать туда, куда ей заблагорассудится. Теперь участники рынка ждут, чем же эта история закончится.
Впрочем, случившаяся перекройка хоть и ударила по карману туроператоров и туристов, оказалась не единственной проблемой, с которой столкнулись участники рынка в этом сезоне. В крайне неприятную ситуацию попали туристы и турагентства, работающие в сибирском регионе, после того как заявленные в нескольких здешних городах туристические программы, основанные на полетных планах ряда московских туроператоров и авиакомпаний, сорвались. Причина? Авиаперевозчики расторгли с операторами договора, под разными предлогами и поводами, в том числе техническими. Все проданные в сибирских городах туры оказались в зоне риска.
Что же делать?
На взгляд экспертов рынка, проблемы в сфере туризма и авиаперевозок во многом возникают из-за практического отсутствия механизмов саморегулирования - как в операторской среде, так и в авиационной. Операторы не могут договориться между собой о цивилизованных правилах ведения бизнеса. Авиакомпании в погоне за клиентом и длинным рублем стремятся загрузить свои самолеты по максимуму. Регуляторы, пользуясь хаотичностью рынка, стихийно пытаются устанавливать свои правила, ссылаясь при этом на некий международный опыт.
Пока результат один - за слабость законодательства, игры лоббистов и неумеренные аппетиты расплачиваются - и морально, и материально - живые люди, часами ждущие своих самолетов для того, чтобы из точки А добраться до точки Б.
