МОСКВА, 19 фев - РИА Новости. Причиной катастрофы вертолета Ми-8 авиакомпании "Газпромавиа", которая произошла в Волгоградской области в июле 2009 года и унесла жизни шести человек, стало сочетание ряда неблагоприятных факторов, в том числе некачественные детали, говорится в отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Вертолет, выполнявший рейс Волгоград-Котово, разбился 22 июля у села Моисеево в 22 километрах от населенного пункта Котово. В катастрофе погибли шесть человек, выжили двое.
"Катастрофа вертолета Ми-8АМТ RA-22968 явилась следствием разрушения лопасти рулевого винта в полете ..., что привело к грубому приземлению вертолета..., опрокидыванию вертолета на правый борт и интенсивному пожару на месте авиационного происшествия", - говорится в отчете МАК.
В частности, одной из причин стало "изготовление некачественного комплекта лопастей рулевого винта заводом-изготовителем ОАО "ММЗ "Вперед" из-за применения клеящей пленки с нестабильными физико-химическими характеристиками при изготовлении лопасти.
По данным МАК, недостатки клеящей пленки были выявлены при приемо-сдаточных испытаниях лопасти и при контроле отделом техконтроля (ОТК).
"Гибель пассажиров и бортмеханика явилась следствием скоротечного развития пожара на вертолете при его опрокидывании. Быстрому возникновению интенсивного пожара на месте авиационного происшествия способствовало наличие топлива во внешних дополнительных топливных баках и невыключение двигателей в момент приземления вертолета", - говорится в отчете.
При этом, как отмечает МАК, в случае выхода бортмеханика в грузовую кабину для открытия крышек аварийных люков и двери грузовой кабины при выполнении аварийной посадки и невозвращения его на рабочее место к моменту приземления в силу каких-либо форс-мажорных обстоятельств (как это имело место в данном случае), второй пилот не имеет физической возможности выключить двигатели со своего рабочего места.
Кроме того, причиной катастрофы Ми-8 стало изготовление на Казанском ОАО "Старт" клеящей пленки ВК-3 (выпуска 28 мая 2003 года) также с нестабильными физико-химическими характеристиками.
К катастрофе привело и отсутствие в эксплуатации аппаратуры для контроля начала разрушения клеевого соединения обшивки лопастей.
Как отмечает МАК, причиной катастрофы стало также непринятие действенных мер по исключению из эксплуатации лопастей, выпущенных с 22 августа 2002 года по 4 декабря 2003 года, после выявления факта применения в указанный период партий пленочного клея с нестабильными физико-химическими характеристиками.
Недостатки, выявленные МАК в ходе расследования катастрофы Ми-8
В отчете МАК отмечаются, в частности, следующие недостатки, выявленные в ходе расследования авиакатастрофы Ми-8: перепродажа организациями комплектующих изделий для этого вертолета с просроченными сроками консервации; приобретение авиакомпанией "Газпромавиа" комплектов лопастей с просроченным сроком консервации и установка их на вертолеты; установка ОАО "СПАРК" комплектов лопастей с просроченным сроком консервации на рулевые винты.
Ежедневный контроль технического состояния лопастей рулевого винта вертолета методом простукивания молоточком, предусмотренный регламентом технического обслуживания, является неэффективным, считают специалисты МАК.
Площадь производственных помещений линейной станции Самарского филиала ООО "Авиапредприятие "Газпромавиа" в аэропорту "Гумрак" (Волгоград) не соответствует требованиям производственной необходимости линейной станции. Производственная документация и инструмент хранятся в помещении, которое используется для отдыха и других бытовых нужд, говорится в отчете.
Кроме того, по данным МАК, посадочная площадка "13-й километр" (в районе аэропорта "Гумрак") не отвечает требованиям, предъявляемым к посадочным вертодромам.
Заявка на полет в день катастрофы, 22 июля 2009 года, и список пассажиров были оформлены заказчиком не полностью, парашютно-десантная группа аэропорта Волгоград вылетела на поисково-спасательные работы не в полном составе (без медработника), отмечается в отчете.
Вместе с тем, как сообщает МАК, выявленные комиссией комитета недостатки не находятся в цепи причинно-следственных связей, приведших к катастрофе вертолета Ми-8.
Рекомендации МАК по повышению безопасности полетов
Специалисты МАК рекомендуют рассмотреть вопрос об отстранении от эксплуатации лопастей рулевых винтов, выпущенных с 22 августа 2002 года по 4 декабря 2003 года.
Разработчику и изготовителю клеящих пленок рекомендовано провести анализ причин изготовления клеящей пленки ВК-3 с нестабильными физико-химическими характеристиками, а также провести оценку и доработать методику контроля качества пленки, говорится в отчете.
Кроме того, специалисты комитета рекомендовали рассмотреть целесообразность контроля лопастей рулевого винта методом простукивания молоточком.
По материалам расследования катастрофы специалисты МАК рекомендовали провести разборы с летным и инженерно-техническим составом, эксплуатирующим вертолеты типа Ми-8, обратив особое внимание экипажей на действия при отказе путевого управления в полете, а инженерно-технического персонала - на годность комплектующих, устанавливаемых на воздушные суда.
"При возникновении интенсивной тряски вертолета в полете рекомендовать экипажам выполнять экстренное снижение и производить вынужденную посадку на ближайшую площадку, подобранную с воздуха, в минимально возможное по обстоятельствам время. При этом по возможности избегать разворотов вертолета вправо с целью уменьшения нагрузок на концевую и хвостовую балки вертолета. В ежеквартальную тренировку экипажей вертолета Ми-8 на комплексном тренажере включить упражнения по действиям экипажа при отказе путевого управления в полете" - говорится в отчете МАК.
Кроме того, специалисты комитета рекомендовали рассмотреть вопрос о целесообразности переноса "Стоп-кранов" двигателей в пилотской кабине вертолета в место, легко доступное как с рабочего места командира воздушного судна (КВС), так и с рабочего места второго пилота и, в случае положительного решения, пересмотреть пункты руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) вертолета в части распределения обязанностей между членами экипажа по выключению двигателей при выполнении аварийных посадок.
"В качестве альтернативы рассмотреть вопрос об обязательном присутствии на борту при перевозке пассажиров четвертого члена экипажа - бортпроводника, который бы выполнял при аварийной посадке действия по открытию крышек аварийных люков и дверей грузовой кабины", - отмечается в отчете.
Посадочную площадку "13-ый километр" рекомендовано оборудовать в соответствии с требованиями, предъявляемыми нормативными документами к вертодромам.
Перед посадкой в вертолет рекомендуется проводить инструктаж пассажиров по их действиям при вынужденной посадке на сушу (воду), разработать и внести в РЛЭ вертолета Ми-8Т типовой пример предполетного инструктажа пассажиров, говорится в отчете МАК.
Экипажам воздушных судов, выполняющим авиационные работы с посадочных площадок, рекомендовано не начинать полет без предоставления заказчиком полного комплекта оформленной перевозочной документации (заявка на полет, список пассажиров, справка о массе багажа и груза, его свойствах).
Руководящему составу международного аэропорта "Волгоград" специалисты МАК рекомендовали обеспечить контроль за выполнением требований "Временной инструкции по поиску и спасанию в зоне авиационно-космического поиска и спасания, в зоне ответственности Южного межрегионального управления Федеральной аэронавигационной службы", обратив особое внимание на укомплектованность команд аварийно-спасательных расчетов.
