Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
К 2025 году 12-15% новых гражданских самолётов в мире должно быть российского производства - такую стратегическую цель ставит концепция Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), утверждённая во вторник на заседании её совета директоров. Достижение такой амбициозной задачи потребует поистине титанических усилий, ведь сегодня доля продукции отечественного авиапрома на мировом рынке - чуть более одного процента. По предварительной информации, этот документ будет представлен Владимиру Путину 20 февраля, ровно через два года после того, как президент подписал указ о создании ОАК.
Под крышей нового мегахолдинга были собраны крупнейшие авиастроительные предприятия и конструкторские бюро страны, две лизинговые компании и внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт». А на днях руководители России и Узбекистана договорились, что в него войдёт и Ташкентское авиационное производственное объединение, в котором россияне получат контрольный пакет акций.
По оценкам экспертов, отечественному гражданскому воздушному флоту только в ближайшем десятилетии понадобится от 800 до 1000 воздушных судов различного типа. Сможет ли удовлетворить этот спрос российская авиапромышленность? Не говоря уже о выполнении задачи, поставленной на заседании совета директоров ОАК первым вице-премьером и по совместительству председателем совета директоров корпорации Сергеем Ивановым, «завоевать паритет в ряде рыночных ниш на зарубежных рынках».
Предполагается, что к 2025 году авиастроительные предприятия страны станут ежегодно строить до 250-300 воздушных машин. Таким образом, Россия сможет выйти на третье место в мире по их производству и вернуть себе статус великой авиационной державы (когда-то на долю СССР приходилась четверть мирового выпуска гражданских самолётов). При этом основная ставка сейчас делается на региональный Sukhoi SuperJet-100. Лайнер, приходящий на смену ветерану Ту-134, должен быть запущен в серию уже в нынешнем году.
Флагман гражданского воздушного флота Ту-154, который через несколько лет окончательно выработает свой эксплуатационный ресурс, а также Ту-204/214 будут заменены среднемагистральным МС-21. Этот новый самолёт сейчас совместно разрабатывают компания «Ильюшин», ОКБ имени Яковлева и корпорация «Иркут». По прогнозам, он поднимется в воздух года через три.
Меньше ясности с лайнерами для авиалиний дальней протяженности. Пассажирский широкофюзеляжный Ил-96 сегодня уже морально устарел и, как недавно пообещал глава Минпромэнерго Виктор Христенко, его выпуск вскоре будет прекращён. Заменить этот аэробус пока, увы, нечем. Так что едва ли мы в обозримом будущем сумеем составить конкуренцию иностранным производителям на этом сегменте рынка.
Но главная проблема, с которой столкнулось руководство ОАК, заключается в технической и технологической отсталости российского авиапрома. Бывшая некогда одной из самых передовых, эта отрасль ныне находится в упадке. Как признавался в одном из недавних интервью президент корпорации Алексей Фёдоров, уже сейчас не хватает мощностей для выполнения имеющихся заказов; значительная часть оборудования требует замены на более современное, а технологии не отвечают сегодняшним требованиям. Ситуацию же с кадрами на этих предприятиях он называет просто критическим.
Комментируя наполеоновские планы ОАК, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов замечает: «Положение сразу не выправится. Технологии и станки на заводах устарели, в отрасли, где работали лучшие инженеры, техники, рабочие - кадровая Сахара. Можно сколько угодно убеждать всех, что мы великая авиастроительная держава, тешить душу, но реалии иные».
Выход руководство корпорации видит в реформировании самой индустриальной модели отрасли. Если сейчас предприятия рассчитаны на полный производственный цикл, на выпуск конечной продукции, то в будущем, как планируется, большинство из них будет переориентировано на производство отдельных компонентов. Иными словами, создаётся система специализации и кооперации, подобная той, что давно и успешно работает на таких авиастроительных гигантах, как американский Boeing и европейский EADS.
Кроме того, стратегия развития корпорации предусматривает постепенный перевод некоторых авиапредприятий оборонно-промышленного комплекса на выпуск преимущественно мирной продукции. Пока что свыше 90% продаж приходится на военную технику, однако уже в нынешнем году предусмотрено увеличить производство самолётов для гражданской авиации вдвое, а то и втрое.
В целом же, одобренный план действий нацеливает ОАК на увеличение за предстоящие семь лет выручки компании с нынешних $4 млрд до $12-14 млрд и доведение её ещё через десятилетие до $20-25 млрд. Уже к 2015 году, обещают его авторы, пассажирские самолёты отечественного производства будут господствовать в российском небе. Звучит заманчиво. Но теперь важно ещё убедить правительство и всё авиастроительное сообщество в том, что стратегия тщательно продумана и верно просчитана, а намеченные ориентиры и обещанные результаты - реальны и достижимы.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
