Политический обозреватель РИА Новости Александр Юров.
Российские власти оказались перед нелегким выбором: проявлять жесткость в отношении западного инвестора для соблюдения установленных в стране правил или идти на вечные уступки из-за боязни потерять престижного иностранного партнера? Вопрос не шуточный, особенно в контексте тех трудностей, с которыми столкнулось предприятие по сборке автомобилей компании Ford в России.
Напомним, что уже фактически пять лет недалеко от Санкт-Петербурга выпускаются популярные автомобили Ford Focus. По инвестиционному соглашению, подписанному американской компанией с российскими властями, производство выстроилось по принципу «льготы в обмен на сборку». Ford получил право беспошлинно ввозить в Россию автокомплектующие и собирать автомобили. Правда, российские власти поставили условие: в течение пяти лет компания Ford должна довести локализацию производства автомобиля Ford Focus до 50%. При этом уже к 16 июня 2006 года Ford обязался выйти на уровень локализации в 40%.
Однако выполнить именно это условие сделки американская компания не смогла. К этому дню локализация производства автомобилей марки Ford в России достигла всего 35%. Соглашение оказалось невыполненным. Уже 19 июня Северо-западное таможенное управление распространило письмо с разъяснением позиции российской таможни. В письме, в частности, сообщалось, что поскольку автопроизводитель не смог довести локализацию своего производства до установленного размера, таможенное управление приступает к оформлению автомобилей без таможенных льгот.
Заметив, при этом, что «задолженность компании Ford Motors перед таможенными органами уже составила 400 млн. рублей (порядка $15 млн.), из которых 124 млн. рублей уже выплачено». Впрочем, по информации, полученной от пресс-службы Северо-западного таможенного управления, «автопроизводитель наладил регулярное перечисление таможенных платежей».
Однако на этом трудности Ford не закончились. По некоторым сведениям, убытки предприятия уже оцениваются в миллионы долларов, поскольку растаможка автомобилей в полной мере так и не начинается. Готовая продукция не уходит потребителю, а оседает в складских помещениях. Нарастает напряжение в отношениях с автодилерами, а у последних - с покупателями. Количество очередников растет.
При этом в российских таможенных органах уверены, что в сложившихся условиях ситуацию можно разрешить только после уплаты всех таможенных сборов в полном объеме. А это значит, что пропуск на российский рынок для продукции российского автопредприятия Ford становится дороже.
Судите сами, автосборка, организованная в России, обходится компаниям дешевле как минимум на 15%. Сейчас в простейшей комплектации автомобиль Ford Focus покупается по цене порядка $12-13 тыс. А теперь вынужден будет продаваться практически за $18-20 тыс. Естественно, автомобили этой марки автоматически перемещаются в другую ценовую категорию и моментально теряют большую часть своего рынка.
Впрочем, нынешние проблемы компании Ford в России были вполне предсказуемы. Компания Ford - фактически первопроходец на российском рынке. Она одной из первых решилась на открытие здесь собственного сборочного предприятия. Следом за Ford в Россию двинулись Renault, GM, BMV, KIA и Chery. Готовятся к началу сборки на предприятиях российского концерна «Северсталь-авто» автомобили FIAT, Ssang Yong и Isuzu.
Уже несколько лет с успехом продается совместное детище GM и российского АвтоВАЗа - автомобиль Chevrolet Niva. Объявили о начале строительства сборочных предприятий в России Toyota, Nissan, Volkswagen. И со всеми из них российское правительство заключило инвестиционные соглашения аналогичные фордовскому. Практически во всех случаях Россия гарантирует таможенные послабления, правда, в обмен на последующую локализацию автосборочного производства. Однако принципы, которые легли в основу этих соглашений, несколько разные.
Уже год действует постановление правительства РФ «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», по которому автопроизводителям дозволяется ввозить в Россию комплектующие практически беспошлинно или с весьма символической мздой в 3-5%. Правда, инвестор, развивающий автосборочное производство на территории страны, берет на себя обязательство в течение 10 лет после организации сварки, окраски и сборки сократить список беспошлинно ввозимых комплектующих на 30%. Собственно говоря, на этих условиях сейчас и приходят в Россию иностранные автогиганты.
Ford же заключал свое соглашение с российскими властями еще в 1999 году. Тогда под уровнем локализации понималась доля товаров и услуг, произведенных в России в целом, а сейчас - процент в себестоимости продукции, приходящийся на компоненты, произведенные российскими компаниями. Для Ford это означает, что нынешний уровень локализации не превысит 20%. То есть снижается, хотя при этом раздвигаются временные рамки. Это значит, что компании Ford Motors предстоит срочно задуматься над налаживанием производства комплектующих на территории России. Таковы правила в стране.
Тем не менее, практически сразу дискуссия вокруг таможенных проблем компании Ford перешла в философскую плоскость. Мол, действительно, закон есть закон - это незыблемая истина западной цивилизации. Преступил закон - должен быть наказан. С другой стороны, в данном случае, раз речь зашла о России - нужно использовать другую формулу: закон принимается для того, чтобы его обходить! Дескать, российские власти, вступая в таможенную дискуссию с иностранной компанией, рискуют поступиться доверием инвестора...
Впрочем, российское правительство в марте прошлого года, когда принимало постановление «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», полагало, что в Россию тут же двинутся иностранные производители комплектующих. Однако этого пока не произошло. Было отмечено лишь стремление некоторых иностранных компаний в будущем построить заводы по производству запасных частей на территории России. А пока... На раскрутку рынка автозапчастей не хватило времени. Иностранные компании, производящие автокомплектующие, смущают не слишком большие объемы внутреннего рынка.
Не стали иностранные автогиганты сотрудничать и с отечественными производителями комплектующих. Мол, качество не то. Это значит, что правительство создало условия для локализации автосборочного производства, однако времени иностранным автомобильным компаниям на освоение этого сегмента не предоставило. То есть, все-таки, видимо, придется идти навстречу иностранному инвестору.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
