Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.
Сырьевые госконцерны предъявляют претензии к Объединенной судостроительной корпорации и фактически требуют передать непосредственно им строительство на Дальнем Востоке верфей для выпуска танкеров и газовозов. Если подобная передача произойдет, это может стать подспудным признанием ошибочности тотальной монополизации судостроения в рамках одного холдинга. А еще – отработкой новой модели развития высокотехнологичных отраслей в России.
Понедельник – день тяжелый
В понедельник на Дальнем Востоке президент "Роснефти" Игорь Сечин нанес удар по интересам Объединенной судостроительной корпорации. Участвуя в совещании на заводе "Звезда" в приморском поселке Большой Камень, Сечин весьма резко проехался по корабелам, реализующим расширение производственных мощностей для серийного строительства судов-газовозов.
В проекте верфи для строительства танкеров ледового класса водоизмещением до 250 тыс тонн и газовозов, реализуемом на базе "Звезды" с 2009 года, заинтересованы ведущие государственные сырьевые корпорации – "Газпром" и "Роснефть". Вице-премьер Дмитрий Рогозин, давно уже критикующий ОСК, заметил на том же совещании, что накопленный срыв сроков по вводу в строй завода уже составляет 14 месяцев.
Фактически Сечин предложил отобрать проект у ОСК и передать консорциуму заинтересованных инвесторов, которые готовы самостоятельно найти себе за рубежом партнера-судостроителя для возведения этого завода.
Монополия под ударом
Это далеко не первая атака на ОСК с фланга, на котором сосредотачиваются силы сырьевиков, заинтересованных в новой морской технике для шельфовых проектов по добыче углеводородов.
На днях стало известно, что существует проект развертывания на базе Крыловского государственного научного центра (бывшего "ЦНИИ им. ак.А.Н.Крылова") кооперации с зарубежными судостроителями по строительству судов ледового класса для обеспечения освоения арктического шельфа.
В сочетании с сегодняшним выступлением Игоря Сечина ситуация для ОСК в части претензий на шельфовые проекты, мягко говоря, перестает быть комфортной.
С одной стороны, ОСК – это отраслевая горизонтальная монополия, и кому, как не единому государственному интегрированному концерну управлять всем в судостроении и морской технике – что в военной, что в гражданской? С другой стороны, успешных отработанных моделей отраслевых монополий двойного назначения в России нет. Можно вспомнить разве что "Вертолеты России", да с грехом пополам – Объединенную авиастроительную корпорацию.
Но вертолетчики имели потрясающе мощную поддержку в виде востребованного на внешнем рынке семейства Ми-8/Ми-17, а ОАК до сих пор держится, как на опорных столбах, на многолетних доходах и наработанных компетенциях экспортеров боевой авиации (АХК "Сухой" и НПК "Иркут"). Да еще на умении Михаила Погосяна интуитивно выстраивать тонкий баланс в сложносочиненных системах интересов заказчиков, разработчиков и производственников.
Судпром же до недавнего времени не мог похвастаться ни стабильными подразделениями-экспортерами, ни оригинальными технологиями управления. На роль экспортера-кормильца мог потенциально претендовать Балтийский завод, но его бывший владелец, Объединенная промышленная корпорация Межпромбанка, обанкротилась в 2010 году. Перехватившая у Балтзавода экспортные контракты калининградская верфь "Янтарь" пока только-только встала на ноги. Нагрузка же на работающую часть ОСК в виде полумертвых и откровенно мертвых предприятий отрасли куда выше, чем в ОАК.
В этих условиях добиваться от ОСК ритмичной работы сразу на всех направлениях – от гособоронзаказа до коммерческого судостроения – несколько опрометчиво. Стабильных контрактов, которые можно было бы использовать как источник средств для модернизации производства и подготовки кадров, не было.
Что же касается возможности назначения на ОСК гипотетической команды управленцев, склонной к гениальным прозрениями и безошибочным действиям в условиях дефицита ресурсов, то, как в подобном случае телеграфировал на фронт товарищ Сталин, "Гинденбургов у меня для вас нет".
Поэтому с военным судостроением придется худо-бедно мириться: альтернатив нет, а если и есть, то проще и дешевле довести до ума имеющиеся производства со всей их кооперацией. А вот коммерческие заказчики проволочки уже терпеть не готовы, и началось все с государственных добытчиков углеводородов – самых обеспеченных деньгами и административным ресурсом.
Позицию добытчиков, внятно выраженную Игорем Сечиным, поддержал и вице-премьер Рогозин. "Также предложение о том, что гражданское судостроение, возможно, перейдет на контроль "Роснефти". Для нас это благо, так как теперь можно будет полагаться не только на бюджет, но и на инвестиции", – заявил вице-премьер, добавив, что намерен вместе с Сечиным вылететь в Южную Корею для подбора проекту дальневосточных верфей стратегического инвестора.
Впрочем, Рогозин пошел еще дальше, указав, что такой подход можно будет распространить и на авиастроение. Это своего рода анонс интересных событий на будущее: ОАК тоже не монолитный монстр. По некоторым вопросам развития отрасли свое мнение имеет, например, госкорпорация "Ростех", которая в последнее время активизировала контакты с канадской фирмой Bombardier с целью создать в России собственное сборочное производство гражданских самолетов Q400.
Пока что трудно судить, чего в этих проектах будет больше: борьбы конкурирующих группировок элиты за расширение кормовой базы или начало открытого признания государством неэффективности огульной горизонтальной интеграции высокотехнологичных отраслей – во всяком случае, в части совмещения военной и коммерческой продукции.
Тем не менее, уже очевидно, что по целому ряду направлений тотальная отраслевая монополизация не дает того стимула к развитию, который неявно подразумевался при создании этих промышленных империй. Если этот факт привлек внимание руководства страны, то, возможно, в ближайшее десятилетие мы увидим вывод некоторых коммерческих проектов из-под крыла машиностроительных холдингов-гигантов – хотя бы только с точки зрения ускорения и удешевления их реализации.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
