Рейтинг@Mail.ru
Опасны ли пилоты-гастарбайтеры в небе - РИА Новости, 26.05.2021
Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Опасны ли пилоты-гастарбайтеры в небе

Читать ria.ru в
Дзен
Пилоты с иностранным паспортом, в общем-то, опасны не больше, чем свои же собственные, российского производства летчики, считает Константин Богданов. Но должно ли это утешать капитанов отечественного авиабизнеса?

Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.

Российские авиакомпании смогут нанимать командиров воздушных судов (КВС) с иностранным гражданством. Это стало практически неизбежным из-за вопиющего состояния рынка труда, на котором сложился застойный дефицит подготовленных летчиков. Опасность ситуации, однако, кроется не в самих иностранцах, а в той отраслевой системе, которая их будет контрактовать.

"Уже договорились с профсоюзами, они внесли свои предложения, теперь будем вносить в Госдуму, думаю, что реальные сроки не ранее чем через полгода", – сообщил журналистам заместитель главы Минтранса Валерий Окулов.

Он добавил, что на работу из числа иностранцев планируется принимать только КВС, по 200 человек в течение пяти лет.

Шаром покати

В чем основная причина интереса к иностранным пилотам? Она тривиальна: летчиков в России нет.

По данным гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева, в год отрасли требуется 800 пилотов (из них собственно "Аэрофлоту" – 250). И это нужно только для того, чтобы компенсировать ежегодное выбытие персонала.

Общий же дефицит пилотов в России специалисты "Трансаэро" оценили в 2600 человек при общем их количестве в 14,6 тыс человек. Еще в 2007-2009 году училища давали 100-150 пилотов в год, сейчас эта цифра выросла примерно до 500.

Одновременно с этим растет объем авиаперевозок (темпами в 11-13% в год) и закупаются новые самолеты. То есть разрыв между потребностями в людях и наличным объемом работы только нарастает.

В конце 2010 года Минтранс уже пошел на повышение норматива налета с 800 часов за календарный год (или 80 в месяц) до 900 (или 90 в месяц) на одного пилота. Разумеется, только с согласия самого летчика. Что вы смеетесь? Да, совершенно добровольно, и без всякого давления со стороны компании! А те, кто говорит, будто и еще до этого разрешения некоторые компании требовали летать свыше 80 часов в месяц, просто гнусные клеветники.

Твердые основания профессии

Дефицит летчиков реально чудовищен, и это отражается в том числе и на их зарплатах. Месячные доходы КВС легко подходят к 300 тысячам рублей, а нередко и превосходят их (по отдельным позициям бывает и свыше полумиллиона рублей).

Поймите правильно: нет ничего плохого в том, чтобы профессионалы, отвечающие за перевозку людей, получали достойные деньги. Но проблема в том, что эти деньги они получают не потому, что их компании так высоко ценят своих командиров.

Дело в том, что из-за нехватки людей на рынке перевозчики не имеют возможности платить своим пилотам меньше. Как только у компаний окажется больше кадров для выбора, зарплаты тут же поедут вниз. Это бизнес, ничего личного.

К слову, есть еще один забавный аспект, не имеющий непосредственного отношения к ситуации с кадрами гражданской авиации, но прямо вытекающий из нее. В последние годы в военных (внимание: военных!) летных училищах отмечается ненормально высокий конкурс на подготовку летчиков военно-транспортной авиации – в сравнении с боевой.

Причину сами абитуриенты объясняют просто: с транспортника, уволившись из рядов, проще всего уйти в гражданскую авиацию, где платят такие сумасшедшие деньги. А истребителей туда берут крайне неохотно. Вот еще одно деформирующее влияние этой ненормальной обстановки на систему образования – уже военную.

Гладко было на бумаге

Во всей истории с иностранными летчиками надо понимать отечественную специфику. Россия – страна великих возможностей. В том смысле, что наличие каких бы то ни было конституций, законов, правил и регламентов, в сущности, не значит ничего, кроме факта наличия того или иного документа. Все дальнейшее – предмет рыночного торга и доброй воли хозяйствующих субъектов.

Исходя из этого, конечно же, не следует делать вывод о том, что в ряды гражданской авиации массово хлынут неизвестные типы с нулевым уровнем подготовки (в т.ч. языковой). С другой стороны, общее падение качества подготовки и собственно российских пилотов налицо уже давно. В особенности страдает такая закрытая форма подготовки, как квалификационный рост внутри авиакомпании: например, "вырастание" стажеров в пилоты и КВС.

Есть нормативы налета для назначения пилота и командира воздушного судна на машину, и выполняются они далеко не всегда. Классический пример – катастрофа Боинга-737 под Пермью в сентябре 2008 года, по итогам которой МАК сделал вывод о том, что и КВС, и второй пилот не обладали требуемыми навыками для работы на этом типе лайнеров.

То есть если авиакомпании в попытке обеспечить себя кадрами идут на сознательное нарушение своих же норм уже сейчас, то какое знамение в небесах заставляет нас считать, будто они не пойдут на точно такие же нарушения при контрактном наборе иностранцев?

Вот и получается, что сами пилоты-гастарбайтеры (а если смотреть на внутренние интересы летной корпорации, то они еще и немного штрейкбрехеры), в общем-то, опасны не больше, чем свои же собственные, местного производства летчики.

По-настоящему опасен сам сложившийся бизнес отечественных авиаперевозок, опасны принятые там реальные правила работы и жизни. Опасны с любыми пилотами, что бы у тех ни было написано в графе "гражданство".

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Все новости экономики и бизнеса на сайте агентства Прайм>>

 
 
 
Лента новостей
0
Сначала новыеСначала старые
loader
Онлайн
Заголовок открываемого материала
Чтобы участвовать в дискуссии,
авторизуйтесь или зарегистрируйтесь
loader
Обсуждения
Заголовок открываемого материала