Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.
Российские авиакомпании смогут нанимать командиров воздушных судов (КВС) с иностранным гражданством. Это стало практически неизбежным из-за вопиющего состояния рынка труда, на котором сложился застойный дефицит подготовленных летчиков. Опасность ситуации, однако, кроется не в самих иностранцах, а в той отраслевой системе, которая их будет контрактовать.
"Уже договорились с профсоюзами, они внесли свои предложения, теперь будем вносить в Госдуму, думаю, что реальные сроки не ранее чем через полгода", – сообщил журналистам заместитель главы Минтранса Валерий Окулов.
Он добавил, что на работу из числа иностранцев планируется принимать только КВС, по 200 человек в течение пяти лет.
Шаром покати
В чем основная причина интереса к иностранным пилотам? Она тривиальна: летчиков в России нет.
По данным гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева, в год отрасли требуется 800 пилотов (из них собственно "Аэрофлоту" – 250). И это нужно только для того, чтобы компенсировать ежегодное выбытие персонала.
Общий же дефицит пилотов в России специалисты "Трансаэро" оценили в 2600 человек при общем их количестве в 14,6 тыс человек. Еще в 2007-2009 году училища давали 100-150 пилотов в год, сейчас эта цифра выросла примерно до 500.
Одновременно с этим растет объем авиаперевозок (темпами в 11-13% в год) и закупаются новые самолеты. То есть разрыв между потребностями в людях и наличным объемом работы только нарастает.
В конце 2010 года Минтранс уже пошел на повышение норматива налета с 800 часов за календарный год (или 80 в месяц) до 900 (или 90 в месяц) на одного пилота. Разумеется, только с согласия самого летчика. Что вы смеетесь? Да, совершенно добровольно, и без всякого давления со стороны компании! А те, кто говорит, будто и еще до этого разрешения некоторые компании требовали летать свыше 80 часов в месяц, просто гнусные клеветники.
Твердые основания профессии
Дефицит летчиков реально чудовищен, и это отражается в том числе и на их зарплатах. Месячные доходы КВС легко подходят к 300 тысячам рублей, а нередко и превосходят их (по отдельным позициям бывает и свыше полумиллиона рублей).
Поймите правильно: нет ничего плохого в том, чтобы профессионалы, отвечающие за перевозку людей, получали достойные деньги. Но проблема в том, что эти деньги они получают не потому, что их компании так высоко ценят своих командиров.
Дело в том, что из-за нехватки людей на рынке перевозчики не имеют возможности платить своим пилотам меньше. Как только у компаний окажется больше кадров для выбора, зарплаты тут же поедут вниз. Это бизнес, ничего личного.
К слову, есть еще один забавный аспект, не имеющий непосредственного отношения к ситуации с кадрами гражданской авиации, но прямо вытекающий из нее. В последние годы в военных (внимание: военных!) летных училищах отмечается ненормально высокий конкурс на подготовку летчиков военно-транспортной авиации – в сравнении с боевой.
Причину сами абитуриенты объясняют просто: с транспортника, уволившись из рядов, проще всего уйти в гражданскую авиацию, где платят такие сумасшедшие деньги. А истребителей туда берут крайне неохотно. Вот еще одно деформирующее влияние этой ненормальной обстановки на систему образования – уже военную.
Гладко было на бумаге
Во всей истории с иностранными летчиками надо понимать отечественную специфику. Россия – страна великих возможностей. В том смысле, что наличие каких бы то ни было конституций, законов, правил и регламентов, в сущности, не значит ничего, кроме факта наличия того или иного документа. Все дальнейшее – предмет рыночного торга и доброй воли хозяйствующих субъектов.
Исходя из этого, конечно же, не следует делать вывод о том, что в ряды гражданской авиации массово хлынут неизвестные типы с нулевым уровнем подготовки (в т.ч. языковой). С другой стороны, общее падение качества подготовки и собственно российских пилотов налицо уже давно. В особенности страдает такая закрытая форма подготовки, как квалификационный рост внутри авиакомпании: например, "вырастание" стажеров в пилоты и КВС.
Есть нормативы налета для назначения пилота и командира воздушного судна на машину, и выполняются они далеко не всегда. Классический пример – катастрофа Боинга-737 под Пермью в сентябре 2008 года, по итогам которой МАК сделал вывод о том, что и КВС, и второй пилот не обладали требуемыми навыками для работы на этом типе лайнеров.
То есть если авиакомпании в попытке обеспечить себя кадрами идут на сознательное нарушение своих же норм уже сейчас, то какое знамение в небесах заставляет нас считать, будто они не пойдут на точно такие же нарушения при контрактном наборе иностранцев?
Вот и получается, что сами пилоты-гастарбайтеры (а если смотреть на внутренние интересы летной корпорации, то они еще и немного штрейкбрехеры), в общем-то, опасны не больше, чем свои же собственные, местного производства летчики.
По-настоящему опасен сам сложившийся бизнес отечественных авиаперевозок, опасны принятые там реальные правила работы и жизни. Опасны с любыми пилотами, что бы у тех ни было написано в графе "гражданство".
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
