9 мая 2012 года в Индонезии произошла катастрофа новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100, разработанного компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), входящей в состав холдинга "Сухой".
Ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet-100 (SSJ100) в рамках демонстрационного тура по шести странам Азии 9 мая 2012 года прибыл в столицу Индонезии Джакарту.
Ранее самолет побывал в Мьянме, Пакистане и Казахстане, где его показали членам правительств этих государств и военному руководству. После Индонезии было запланировано посещение еще двух азиатских стран: Лаоса и Вьетнама.
Из аэропорта Джакарты "Халим-Перданакусума" лайнер должен был совершить два вылета продолжительностью по полчаса каждый. Первый полет прошел успешно. Примерно через 20 минут после начала второго полета, в 14.35 по местному времени (11.30 мск), воздушное судно пропало с экранов.
Связь с самолетом была потеряна, когда он находился в районе горы Салак (Salak) на Западной Яве, в 59 километрах от аэропорта.
Аварийный маяк международной системы КОСПАС-САРСАТ пропавшего с радаров самолета Superjet-100 не отвечал ни на одной частоте — с борта не поступали сигналы от датчиков приводнения, столкновения с возвышенностью и на аварийной частоте.
Незадолго до потери связи самолет запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов (около трех километров) до шести тысяч (около 1,8 километра). Разрешение он получил и стал поворачивать направо и снижаться.
По данным наблюдения из космоса, во время полета российского авиалайнера SSJ100 склон горы Салак был полностью затянут облаками. Высота облачного покрова превышала 11 километров.
На борту самолета находилось 45 человек: восемь россиян, один француз, один гражданин США, две итальянки, остальные пассажиры были гражданами Индонезии.
Самолет пилотировал опытный экипаж: шеф-пилот компании "Гражданские самолеты Сухого" Александр Яблонцев и второй пилот Александр Кочетков.
Александр Яблонцев стоял у истоков создания SSJ100 и участвовал во всех его летных испытаниях: 19 мая 2008 года он впервые поднял этот новый лайнер в небо. Яблонцев имел налет более девяти тысяч часов, за свою летную карьеру освоил более 80 типов воздушных судов.
Александр Кочетков, летчик-испытатель ГСС, присоединился к проекту SSJ100 в 2010 году после испытательной работы в ОАО "ОКБ имени Яковлева". За свою летную карьеру освоил более 20 типов воздушных судов, среди которых были истребители, транспортные и гражданские авиалайнеры. Параллельно с испытательной деятельностью работал линейным пилотом в авиакомпаниях гражданской авиации. Имел налет свыше 2,7 тысячи часов, в частности, более тысячи часов на испытаниях.
Кроме того, на борту находились штурман Олег Швецов, полетный инженер Алексей Киркин, ведущий инженер по летным испытаниям Денис Рахимов. Также в демонстрационный полет отправились заместитель начальника летно-испытательного центра комплекса ГСС Николай Мартыщенко, директор по продажам компании ГСС Евгений Гребенщиков и менеджер по контрактам Кристина Куржупова.
Власти Индонезии выдвинули версию возможного угона воздушного судна. Однако вскоре основной стала версия крушения лайнера.
Неактивный кратер Кавах-Рату, находящийся на высоте свыше двух километров от уровня моря на северном склоне стратовулкана Салак, был назван наиболее вероятным местом падения самолета.
Начатую в этом районе поисковую операцию сильно осложняли дождь и темнота. В наземных поисках были задействованы около 250 индонезийских военных и полицейских.
10 мая индонезийские спасатели обнаружили пропавший самолет Sukhoi Superjet-100 на высоте 5200 футов (1,6 километра). SSJ100 врезался в вертикальный склон горы, часть фрагментов осталась на склоне, часть упала вниз.
Спасатели МЧС России обнаружили в районе катастрофы российского Sukhoi Superjet-100 в общей сложности свыше 120 фрагментов самолета.
В поисках обломков самолета и останков погибших российские спасатели совершили 50 спусков в ущелье, обследовали около 1,7 тысячи квадратных метров территории.
15 мая власти Индонезии официально признали, что выживших в катастрофе российского лайнера SSJ100 нет.
16 мая на дне ущелья глубиной около 500 метров был обнаружен самописец разбившегося самолета. Высокое качество записи переговоров пилотов позволило воспроизвести всю информацию о последнем полете самолета вплоть до момента его удара о скалу.
Позже удалось найти и второй "черный ящик", содержавший всю параметрическую информацию о последнем полете Superjet-100. Всех погибших удалось идентифицировать с помощью экспертизы ДНК. Церемония прощания прошла с участием почетного военного караула и высших должностных лиц Индонезии. Останки российских граждан для погребения доставили на Родину рейсом самолета Ил-76 МЧС.
Проанализировав данные, специалисты пришли к выводу, что до столкновения с горой все системы самолета работали штатно. Система предупреждения о столкновении с землей (TAWS) подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением, после чего последовали шесть сигналов предупреждения об опасности столкновения с землей. Командир экипажа отключил TAWS, так как посчитал, что причиной ее срабатывания была проблема с базой данных.
По мнению экспертов, на возможное предотвращение катастрофы у пилота были 24 секунды после первого сигнала системы TAWS.
Проведенная экспертиза подтвердила отсутствие следов алкоголя, наркотиков и запрещенных препаратов в останках тел обоих пилотов российского лайнера.
Расследование авиакатастрофы индонезийские и российские специалисты вели совместно.
18 декабря 2012 года были оглашены официальные итоги расследования катастрофы российского самолета SSJ100 на Западной Яве. Ни экипаж разбившегося российского лайнера, ни индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полетов, причиной катастрофы стало стечение обстоятельств, некритичных по отдельности.
Российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что причинами крушения стали несколько факторов: действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров.
Экипаж самолета проигнорировал предупреждение системы о столкновении с землей. Его внимание отвлекал представитель индонезийского заказчика, который сидел сзади в кабине. Из-за этого пилот не сразу изменил направление полета, когда борт отклонился от заданной траектории во время разворота.
Много роковых ошибок совершил и индонезийский диспетчер. Он допустил выход Superjet-100 из разрешенной зоны полета. Также он дал "добро" провести снижение до недопустимой для пассажирского лайнера высоты. Возможно, диспетчер по ошибке принял SSJ100 за боевой Су-30 ВВС Индонезии, которые часто летали в этой местности. Кроме того, на радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты для пассажирского самолета, а сами радары, будучи по современным стандартам весьма примитивными, не были оснащены системой звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте, необходимой для полетов в районе горы Салак.
Кроме того, индонезийский диспетчер обнаружил исчезновение российского авиалайнера SSJ100 с экранов радаров только через 24 минуты после катастрофы.
В тоже время было установлено, что технических неисправностей у самолета не было.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости
