Проект соединения железных дорог КНДР и Южной Кореи с выходом на Транссиб открывает новую возможность доставки грузов с юга Корейского полуострова в Европу. Эта тема была одной из ключевых на прошедшем на прошлой неделе Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Однако член южнокорейского президентского Совета по северному экономическому сотрудничеству, вице-президент Корейского института морского судоходства Ли Сон У предупреждает, что лишь небольшая часть грузов может быть отправлена железнодорожным транспортом. Об этом он рассказал в интервью руководителю представительства РИА Новости в Японии Ивану Захарченко на полях форума.
– Проект "Раджин-Хасан" (Раджин – северокорейское произношение названия города Наджин – ред.) завязан на транспортировке грузов по железной дороге и дальнейшей отправке его морем с совместным предприятием "РасонКонТранс". Но ситуация такова, что во всем мире 85% грузов транспортируются морем и только 15% – по железной дороге. В частности, дорогостоящие грузы не могут быть отправлены по железной дороге, потому что дорого. Сколько бы ни было по всему миру железных дорог, все равно 85% грузов пойдут морем, но в зависимости от характера груза и пункта его назначения выбор может пасть и на железную дорогу. Например, сейчас из Китая с северо-востока для транспортировки грузов используется не только железная дорога: груз приходит в порт Наджин, а оттуда морем расходится по разным точкам. Поэтому в железнодорожных перевозках от морского транспорта не отказываются, и оба вида транспорта становятся взаимосвязанными. Южнокорейские предприниматели тоже отправляют грузы из Пусана, и они следуют в Наджин, откуда их перегружают на Транссиб, Транскитайскую или Трансмонгольскую железные дороги. На соединение железных дорог Юга и Севера потребуется время, но даже когда это произойдет, больше тех же 15% грузов по ним отправлять будет нельзя. Остальные 85% пойдут морем.
– Самое сложное в железной дороге, во-первых, затратность на инфраструктуру. То есть если отправлять морем, то нужны только порты, а для железной дороги нужны рельсы. Во-вторых, должны совпадать колеи, в-третьих, железнодорожники, как и авиаторы, должны знать языки – английский, русский. То есть для прохождения поезда по всему пути на границах нужно менять локомотивы, машинистов, кроме того, действуют разные электросистемы в разных странах, и над этим тоже надо работать. Коммуникационные системы тоже разные в каждой из стран. Кроме того, вагон стоит 150 миллионов южнокорейских вон (140 тысяч долларов), если сто вагонов, то получится 15 миллиардов вон. После того, как поезд доставит груз, обратно он идет пустым – получаются огромные экономические потери, поэтому поезда ходят в основном на расстояние 500-3000 километров. Корабль доставляет грузы на расстояние 10-20 тысяч километров. Поэтому в железнодорожных перевозках есть свои издержки.
– Политические – это совсем другая история. С политической точки зрения если дороги будут соединены, станет больше людских обменов, можно будет говорить о создании некоего сообщества. Юг и Север для сотрудничества друг с другом прежде всего должны не железную дорогу, а порты модернизировать и повышать их прибыльность. Как только это будет сделано, надо улучшать ближайшие к ним железные дороги. Прибыльность будет и для Северной Кореи, благодаря чему она сможет заняться модернизацией железных дорог. Это ведь очень рациональный способ. Иными словами, развитие портов даст деньги, которые стороны могут использовать для развития железнодорожного транспорта, которые приведут к экономическому росту. И когда дороги соединятся, соседним странам это тоже поможет.
– На этой неделе в Пхеньяне запланирован межкорейский саммит, и этот вопрос наверняка будет обсуждаться и там. Каких результатов вы ожидаете?
– Из-за санкций в отношении Севера мы выступили лишь с небольшим предложением о маленьком проекте в Наджине, к которому могут присоединиться и Россия, и Китай, и даже Япония. Тогда санкции могут быть сняты. Ведь здесь диалог представителей одной нации, и мы должны убедить в этом США, чьи санкции действуют до сих пор.
